{"id":35563,"date":"2018-01-09T09:00:20","date_gmt":"2018-01-09T08:00:20","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16018"},"modified":"2021-03-31T19:49:07","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:07","slug":"prueba-de-consumo-250-toyota-c-hr-hybrid-1-8-vvt-i-122-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-250-toyota-c-hr-hybrid-1-8-vvt-i-122-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (250): Toyota C-HR Hybrid 1.8 VVT-i 122 CV"},"content":{"rendered":"

Creo que no hay discusi\u00f3n posible respecto al hecho de que el grupo Toyota\/Lexus es el pionero, a nivel mundial, en el campo del autom\u00f3vil con tecnolog\u00eda motriz h\u00edbrida. No s\u00f3lo fueron los primeros en abrir brecha al comercializar el Prius I, sino que han seguido en cabeza al ofrecer cada vez m\u00e1s modelos y variantes, en ambas marcas, con esta tecnolog\u00eda. Otra cuesti\u00f3n es el autom\u00f3vil el\u00e9ctrico puro, campo en el que se enfrentan dos alternativas: con bater\u00edas o con c\u00e9lula de combustible, alimentada con hidr\u00f3geno. Pero por los bien conocidos problemas de las bater\u00edas por un lado y por la falta de \u201chidrogeneras\u201d por otro, todav\u00eda no son la soluci\u00f3n.<\/p>\n

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El fot\u00f3grafo \u2013profesional o aficionado- es una subespecie muy particular del ser humano: es dif\u00edcil dilucidar si retratan para s\u00ed mismos o para informar a otros. El C-HR protagoniz\u00f3 una competici\u00f3n internacional de fot\u00f3grafos en Madrid, y varios de ellos quedaron fascinados por la imagen multicultural, colorista y \u201cgraffitera\u201d del barrio de Lavapi\u00e9s. Y entre docenas de fotos, s\u00f3lo hay una (aunque parcial) de enfoque frontal.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que, por el momento, el que mejor resuelve la cuesti\u00f3n de un autom\u00f3vil m\u00e1s \u201climpio\u201d con suficientes prestaciones, autonom\u00eda y rapidez de repostaje sigue siendo el h\u00edbrido; optimizado en su variante Plug-In con una bater\u00eda recargable en la red, de mucha mayor capacidad y, por lo tanto, mayor autonom\u00eda en tracci\u00f3n el\u00e9ctrica pura. Aunque existe otra alternativa: la del \u201cextended play\u201d, una variante del Plug-In con una bater\u00eda todav\u00eda mucho m\u00e1s pesada y voluminosa, con la que se invierten \u2013o m\u00e1s exactamente se pretenden invertir- los t\u00e9rminos de la ecuaci\u00f3n. Pues se trata de que el coche sea b\u00e1sicamente el\u00e9ctrico para la utilizaci\u00f3n cotidiana, incluso de recorridos algo m\u00e1s largos de lo habitual; con el motor t\u00e9rmico actuando de apoyo s\u00f3lo en caso necesario, y no al rev\u00e9s, como en el Plug-In cl\u00e1sico.<\/p>\n

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Como corresponde a un \u201ccrossover\u201d, tambi\u00e9n el dise\u00f1o interior es una mezcla de estilos. Pero al menos est\u00e1 acorde con la filosof\u00eda del coche, que al margen de sus merecimientos tecnol\u00f3gicos, lo que busca es llamar la atenci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el experimento inicial no lleg\u00f3 a fraguar, por exceso de peso y muy escaso nivel de prestaciones; y sus dos representantes (que eran b\u00e1sicamente el mismo coche) han sido recientemente sustituidos por un el\u00e9ctrico puro, al que le deseamos mejor suerte. Se trataba del americano Chevrolet Volt y su \u201calter ego\u201d europeo, el Opel Ampera, que ya pas\u00f3 por nuestro circuito. Aunque recientemente BMW ha vuelto a tentar a la suerte, con la versi\u00f3n EX de su i3, que incorpora un peque\u00f1o bicil\u00edndrico de apoyo.<\/p>\n

