Ya s\u00e9 que, seg\u00fan las m\u00e1s estrictas normas del periodismo, no es correcto poner entre par\u00e9ntesis un titular; y tambi\u00e9n s\u00e9 que nunca nadie me ha explicado satisfactoriamente la raz\u00f3n. Por lo tanto, y apoy\u00e1ndome en la que considero superior libertad de expresi\u00f3n, en esta ocasi\u00f3n titulo de ese modo, porque dicha pregunta expresa exactamente lo que quiero decir. Y ya procurar\u00e9 justificarlo a lo largo de la entrada; de momento, la iniciar\u00e9 con una autocita. La cual es en realidad una primicia, pues aparece aqu\u00ed unos d\u00edas antes que en el medio para el que se escribi\u00f3 (el lector es muy distinto). Pero creo que sirve muy bien para hacer de introducci\u00f3n, puesto que trata exactamente del tema que pretendo desarrollar aqu\u00ed con mayor extensi\u00f3n; ya que en un medio impreso no lo puedo exponer al completo por falta de espacio. As\u00ed que a continuaci\u00f3n va la columna escrita en principio para \u201cLa Tribuna de Automoci\u00f3n\u201d de la primera quincena de Febrero; y luego procurar\u00e9 elaborar el asunto con mayor detalle:<\/p>\n
<\/p>\n
\u201cCon encomiable rapidez (el 3 de Enero), el Dtor. Gral. de Tr\u00e1fico, D. Gregorio Serrano, ha presentado el informe provisional de accidentalidad vial 2017, referido de momento a v\u00edas interurbanas, y contabilizando los fallecidos a 24 horas despu\u00e9s del accidente (el otro baremo, imposible de aplicar tan r\u00e1pido, es a 30 d\u00edas). El informe facilitado a la prensa, que la de informaci\u00f3n general (escrita, radiof\u00f3nica y televisiva) ha reproducido ese mismo d\u00eda o al siguiente, se ci\u00f1e a los siguientes datos estad\u00edsticos (no recuerdo que nadie haya publicado otros, aunque existen), por lo que se refiere a n\u00famero de accidentes mortales y de fallecidos: <\/span><\/p>\n En 2017 ha habido 1.067 accidentes mortales, causando 1.200 muertes. Comparativamente, en 2016 hubo 1.039 accidentes mortales, que dieron lugar a 1.161 fallecimientos (se supone que tambi\u00e9n a 24 horas, pues de lo contrario no ser\u00edan datos comparativos). O sea que en 2017 hemos tenido 28 accidentes m\u00e1s, con 39 muertos m\u00e1s; lo que, redondeando, en la DGT consideran como un incremento del +3% en ambos conceptos; aunque en realidad es un +2,69% de accidentes, y un +3,36% de muertes, puestos a afinar. A partir de estos datos, un p\u00e1rrafo del informe que no s\u00e9 si nadie ha llegado a reproducir, se inicia con: A pesar de este repunte,\u2026.<\/p>\n Pero si queremos saber la verdad, hay que conocer otros datos, que est\u00e1n en el texto completo del informe; aunque para ello haya que consultar la oportuna p\u00e1gina de la DGT. Porque con los que hemos publicado hasta ahora (los mismos que casi toda la prensa de informaci\u00f3n general) la aut\u00e9ntica realidad queda no ya oculta, sino adem\u00e1s falseada. Porque sin m\u00e1s datos, aqu\u00ed hay trampa. Y es que, para establecer porcentajes comparativos, ser\u00eda preciso cotejar los datos de accidentes frente al kilometraje recorrido por el parque nacional (de turismos y furgonetas, que es al que, por el momento, se refiere el informe) tanto en 2016 como en 2017.<\/p>\n El dato del kilometraje global es dif\u00edcil de conseguir (o no est\u00e1 publicado, que yo haya visto); pero s\u00ed est\u00e1 disponible el del total de desplazamientos de largo recorrido (por v\u00edas interurbanas, evidentemente). Estad\u00edstica que arroja los siguientes datos: en 2016 hubo 392,1 millones de dichos desplazamientos; cifra que se elev\u00f3 en 2017 hasta 408,5 millones. O sea, 16,4 millones de desplazamientos m\u00e1s que en 2016, lo que supone un incremento del +4,18% de volumen de tr\u00e1fico en v\u00edas interurbanas.<\/p>\n Incluso un chaval de 12 a\u00f1os, sin ser un as en Matem\u00e1ticas, comprende que la siniestralidad (ya sean accidentes o muertos) habr\u00eda que cotejarla, a\u00f1o por a\u00f1o, frente al respectivo volumen de tr\u00e1fico. Y entonces tenemos que, en accidentes, hemos de dividir el 102,69% de incremento de los mismos frente al 104,18% de incremento en tr\u00e1fico, lo que da un 98,57%, con el resultado de que la accidentalidad (en accidentes), ha disminuido en un -1,43%. Y para las muertes, otro tanto: 103,36% dividido entre 104,18%, arroja un cociente del 99,21%, o sea, una reducci\u00f3n del -0,79%. As\u00ed pues, esa frase iniciada con \u201cA pesar de ese repunte\u2026\u201d es totalmente falsa.<\/p>\n Habida cuenta del habitual triunfalismo de la DGT, \u00bfa qu\u00e9 viene esto? \u00danica explicaci\u00f3n: justificar m\u00e1s medidas represivas, como los \u201cdrones\u201d que nos van a perseguir cual moscard\u00f3n verde\u201d.<\/p>\n Esta, que en la columna hasta aqu\u00ed reproducida se comenta de modo ir\u00f3nico en pocas palabras, se me antoja la \u00fanica explicaci\u00f3n v\u00e1lida. Porque en la DGT no son tontos, aunque en ocasiones se lo hagan. Y saben que la correlaci\u00f3n entre accidentalidad y volumen de tr\u00e1fico es el \u00fanico dato v\u00e1lido. Y tambi\u00e9n son especialistas en ponerse medallas y echarle la culpa a otros o al empedrado (m\u00e1s sobre esto m\u00e1s adelante). Luego lo de admitir un -por otra parte falso- \u201crepunte\u201d de las estad\u00edsticas de accidentalidad (lo que deja en mal lugar su gesti\u00f3n y sus campa\u00f1as de concienciaci\u00f3n) no se hace a tontas y locas; en ese campo no dan puntada sin hilo.<\/p>\n As\u00ed que esa admisi\u00f3n no puede tener m\u00e1s que una contrapartida: vendernos la necesidad de incrementar las acciones de vigilancia y represi\u00f3n, para que no nos quejemos cuando \u2013con mayor o menor raz\u00f3n, o incluso sin ella- nos fr\u00edan a multas cada vez un poco m\u00e1s. Ya s\u00e9 que es un comentario un poco demag\u00f3gico, pero no puedo dejar de elaborar la \u00faltima frase de la columna anteriormente reproducida: \u00bfcu\u00e1ntas quitanieves se podr\u00edan comprar con lo invertido en unos cuantos helic\u00f3pteros \u201cPegasus\u201d y en muchos m\u00e1s de los \u201cdrones\u201d (incluyendo el sueldo de sus futuros pilotos) con los que nos amenazan para 2018? Y tambi\u00e9n s\u00e9 que hace falta un poco de todo; pero puestos a elegir (la econom\u00eda pol\u00edtica es la gesti\u00f3n de presupuestos por principio siempre escasos), que se lo pregunten a los miles de usuarios que quedaron atrapados en la AP-6 (y en otras zonas), junto con sus familias, durante todo el fin de semana de Reyes.<\/p>\n Pero antes de meternos en el tema del pasado temporal de nieve, vamos a analizar algunos de los datos del informe de siniestralidad a los que se les dio menos publicidad, o bien menos repercusi\u00f3n medi\u00e1tica. Y empezaremos por un salto atr\u00e1s de hace nada menos que 56 a\u00f1os, puesto que 1960 fue el primer a\u00f1o en el que se hicieron recuentos estad\u00edsticos al respecto. Y en este a\u00f1o, se nos comunica que hubo 1.300 muertos en accidentes de tr\u00e1fico, pese a que el parque automovil\u00edstico era de aproximadamente un mill\u00f3n de veh\u00edculos. Es decir, incluso 100 muertos m\u00e1s que en 2016, cuando el parque ya hab\u00eda ascendido a 33 millones de veh\u00edculos. Expuesto as\u00ed, sin m\u00e1s explicaciones, esto puede interpretarse (y supongo que es el objetivo de la actual DGT, heredera de la por entonces Jefatura Central de Tr\u00e1fico) como que el tr\u00e1fico actual es casi 36 veces m\u00e1s seguro que en 1960.<\/p>\n Ahora bien, estamos ante la misma trampa que antes: dar s\u00f3lo cifras absolutas, sin ofrecer la aut\u00e9ntica base comparativa. Porque en 1960 ni la infraestructura vial, ni las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas de los veh\u00edculos que integraban el parque eran, ni remotamente, las mismas que en 2016. Dejemos que Tr\u00e1fico por un lado y el Ministerio -en tiempos de Obras P\u00fablicas y actualmente de Fomento (t\u00edtulo que, muchas d\u00e9cadas atr\u00e1s, correspond\u00eda a Agricultura, Industria y Comercio)- se peleen entre s\u00ed para asignarse m\u00e1s o menos m\u00e9ritos en esta disminuci\u00f3n de la siniestralidad en el tr\u00e1fico. Una pelea en la que Tr\u00e1fico gana por goleada, ya que dispone de una proyecci\u00f3n medi\u00e1tica que en Fomento no se trabaja casi en absoluto. As\u00ed que nos quedaremos exclusivamente con la evoluci\u00f3n del veh\u00edculo a lo largo de este medio siglo largo; un an\u00e1lisis que ya he realizado en otras ocasiones.