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Si lo que se oculta bajo el cap\u00f3 de un coche actual de mec\u00e1nica cl\u00e1sica ya es bastante complejo, lo de un h\u00edbrido como el C-HR sin duda constituye la pesadilla de un mec\u00e1nico. La factura de cualquier reparaci\u00f3n debe tener un apartado -en horas de trabajo- tambi\u00e9n de pesadilla, pero para el propietario.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Mientras tanto, quienes est\u00e1n vendiendo h\u00edbridos a espuertas siguen siendo Toyota y Lexus; aunque \u00faltimamente les ha surgido un competidor de cuidado en el Hyundai Ioniq, con su triple vertiente de h\u00edbrido normal (lo probamos hace no mucho, con un formidable resultado), Plug-In e incluso el\u00e9ctrico puro. Pero Toyota diversifica todav\u00eda m\u00e1s: el Prius existe en dos carrocer\u00edas (Normal y Plus), con mec\u00e1nicas normal y Plug-In, y el Auris tiene otras dos (5 Puertas y familiar), ambas h\u00edbridas normales. Por debajo est\u00e1 el Yaris h\u00edbrido, m\u00e1s adecuado al uso urbano; y como SUV, el RAV-4 h\u00edbrido, con tracci\u00f3n delantera o 4WD. Este \u00faltimo \u2013el 4WD- tiene un rival muy tecnol\u00f3gico, pero de muy alto consumo: el Mitsubishi Outlander PHEV.<\/p>\n

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De nuevo Lavapi\u00e9s, en el cruce de Mes\u00f3n de Paredes con Miguel Servet (no hay cartel de esta \u00faltima calle, pero lo s\u00e9 de buena tinta). Por lo menos, la vista en tres cuartos es correcta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a Lexus, todav\u00eda va m\u00e1s lejos; de momento, ha eliminado por completo de su oferta el gas\u00f3leo, y casi toda su producci\u00f3n es h\u00edbrida: ya sean los turismos CT, GS o IS, o los SUV NX y RX. Y en deportivos, el LS es (al menos por el momento) s\u00f3lo de gasolina, pero el LC ya tiene versiones tanto h\u00edbrida como de gasolina. Ahora bien, buena parte de la oferta de Lexus tiene unos precios que los convierte en productos para las \u00e9lites, por muy ecologistas que puedan ser; pero minoritarias, al fin y al cabo.<\/p>\n

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La poco menos que obligada dispersi\u00f3n de mandos \u2013dada su enorme cantidad- entre apoyabrazos de la puerta, radios del volante y consolas exige un per\u00edodo de aclimataci\u00f3n para recordar, poco m\u00e1s o menos, en qu\u00e9 zona est\u00e1 cada uno, y luego identificarlo por su icono.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo de Toyota es distinto, ya que apunta a segmentos de mercado de mayor volumen. Ya tiene turismos (del Aygo al Avensis), un monovolumen (el Verso) y un SUV (el RAV-4), pero le faltaba un deportivo, aunque no lo fuese m\u00e1s que por dise\u00f1o; ya que el aut\u00e9ntico no lo trabaja, al menos hasta que se materialice la anunciada resurrecci\u00f3n del Supra. De todos modos, para productos m\u00e1s prestacionales ya est\u00e1n los Lexus; as\u00ed que el hueco existente se podr\u00eda cubrir con un \u201ccrossover\u201d, denominaci\u00f3n que no obliga a nada en concreto. Pero s\u00ed obliga: debe ser un coche que llame la atenci\u00f3n, para romper la imagen de coche tipo \u201celectrodom\u00e9stico\u201d que tiene Toyota.<\/p>\n

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Bastidor del C-HR. Los dos elementos de almacenaje energ\u00e9tico \u2013dep\u00f3sito de gasolina y bater\u00eda de tracci\u00f3n- encuentran acomodo bajo el asiento posterior, perfectamente hermanados.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y as\u00ed nace el C-HR (Coup\u00e9\u2013High Ride): un coup\u00e9 de suspensi\u00f3n elevada. Gracias a la mezcla de dise\u00f1o y tecnolog\u00eda motriz es a la vez h\u00edbrido, deportivo y falso SUV (s\u00f3lo dispone de tracci\u00f3n delantera). No s\u00f3lo es m\u00e1s o menos adecuado para la \u201caventura urbana\u201d (obs\u00e9rvese la colecci\u00f3n de fotos) sino que adem\u00e1s apunta a un usuario que busque ante todo distinci\u00f3n e individualidad; o dicho de otro modo, llamar la atenci\u00f3n de su entorno social, familiar, laboral y cualquier otro encuadre en el que mueva.<\/p>\n

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Otro curioso rinc\u00f3n de Lavapi\u00e9s: el fot\u00f3grafo de turno no cej\u00f3 en su empe\u00f1o hasta conseguir subir al coche a la plazuela con la iglesia y la columna.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La particularidad del C-HR se hace extensiva a sus or\u00edgenes, ya que su partida de nacimiento es de lo m\u00e1s variada: su carrocer\u00eda se fabrica y el coche se monta en Turqu\u00eda, pero el motor viene del Reino Unido, mientras que la transmisi\u00f3n llega desde Polonia. Por otra parte, ha sido el primer coche fabricado fuera de Jap\u00f3n en el que se utiliza la plataforma modular TNGA (Toyota New Global Architecture). Y dicho todo esto para posicionar a un veh\u00edculo tan peculiar por muchos conceptos como es el C-HR, ya es hora de presentar su ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Toyota C-HR Hybrid<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor t\u00e9rmico<\/strong><\/em>: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 3.600 rpm.<\/strong><\/p>\n

Motor el\u00e9ctrico<\/em>: 72 CV a 13.000 rpm; 16,6 m.kg a 0 rpm.<\/strong><\/p>\n

Bater\u00eda<\/em>: N\u00edquel\/Hidruro met\u00e1lico, trabajando a 202V, y capacidad de 1,31 kW.h.<\/strong><\/p>\n

Potencia m\u00e1xima conjunta: <\/em>122 CV a 5.200 rpm (24 CV de aporte el\u00e9ctrico).<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Variador continuo de tipo epicicloidal.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 225\/50-18 (Michelin Primacy-3).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/strong><\/em> (longitud\/anchura\/altura): 4,36\/1,80\/1,56 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.450 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 170 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 87 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La mec\u00e1nica es, pura y simplemente, la misma del Prius IV (no el Plug-In). El motor es un 1.8 atmosf\u00e9rico con bloque de fundici\u00f3n que funciona seg\u00fan el ciclo Atkinson, con una compresi\u00f3n geom\u00e9trica te\u00f3rica de 13,0:1. La inyecci\u00f3n es indirecta en el colector de admisi\u00f3n, porque el motor en s\u00ed no es de \u00faltima generaci\u00f3n (distribuci\u00f3n aparte, claro est\u00e1). En apariencia, y seg\u00fan las fr\u00edas cifras, no es ni potente ni el\u00e1stico, pero hay que tener en cuenta su ciclo, que ante todo busca optimizar el rendimiento t\u00e9rmico, el cual alcanza (al igual que en el Hyundai Ioniq) el 40% del contenido energ\u00e9tico del combustible quemado.<\/p>\n