<\/p>\n Y nos encontramos con que, de entonces ac\u00e1, el neum\u00e1tico radial ha sustituido al diagonal; los faros hal\u00f3genos, de xen\u00f3n y de LEDs a los de filamento incandescente; los frenos de disco (ventilados al poco tiempo) a los de tambor; y aparecieron equipamientos novedosos como el cintur\u00f3n de seguridad, los airbags, el ABS y el ESP. Por no hablar de progresivas pero grandes mejoras en suspensiones, amortiguaci\u00f3n y direcci\u00f3n (asistida y por lo tanto m\u00e1s r\u00e1pida). Sin olvidar las estructuras de carrocer\u00eda con zonas deformables protegiendo un habit\u00e1culo mucho m\u00e1s r\u00edgido que en 1960.<\/p>\n Si con una varita m\u00e1gica \u2013como la del hada madrina de Cenicienta convirtiendo en carroza una calabaza – se hubiesen podido transformar los coches de 1960 en coches de 2016 (cada cual en su segmento), manteniendo el mismo parque y las mismas infraestructuras viales de pavimento y se\u00f1alizaci\u00f3n, \u00bfcu\u00e1ntas de esas 1.300 muertes se podr\u00edan haber evitado? Muchas, porque el accidente ni siquiera hubiese llegado a producirse (mejor seguridad activa y primaria); y muchas otras m\u00e1s, pese a ocurrir, porque las consecuencias hubiesen sido mucho menos dram\u00e1ticas (mejor seguridad pasiva). Es imposible \u2013salvo quiz\u00e1s conociendo las circunstancias exactas de cada accidente- profetizar el n\u00famero de fallecimientos que se hubiesen evitado; pero todos sabemos que hubiesen sido bastantes cientos de ellos.<\/p>\n Pero, una vez m\u00e1s, en las explicaciones de la DGT se hurta cualquier m\u00e9rito a la mejora del autom\u00f3vil; como mucho, se concede alguno a la mejora de las infraestructuras, y el grueso del m\u00e9rito se lo adjudican (por activa o por pasiva) a su gesti\u00f3n y sus campa\u00f1as. No obstante, desde 1960 hasta ahora, la mortandad en las carreteras fue en aumento durante pr\u00e1cticamente la mitad del tiempo, para decaer luego progresivamente. La cifra m\u00e1s dram\u00e1tica fue la de 1989, con 5.940 fallecidos; y eso que para entonces ya se hab\u00edan implantado las limitaciones gen\u00e9ricas de velocidad y exist\u00edan los radares. Y tambi\u00e9n hab\u00edan ido apareciendo muchas de las mejoras antes se\u00f1aladas en los autom\u00f3viles (aunque no en todos); y las infraestructuras ya inclu\u00edan el Redia completo, y bastantes autov\u00edas. Pero el parque hab\u00eda aumentado muchos, y tambi\u00e9n hab\u00edan aparecido muchos nuevos conductores.<\/p>\n Y aqu\u00ed reside buena parte de la explicaci\u00f3n de esta curva ascendente y descendente. En 1960, un alto porcentaje de conductores eran ya veteranos: o bien profesionales, o bien gente de alto poder econ\u00f3mico, en cuyas familias hab\u00eda habido coche incluso durante las d\u00e9cadas de los 40s y los 50s. En cambio, desde 1960 y progresivamente hasta 1989, hab\u00edan ido entrando muchos novatos (y no todos j\u00f3venes, sino adultos mucho menos aptos para el aprendizaje), que se encontraban con coches cada vez m\u00e1s r\u00e1pidos y aparentemente m\u00e1s f\u00e1ciles de conducir, sobre infraestructuras cada vez m\u00e1s adecuadas para mayores velocidades (radares al margen).<\/p>\n Por lo que el resultado de todo ese conjunto fue el que fue. Faltaba cultura de circular por autov\u00eda para todos, mientra que los m\u00e1s j\u00f3venes cada vez sab\u00edan menos c\u00f3mo hacerlo por carretera convencional. Pero m\u00e1s o menos sobre 1989, cuando el pico de mortalidad comienza descender, los novatos ya son casi siempre j\u00f3venes, y en su mayor\u00eda ya han viajado bastante en coche con su familia; y mal que bien, viajando algo se aprende. Y la curva, afortunadamente, se hizo descendente.