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La peque\u00f1a palanca de mando de la transmisi\u00f3n (que incluso en el Prius IV ya no es tan peque\u00f1a como en versiones anteriores) ha sido sustituida por una de aspecto y manejo similar al de una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por otra parte no hay que olvidar que trabaja en combinaci\u00f3n con la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica. Apartado \u00e9ste (el el\u00e9ctrico) que combina la acci\u00f3n de dos m\u00e1quinas, que son a la vez motores y generadores el\u00e9ctricos, ya que pueden invertir su gesti\u00f3n: el n\u00ba 1 es el de tracci\u00f3n, mientras que el n\u00ba 2 se encarga de arrancar el motor t\u00e9rmico. Tambi\u00e9n est\u00e1n duplicadas las bater\u00edas, ya que un transformador se encarga de rebajar los 202V de la instalaci\u00f3n de tracci\u00f3n para alimentar a 12V la bater\u00eda de los servicios habituales como los de cualquier otro coche.<\/p>\n

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No se sabe qu\u00e9 admirar m\u00e1s: si la detallista limpieza de los modernos m\u00e9todos de fundici\u00f3n de aluminio, de una sutileza rayana en la orfebrer\u00eda, o el ingenio de los dise\u00f1adores de la mec\u00e1nica, metiendo en un bloque tan compacto semejante cantidad de mecanismos de lo m\u00e1s diverso.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La transmisi\u00f3n es de variaci\u00f3n continua, pero no por correa entre canales de anchura variable, sino por un ingenioso juego de pi\u00f1oner\u00eda. La variaci\u00f3n de relaciones es muy amplia, pero sin ajustarse a puntos fijos como se suele hacer en las de correa, a fin de minimizar los rozamientos que se producen cuando la cadena cambia de posici\u00f3n relativa entre ambos canales; en los Toyota el trabajo es entre pi\u00f1ones. El \u00fanico inconveniente de esta transmisi\u00f3n, que funciona estupendamente, es que genera el extra\u00f1o efecto ac\u00fastico (y tambi\u00e9n mec\u00e1nico, pero \u00e9ste no se aprecia porque no hay cuentarrevoluciones) de escuchar c\u00f3mo el motor sube de vueltas al principio al acelerar mientras que la velocidad del coche aumenta de modo mucho m\u00e1s parsimonioso; fen\u00f3meno que se invierte cuando se alcanza mayor velocidad, la cual sigue aumentando poco a poco, mientras que el motor se mantiene a r\u00e9gimen constante. Para el usuario que venga de utilizar una de las modernas \u201cscooter\u201d con este tipo de cambio, el fen\u00f3meno no supondr\u00e1 perturbaci\u00f3n alguna; pero s\u00ed lo es para el automovilista cl\u00e1sico.<\/p>\n

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La foto est\u00e1 bien montada: la poli\u00e9drica cubierta arquitect\u00f3nica compite en v\u00e9rtices y aristas con el trabajado dise\u00f1o de la carrocer\u00eda del C-HR.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo que cada vez me gusta menos es la variaci\u00f3n en la posici\u00f3n de la palanca de control de la transmisi\u00f3n; y con \u00e9sta ya van dos veces. Me permito reproducir una cita de lo que escrib\u00ed al respecto con motivo de la prueba del Prius IV: \u201cEn las generaciones anteriores, sin soltar del todo la mano derecha del volante (dejando el pulgar engatillado en el mismo) se llegaba con los otros dedos para accionar la palanca, tanto para pasar a marcha atr\u00e1s como, sobre todo, para recurrir al refuerzo de retenci\u00f3n \u201cB\u201d, y para retornar luego a \u201cD\u201d. Ahora queda m\u00e1s abajo y al centro, de modo que hay que soltar por completo la mano del volante\u201d.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n la tapicer\u00eda de los asientos, con unos dibujos geom\u00e9tricos que recuerdan alguna pel\u00edcula de ciencia-ficci\u00f3n, participa de este festival de dise\u00f1o un tanto recargado. Por lo dem\u00e1s, su forma es de inspiraci\u00f3n deportiva, y la sujeci\u00f3n lateral es excelente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, en el C-HR, la palanca ya no est\u00e1 tan siquiera en la consola frontal, sino que ha ido a parar directamente a la inferior, entre los asientos, como en un cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico. Si se tiene un coche de tecnolog\u00eda diferente, con una transmisi\u00f3n diferente que permite una palanca de control tambi\u00e9n diferente y m\u00e1s c\u00f3moda de utilizar, \u00bfpor qu\u00e9 revertir a la de tipo cl\u00e1sico? La respuesta ya la sabemos: para que, en los cada vez m\u00e1s numerosos mercados donde impera el cambio autom\u00e1tico, el usuario que adquiera un Toyota h\u00edbrido se encuentre como en casa; pero una casa peor.<\/p>\n