<\/p>\n Y ya que estamos metidos en cifras, en 2017 tenemos que 792 muertos (30 m\u00e1s que en 2016) lo fueron en carreteras convencionales, frente a 239 (6 menos que el a\u00f1o anterior) en v\u00edas de alta capacidad. S\u00f3lo suman 1.031, luego quedan 169 en otras v\u00edas; son las correspondientes a Catalu\u00f1a y Pa\u00eds Vasco, cuyos datos no estaban disponibles, dada la premura del informe. Lo que s\u00ed est\u00e1 claro es que circular por carretera convencional es m\u00e1s peligroso (3,3 veces m\u00e1s muertos), y eso que el kilometraje recorrido por ellas es claramente inferior al de las v\u00edas de alta capacidad.<\/p>\n No obstante, durante esas tres \u00faltimas d\u00e9cadas, la persecuci\u00f3n a la velocidad (radares fijos y m\u00f3viles) se ha centrado en las autov\u00edas (mayor recaudaci\u00f3n, claro est\u00e1); y s\u00f3lo ahora se anuncia que va a haber mayor vigilancia y radares en las convencionales y secundarias. Pero que no se enga\u00f1en; aunque un m\u00ednimo porcentaje de usuarios pueda circular por estas \u00faltimas a velocidades relativamente elevadas, la mayor\u00eda circula m\u00e1s bien despacio, pero conduciendo bastante mal. En estas zonas, predominantemente rurales y de baja densidad de poblaci\u00f3n, los lugare\u00f1os m\u00e1s habituales circulan despacio, y me atrevo a decir que tienen pocos accidentes.<\/p>\n Son los m\u00e1s j\u00f3venes, y sobre todo los que no frecuentan habitualmente esas carreteras sino las autov\u00edas, los que caen v\u00edctimas de las trampas de la v\u00eda tradicional, o de la simple dificultad de unos trazados que exigen una mayor pericia t\u00e9cnica para gestionarlos. Es el cl\u00e1sico accidente que se produce al final de un viaje largo por autov\u00eda, al desviar a la carretera convencional para rematar el viaje, y se sigue al ritmo y con el nivel de atenci\u00f3n relajada que es suficiente en autov\u00eda. Por lo tanto, no van a ser los radares los que disminuyan la mortalidad en las secundarias; es un problema de aprendizaje en lo t\u00e9cnico, y de atenci\u00f3n como actitud.<\/p>\n Cotejando las muertes por tipo de veh\u00edculo, 646 fueron en turismos; 240, en motos (una proporci\u00f3n aterradora); 91 eran peatones (frente a 120 en 2016, una m\u00e1s que notable disminuci\u00f3n); 81 en furgonetas (no es de extra\u00f1ar, al ver lo que hacen algunos de sus conductores); 47 en cami\u00f3n; 44 en bici; 20 en ciclomotor; y 2 en autob\u00fas (frente a 18 en 2016). El accidente de un autob\u00fas siempre descabala las estad\u00edsticas, al menos cuando es muy grave y hay bastante fallecidos; casi deber\u00edan tener una estad\u00edstica aparte, porque falsean mucho las cifras globales. Porque un accidente es s\u00f3lo un accidente (dato b\u00e1sico de accidentalidad); y los muertos son la lamentable consecuencia (dato b\u00e1sico de sus consecuencias). En cuanto a las motos, no creo que la mayor\u00eda de esos 240 muertos lo hayan sido por las viguetas de los guard-railes sin doble banda. La causa es la intr\u00ednseca peligrosidad del veh\u00edculo, la pr\u00e1cticamente nula protecci\u00f3n que ofrece a sus ocupantes, su enga\u00f1osa facilidad para infiltrarse entre el tr\u00e1fico, y su rapidez de aceleraci\u00f3n, que incita a maniobras arriesgadas.<\/p>\n Importante \u2013y esto entronca con lo antes dicho para la siniestralidad en 1960- es que los muertos que no llevaban puesto el cintur\u00f3n de seguridad en turismos y furgonetas suponen el 24% del total: un 22% en v\u00edas de alta capacidad, y un 27% en convencionales. Ello no quiere decir que todos ellos se hubiesen salvado por llevarlo abrochado; pero much\u00edsimos de ellos hubiesen salido del trance con un simple traumatismo tor\u00e1cico o abdominal. Es incre\u00edble que un gesto tan sencillo como colocarse un moderno cintur\u00f3n retr\u00e1ctil le siga resultando desagradable, y parece ser que incluso innecesario (salvo por la multa), a un alto porcentaje de usuarios, ya sean conductores y no digamos pasajeros.<\/p>\n Otra clasificaci\u00f3n es en funci\u00f3n del tipo de accidente, y de la v\u00eda en la que se produce: sigue en cabeza la salida de la v\u00eda, que contabiliza el 41% de los accidentes mortales ocurridos en autov\u00eda, y el 42% de los que tuvieron lugar en carretera convencional. La colisi\u00f3n trasera \u2013aislada o en cadena- supuso el 20% de los ocurridos en autov\u00eda, y la colisi\u00f3n frontal (por adelantamiento mal calculado o desplazamiento al carril contrario), el 28% de los acontecidos en v\u00eda convencional. Y el atropello (de peatones o de quien se ha bajado del veh\u00edculo sin protegerse debidamente) supone nada menos que el 15% de los accidentes mortales en autov\u00eda o autopista. Quedan como inc\u00f3gnitas un 24% de accidentes mortales por otras causas en autov\u00eda y un 30%, como suma de atropellos y otras causas, en carretera.<\/p>\n Pero incluso con ese hueco hay conclusiones interesantes: una, y muy preocupante, es que uno de cada siete accidentes mortales en autov\u00eda lo es por atropello. Y como peatones hay muy pocos en dicho entorno, la inmensa mayor\u00eda de v\u00edctimas es alguien que se ha bajado de un veh\u00edculo; y aqu\u00ed se incluyen algunos agentes de la Agrupaci\u00f3n de Tr\u00e1fico en acto de control del tr\u00e1fico o de asistencia.<\/p>\n Otra conclusi\u00f3n: una vez que hay salida de la v\u00eda, la probabilidad de que acabe en accidente mortal es exactamente la misma en autov\u00eda que en carretera (41% y 42%); o sea, que los m\u00e1rgenes de la autov\u00eda son igual de seguros (o inseguros) que de la una carretera (aunque la velocidad de salida es casi seguro m\u00e1s elevada en autov\u00eda). Lo que ocurre es que, como en autov\u00eda se cubren estad\u00edsticamente muchos m\u00e1s kil\u00f3metros, la salida ocurre cada muchos m\u00e1s kil\u00f3metros que en carretera. Pero comparativamente, la gente conduce lo mismo de seguro, o peligroso, en un tipo de v\u00eda que en otro, en cuanto a salirse del trazado. No obstante, ya hemos visto que la autov\u00eda, en cifras globales, genera 3,3 veces menos muertes que la ruta convencional, y ello a pesar de soportar un volumen de tr\u00e1fico sin duda muy superior; luego es un tipo de v\u00eda mucho m\u00e1s seguro. S\u00f3lo faltar\u00eda que no lo fuese, con la diferencia de coste por kil\u00f3metro que tienen una y otra.<\/p>\n M\u00e1s conclusiones, aunque \u00e9stas vuelven a no incluir los datos de Catalu\u00f1a y Pa\u00eds Vasco: ahora se trata de la causa de los accidentes. Y los porcentajes son los siguientes: 32% son atribuibles a la distracci\u00f3n (desde hace d\u00e9cadas ya lo ven\u00eda yo se\u00f1alando como factor n\u00ba1); 26%, a la velocidad inadecuada (mejor que decir excesiva, aunque lo inadecuado para un conjunto de coche\/conductor puede no serlo para otro con un conductor m\u00e1s experto a los mandos); 12% al cansancio\/sue\u00f1o (ya me dir\u00e1n c\u00f3mo lo distinguen, si no hay testigos supervivientes, de la distracci\u00f3n); 12% al alcohol, y 11% a las drogas, que tienen un ascenso con el que pronto superar\u00e1n al alcohol.<\/p>\n Y un detalle sublime al final del informe, que se remata con un largo ep\u00edlogo denominado \u201cProyectos 2018\u201d. En el cual lo primero que aparece es un listado de prop\u00f3sitos en distintas categor\u00edas, la primera de las cuales contiene, a su vez, cuatro elementos. Y el primero dice, textualmente: \u201cAprobaci\u00f3n nuevo plan contra la velocidad, y publicaci\u00f3n de instrucci\u00f3n de radares\u201d. Luego hay dos dedicados al alcohol y drogas, y el cuarto dice: \u201cAdquisici\u00f3n de drones para el control del tr\u00e1fico\u201d. Advi\u00e9rtase que, subliminalmente, la primera intenci\u00f3n de todas para 2018 es ir \u201ccontra la velocidad\u201d; no contra la excesiva, peligrosa o de alta contaminaci\u00f3n y consumo. No, pura y simplemente, \u201ccontra la velocidad\u201d. \u00bfLo quieren Vds m\u00e1s claro?; a veces el subconsciente nos (les) juega estas malas pasadas.