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La bater\u00eda de N\u00edquel\/Hidruro met\u00e1lico nos muestra la complejidad de sus celdillas, en radical oposici\u00f3n al otro elemento de almacenaje energ\u00e9tico: el dep\u00f3sito de combustible, que no pasa de ser un caparaz\u00f3n hueco de pl\u00e1stico, que se rellena con l\u00edquido.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como ya dijimos, el C-HR se monta sobre la plataforma modular TNGA, que ya se estaba utilizando en el Prius IV; y esa modularidad es la que ha permitido acortar en 6 cm la batalla respecto a la de este \u00faltimo, ya que el C-HR \u2013por aquello de que la C viene de Coup\u00e9- pretende ser m\u00e1s compacto. Y lo es, puesto que tambi\u00e9n es 18 cm m\u00e1s corto, pero 4 cm m\u00e1s ancho, y 9 cm m\u00e1s alto (pues la H viene de High). A su vez, las v\u00edas aumentan ligeramente (2 cm delante y 1 cm atr\u00e1s), puesto que ambos trenes de suspensi\u00f3n han sido retocados, buscando ante todo darle al coche mayor rigidez antibalanceo, dado que el centro de gravedad est\u00e1 situado m\u00e1s alto; y ello pese a las continuas referencias a que es el m\u00e1s bajo respecto a toda su competencia.<\/p>\n

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Si la penetraci\u00f3n aerodin\u00e1mica no es buena, no ser\u00e1 por falta de elementos de dicho tipo (quiz\u00e1s m\u00e1s de dise\u00f1o que realmente eficaces), especialmente en la zaga: un vistoso aler\u00f3n en prolongaci\u00f3n del techo, otro m\u00e1s peque\u00f1o uniendo los dos pilotos, un resalte que hace funci\u00f3n de parachoques, y un difusor que asoma por la zona m\u00e1s inferior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero como soplar y sorber no puede ser, el mejor SUV (por muy falso que sea) siempre tendr\u00e1 el c.d.g. m\u00e1s alto que un mal deportivo. Es significativo que no haya habido forma humana de encontrar la cota de distancia al suelo, que nos dar\u00eda una referencia bastante clara de cuanto se ha subido la suspensi\u00f3n y con ella (al menos en buena parte) toda la mec\u00e1nica, la bater\u00eda de tracci\u00f3n y el dep\u00f3sito de combustible. No obstante, las modificaciones (di\u00e1metro de estabilizadoras en concreto) han demostrado ser muy eficaces, y el resultado conseguido ha sido muy bueno, como comentaremos en su momento.<\/p>\n

La barroca carrocer\u00eda, de secci\u00f3n frontal un 8% m\u00e1s amplia que la del Prius, da lugar a que el peso tambi\u00e9n haya aumentado, pese a ser un coche m\u00e1s corto: la b\u00e1scula acusa un incremento de 75 kg (un 5,5%), de 1.375 a 1.450 kg; el Auris h\u00edbrido est\u00e1 en 1.355 kg. Lo mismo que ya se resolvi\u00f3 en el caso de dicho Auris h\u00edbrido, que naci\u00f3 con unos discos delanteros de freno de 277 mm (que pasan a ser de 296 mm cuando se monta la llanta opcional de 17\u201d), en el C-HR se montan estos \u00faltimos, o unos muy similares, ya que se anuncian como de 298,5 mm. Por el contrario, y salvo noticia en contrario, el Prius sigue con los de 255 m con los que naci\u00f3 el Prius I.<\/p>\n