<\/p>\n Y vamos ya con el drama de la nevada durante el fin de semana de Reyes. Lo primero a se\u00f1alar es que este problema es c\u00edclico: desde finales del pasado siglo XX, habremos tenido del orden de al menos media docena de episodios similares. Y siempre con la misma caracter\u00edstica y la misma consecuencia: que siempre nos coge en pa\u00f1os menores, y que el desaguisado no sirve en absoluto de escarmiento para la pr\u00f3xima vez, por lo que el ciclo se viene repitiendo una y otra vez \u201cad nauseam\u201d desde hace quiz\u00e1s un cuarto de siglo. El asunto se puede enfocar bajo dos prismas: el pol\u00edtico y el puramente t\u00e9cnico; los trataremos por este orden, ya que me parece m\u00e1s importante el segundo y es en el que pretendo hacer m\u00e1s hincapi\u00e9. Lo de los pol\u00edticos parece ser un problema sin soluci\u00f3n por ahora (y quiz\u00e1s nunca); as\u00ed que airear un poco las verg\u00fcenzas ser\u00e1 suficiente, para centrarnos luego en \u201clo que de verdad importa\u201d (como le gusta decir a Rajoy).<\/p>\n La primera reacci\u00f3n pol\u00edtica o administrativa (a cualquier nivel: nacional, comunitario, provincial, local o de organismos varios) es la de no aceptar nunca responsabilidad alguna por lo que ha sucedido o est\u00e1 sucediendo. As\u00ed, en este caso concreto, hemos o\u00eddo c\u00f3mo se le echaba la culpa al empedrado, en este caso en forma de climatolog\u00eda adversa (\u00a1toma ya!, \u00bfacaso no se trataba de una nevada y en invierno?); luego al sufrido usuario y contribuyente (es que no hacen caso de los avisos, y viajan sin ir preparados como para cruzar la Ant\u00e1rtida); y finalmente a la empresa concesionaria. A la que es de suponer se le ha dado la concesi\u00f3n \u2013y sobre esto parece que hay un problema pendiente en un tribunal europeo- tras haber verificado, sin lugar a dudas, que ofrec\u00eda garant\u00edas m\u00e1s que sobradas de poder hacer frente a situaciones similares, dada la c\u00edclica repetici\u00f3n de las mismas. Todo esto, por supuesto, cuando se gobierna.<\/p>\n Pero si se est\u00e1 en la oposici\u00f3n, las responsabilidades se exigen al minuto siguiente de iniciarse (o m\u00e1s bien de conocerse) el problema; y se exige que sea como m\u00ednimo el Ministro del ramo, o incluso el Presidente del Gobierno, quienes den explicaciones, para personalizar el ataque (m\u00e1s que la b\u00fasqueda de soluciones para el problema) en una cara conocida que le reste cr\u00e9dito pol\u00edtico al partido que por el momento ocupa la poltrona. Y ello a\u00fan sabiendo (o debiendo saber) que uno y otro no tienen ni pajolera idea del asunto, y que deber\u00eda ser como m\u00e1ximo un Director General, o un Jefe de Departamento, quien diese explicaciones con conocimiento de causa.<\/p>\n Luego vienen las justificaciones emotivas: se ha estado trabajando (olvidan decir con cuantas horas de retraso) con plena dedicaci\u00f3n y al m\u00e1ximo ritmo por parte de todos: Guardia Civil, Fomento, Unidad Militar de Emergencias, DGT, Emergencias del 112, Cruz Roja, la concesionaria, los Ayuntamientos y el lucero del alba. Como si en una emergencia similar no fuese esa la \u00fanica manera aceptable de trabajar; al margen, claro est\u00e1, del retraso en informar con suficiente antelaci\u00f3n y en iniciar las actuaciones.<\/p>\n A este respecto hay un problema que creo entorpece muchos aspectos del funcionamiento de este pa\u00eds: la multiplicidad de Administraciones con autoridad sobre un mismo asunto, y sin que est\u00e9 claro el orden jer\u00e1rquico para impartir \u00f3rdenes; y aparte est\u00e1 el coste econ\u00f3mico de tal duplicidad. As\u00ed, por ejemplo, el Dtor. Gral. de Tr\u00e1fico explicaba que abr\u00edan y cerraban el paso por la AP-6 (dando \u00f3rdenes, a su vez, a la Agrupaci\u00f3n de Tr\u00e1fico de la G.C.) en funci\u00f3n de lo que les informaban (o sea, dictaminaban) desde la concesionaria; que se supone se enteraba de lo que ocurr\u00eda gracias a las garitas de peaje y las c\u00e1maras que, mejor o peor, cubren la autopista.<\/p>\n En fin, pasemos ya a los aspectos m\u00e1s t\u00e9cnicos, o simplemente reales, del asunto. Yendo por orden, todo empieza por el pron\u00f3stico climatol\u00f3gico; y hay que admitir que la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica es realmente problem\u00e1tica a este respecto. Estamos en el pico sudoccidental de Europa, con mucha costa abierta a ni se sabe cu\u00e1ntas variantes de mar (Cant\u00e1brico, r\u00edas gallegas, Golfo de C\u00e1diz, Costa del Sol y por lo menos dos zonas entre los Cabos de Gata y de Rosas). Y otro tanto respecto a los vientos, que pueden ser del Atl\u00e1ntico, n\u00f3rdicos varios, africanos, tramontana y mediterr\u00e1neos. Y con cinco cadenas monta\u00f1osas de direcci\u00f3n Este\/Oeste (Cant\u00e1brica, Guadarrama y Gredos, Montes de Toledo, Morena y Nevada, y la Ib\u00e9rica en vertical).