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El tradicional reparto 40\/60 del abatimiento del respaldo trasero nos aporta otra novedad: el escal\u00f3n que, con cierta frecuencia, existe entre el piso del maletero y la superficie del respaldo abatido no es con este \u00faltimo en un plano ligeramente m\u00e1s elevado, sino que hay una ca\u00edda bastante importante entre ambas superficies.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Nuestra unidad de pruebas montaba los neum\u00e1ticos opcionales de 18\u201d, con canal de 7\u201d; los neum\u00e1ticos, unos buenos Primacy-3, de lo m\u00e1s normal. As\u00ed que nada de carcasa especial ni dibujo \u201ctodo terreno\u201d en la banda de rodadura; nuestro deportivo \u201ccrossover\u201d no lo necesita ni para la \u201caventura urbana\u201d ni para una muy improbable utilizaci\u00f3n fuera del asfalto que no sea un buen camino de tierra. La direcci\u00f3n tiene una relaci\u00f3n 13,6:1, 2,75 vueltas de volante y 10,4 m de di\u00e1metro de giro entre bordillos. Pero la relaci\u00f3n es lineal y con sensaci\u00f3n r\u00e1pida, ya que no es de las que son m\u00e1s lentas en l\u00ednea recta para acelerarse al ir girando m\u00e1s y m\u00e1s el volante.<\/p>\n

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El tren delantero es de lo m\u00e1s sencillo: no hay sub-chasis que lo soporte (quiz\u00e1s debido a la multitud de componentes del sistema de propulsi\u00f3n), y el dise\u00f1o McPherson recurre a un tri\u00e1ngulo inferior de chapa estampada y no al de brazo transversal con tirante oblicuo hacia delante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como es f\u00e1cil deducir al observar la impactante carrocer\u00eda, la aerodin\u00e1mica no puede ser, ni lo es, nada buena. La secci\u00f3n frontal es elevada para ser de dise\u00f1o coup\u00e9 (de 4 puertas); aunque es cierto que, si bien la altura es 1,56 metros, tambi\u00e9n tiene mayor distancia al suelo. Pero admitamos que se queda en 2,27 m2, como si midiese 1,50 m de altura con suspensi\u00f3n normal. El Cx anunciado es de 0,32 (con llanta 17\u201d) y, d\u00e1ndolo por bueno, tenemos un producto final de 0,73, que palidece ante el 0,52 del que presume, y con raz\u00f3n, el Prius IV.<\/p>\n

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Desde cualquier enfoque que se le mire, resulta evidente que los dise\u00f1adores del C-HR no buscaban la soluci\u00f3n est\u00e9tica de la elegante sencillez, sino la impactante complejidad de aristas, curvas y juegos de luz reflejada en superficies situadas en bisel.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En consecuencia, casi sorprende que no haya mayor diferencia de velocidad punta oficial con el Prius; ya que, a igualdad de mec\u00e1nica, s\u00f3lo cae de 180 a 170 km\/h. En justa correspondencia, el consumo extra-urbano homologado sube de 3,3 a 4,1 l\/100 km (un 24%); y las emisiones de CO2, de 76 a 87 gramos\/km (s\u00f3lo un 14%). Resulta evidente que es en carretera, a una velocidad media m\u00e1s alta, donde el C-HR resulta m\u00e1s perjudicado; es el precio a pagar por el dise\u00f1o \u2013m\u00e1s bien podr\u00edamos decir el concepto- de \u201ccrossover\u201d. Pero cuando por debajo del C-HR (en precio), o m\u00e1s bien en paralelo (en practicidad) se dispone de otros h\u00edbridos como los Prius y Auris (y del RAV-4 como SUV), una firma como Toyota se puede permitir el lujo de un vistoso h\u00edbrido como el que hoy probamos. Y que, a pese a todo, sigue siendo razonablemente econ\u00f3mico, como veremos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