<\/p>\n Pero los actuales programas de previsi\u00f3n son cada vez m\u00e1s perfectos, y mal que bien, aciertan bastante; al menos en cuanto al tipo de fen\u00f3menos que se aproximan, y a su fecha. Lo que ya no est\u00e1 tan claro es si aciertan en cuanto a su intensidad; o si prefieren curarse en salud, a ra\u00edz de los dos o tres primeros atascos a los que antes hicimos referencia. Porque estamos bastante hartos -como alguien ya ha advertido en un comentario a la entrada de Javier Molt\u00f3 sobre este tema- de pron\u00f3sticos catastrofistas que luego resulta que no se cumplen. Personalmente, para mis recorridos de pruebas, a veces salgo (porque no me queda m\u00e1s remedio, por cuesti\u00f3n de tiempo) pese a un pron\u00f3stico muy adverso, para luego encontrarme con un d\u00eda no dir\u00e9 que primaveral, pero muy aceptable para viajar. Y luego ocurre lo de \u201cque viene el lobo\u201d; hasta que, una vez entre muchas, viene de verdad.<\/p>\n Pero hay que admitir que, como pa\u00eds y como automovilistas, no estamos preparados para estas situaciones; y en parte es l\u00f3gico, al menos como usuarios, y ya menos como Administraci\u00f3n. Estos fen\u00f3menos tan fuertes se presentan s\u00f3lo cada tantos a\u00f1os; y lo malo es cuando afectan no ya a los puertos de monta\u00f1a (\u00e9stos suelen estar aceptablemente atendidos, al menos en la red principal), que o se pasan o no, y te ponen un cartelito o indicaci\u00f3n luminosa con suficiente antelaci\u00f3n. Lo malo es cuando la nevada intensa, y dicen que inesperada, cae en zonas de p\u00e1ramo de altitud media a bastantes kil\u00f3metros (10, 20 o 30) antes de atacar el pr\u00f3ximo puerto. Pero estas zonas concretas ya se conocen \u2013o deber\u00edan- despu\u00e9s de tantos a\u00f1os.<\/p>\n Y si el pron\u00f3stico climatol\u00f3gico advierte \u2013aunque sea con s\u00f3lo dos o tres horas de antelaci\u00f3n- que la nevada en ese p\u00e1ramo es inminente (y m\u00e1s de cara a la noche), y no se dispone de los suficientes medios para controlarla, hay que cerrar la v\u00eda antes del punto en el que se sabe de antemano que la cosa se va a poner fea. En este caso se debi\u00f3 hace en Villacast\u00edn, e incluso venir avisando desde Adanero de que se iba a cortar; para que la gente pueda incluso darse la vuelta, o al menos buscar cobijo en zonas habitadas y con instalaciones.<\/p>\n Lo que no se puede es dejar que pasen los coches y camiones para que se queden bloqueados, porque se sabe que se van a quedar; basta con que lo hagan un par de ellos, y ya est\u00e1 liada. Y luego la excusa de que entonces las quitanieves no pueden acceder; porque dichas m\u00e1quinas deber\u00edan haber estado situadas, con antelaci\u00f3n, dentro de la zona problem\u00e1tica, y empezar a trabajar sobre la marcha, y no esperar a enviarlas cuando ya hay medio o un metro de nieve.<\/p>\n El problema es mucho m\u00e1s de previsi\u00f3n e informaci\u00f3n que de medios t\u00e9cnicos; aunque \u00e9stos fuesen insuficientes en principio. Pero para cuando consigui\u00f3 llegar la UME ya eran las dos de la madrugada, porque les hab\u00edan avisado a las 23.30, cuando la cosa ya estaba liada desde las 18.00. Y dejar que la decisi\u00f3n de pasar o no pasar quede en manos de la concesi\u00f3n, que a su vez informa a la DGT de si se corta o no, tiene el peligro (entre otros) de que decida que pasen coches, para cobrar m\u00e1s peajes, antes de que el tr\u00e1fico se colapse, y de que luego (ya tarde) le obliguen a abrir las barreras para que se pase gratis (y encontrarse el atasco poco despu\u00e9s). Y luego, ya ni siquiera se llega al peaje, pues el tap\u00f3n est\u00e1 m\u00e1s abajo.<\/p>\n Las cuestiones de m\u00e1xima seguridad no pueden delegarse. Una cosa es la Explotaci\u00f3n (cobro de peajes) y el Mantenimiento de la infraestructura (pavimento, pintura, se\u00f1ales y marcos luminosos); y muy otra la seguridad del ciudadano en momentos cr\u00edticos. De no ser as\u00ed, \u00bfpor qu\u00e9 sigue siendo la Agrupaci\u00f3n de Tr\u00e1fico quien patrulla las autopistas de peaje, y la DGT quien instala radares, y ambos multan? Porque si en otros campos (\u00a1incluso en los aeropuertos!) se admite que haya guardas jurados de empresas privadas de seguridad, \u00bfpor qu\u00e9 aqu\u00ed no hacer lo mismo? Luego no es igual; una cosa es Explotaci\u00f3n y Mantenimiento, y otra Seguridad.<\/p>\n Por otra parte, hay que asegurarse, al dar una concesi\u00f3n, de que el receptor garantiza la absoluta suficiencia de medios t\u00e9cnicos y personales para hacer frente al buen funcionamiento en circunstancias normales, e incluso en emergencias de baja intensidad. Pero parece que Iberpistas present\u00f3 hace poco un ERE que afect\u00f3 al 29% de la plantilla (informaci\u00f3n en una tertulia televisiva), y subcontrat\u00f3 el servicio de la maquinaria de limpieza (lo que incluye quitanieves). Pues esto deber\u00eda estar controlado por el Gobierno, como responsable \u00faltimo de nuestra seguridad. En esta autopista parece ser que, en el \u00faltimo ejercicio, hubo un beneficio de 66 millones de euros; y luego bien que lloran cuando en otros trazados pierden o, al menos, no ganan. Y entonces pretenden revertir las concesiones al Estado, sin cumplir los plazos acordados en la concesi\u00f3n.<\/p>\n Lo ideal ser\u00eda que en los grandes itinerarios susceptibles de sufrir estos problemas, hubiese suficientes quitanieves para situar una pareja (en autov\u00edas) o una m\u00e1quina (en convencional) en tramos de 5 a 10 km, haciendo ida y vuelta limpiando todo el ancho; con el tr\u00e1fico pasando inmediatamente por detr\u00e1s de las m\u00e1quinas. Y al menos al paso relativamente lento de \u00e9stas, la nieve no llegar\u00eda a acumularse, sobre todo en fechas de tr\u00e1fico intenso, como este fin de semana. Y si no hay medios suficientes, o si la nevada es tan terror\u00edfica que se espesa m\u00e1s r\u00e1pido de lo que m\u00e1quinas y tr\u00e1fico consiguen eliminar, pues se cierra, como hemos dicho antes. Pero todo y a tiempo antes de dejar que los coches lleguen a la zona imposible de transitar, y se produzca el dram\u00e1tico atasco que hemos sufrido.<\/p>\n Y lo que tampoco se puede pedir, y menos a nivel nacional, es que el usuario medio cambie de Noviembre a Marzo a neum\u00e1ticos de invierno (\u00bfy d\u00f3nde guarda el juego que no utiliza?; pues no todo el mundo tiene un trastero). Tan s\u00f3lo en zonas rurales y con nevadas habituales, donde las quitanieves no llegan o son el \u00faltimo punto que atienden, es razonable esto, y mejor a\u00fan en un 4×4. Pero en conjunto no somos centroeuropeos y mucho menos escandinavos; aqu\u00ed vienen los turistas de dichas zonas precisamente por nuestro clima soleado, por nuestra gastronom\u00eda, incluso nuestro folklore y sobre todo, por lo simp\u00e1ticos y guapos que somos.<\/p>\n As\u00ed que no vamos a convertirnos ahora (aunque cada cual haga lo que quiera) en unos buenos clientes del neum\u00e1tico \u201call seasons\u201d, del M+S de \u201ctodo tiempo\u201d, o del M+S con monta\u00f1ita y copo de nieve. Personalmente, prefiero mucho m\u00e1s rodar con un buen neum\u00e1tico de verano, a ser posible de car\u00e1cter deportivo (goma m\u00e1s blanda), que tambi\u00e9n son muy buenos en mojado (en no siendo del tipo radical \u201cstreet legal\u201d con poco dibujo), ya que en un 90% del tiempo rodar\u00e9 sobre seco. Y cuando llegue la nevada gorda, me da igual; no pasar\u00e9 porque antes ya se habr\u00e1n encargado otros de bloquear la carretera. Y si la han limpiado las quitanieves, con cuidadito pasar\u00e9 igual que los que lleven neum\u00e1ticos muy especiales. Es cuesti\u00f3n de opciones.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ya s\u00e9 que, seg\u00fan las m\u00e1s estrictas normas del periodismo, no es correcto poner entre par\u00e9ntesis un titular; y tambi\u00e9n s\u00e9 que nunca nadie me ha explicado satisfactoriamente la raz\u00f3n. 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