As\u00ed que pasamos a comentar los resultados del recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Toyota C-HR 1.8 Hybrid en el circuito habitual:<\/span><\/u><\/strong><\/h4>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,88 l\/100 km. Promedio:\u00a0 95,1 km\/h.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo invertido (5h 18m) resulta claramente lento para un coche con buen bastidor; pero tampoco es mucho peor que el del Prius IV (5h 16m), cuyo resultado ofrecemos a continuaci\u00f3n, para la oportuna comparaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Toyota Prius IV 1.8 h\u00edbrido en el circuito habitual:<\/span><\/u><\/strong><\/h4>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,21 l\/100 km. Promedio:\u00a0 95,7 km\/h.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y el consumo del C-HR aumenta, claro est\u00e1; aunque simplemente en un 13%, mucho menos que el 24% de la homologaci\u00f3n. Lo cual nos demuestra, una vez m\u00e1s, que en el ciclo NEDC se pueden conseguir maravillas con el coche adecuado, que luego se difuminan bastante al salir a la carretera. Como el Prius de la prueba calzaba neum\u00e1ticos Toyo Nano de 215\/45-17, vamos a darle un 3% de beneficio por ello, con lo cual se nos queda, m\u00e1s o menos, en un 10% el incremento real de consumo del C-HR sobre el Prius IV; y ya es salir bastante bien librado.<\/p>\n

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El maletero de 377 litros, de formas bastante c\u00fabicas, no est\u00e1 nada mal de capacidad, teniendo en cuenta la presencia en la zona posterior de una voluminosa bater\u00eda, adem\u00e1s del habitual dep\u00f3sito de carburante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Sigue siendo un coche econ\u00f3mico, pero no al nivel de los Ioniq, Prius y Auris. Y todav\u00eda hay unos cuantos coches m\u00e1s (ocho, en concreto) que en el estrecho margen de 0,2 l\/100 km (de 5,47 a 5,68) le superan; aunque casi todos (Mazda-2, Ibizas, Fiesta) son de carrocer\u00edas algo m\u00e1s compactas, a excepci\u00f3n de los nuevos Civic. Incluso con carrocer\u00eda SUV, el Audi Q2 de motor 1.4-TSI ACT de 150 CV es ligeramente mejor (5,80 l\/100 km), y muy cerca le anda el Honda HR-V 1.5 de 130 CV (5,94). Pero, de todos modos, y como ya hemos dicho, sigue siendo un coche econ\u00f3mico para ser de gasolina; como todo el que haga el circuito al nuevo ritmo con menos de 6 l\/100 km.<\/p>\n

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El tren posterior, del tipo Torsion Blade, est\u00e1 tomado (lo mismo que para el Prius IV y el Auris) del que en principio se dise\u00f1\u00f3 para el Avensis.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Antes dijimos que el tiempo algo lento ten\u00eda una explicaci\u00f3n, y vamos a entrar en ella. El modo de conducci\u00f3n empleado fue el siguiente: de entrada, poner el programa Eco, que para eso est\u00e1, y luego conducir con la palanca en D, para pasar a retener en B (sube el r\u00e9gimen del motor, y en consecuencia, tambi\u00e9n hay m\u00e1s recarga el\u00e9ctrica) y volver inmediatamente a D para acelerar a la salida de la curva u obst\u00e1culo. Pero el asunto es que el programa Eco recurre, para potenciar la econom\u00eda, a un truco muy poco refinado: el pedal del acelerador se vuelve dur\u00edsimo, impide pisarlo como uno quiere, cuesta mucho acelerar y te levanta el pie a poco que te descuides; por ello las recuperaciones se acaban haciendo m\u00e1s lentas de lo habitual. Y no se puede recurrir a darle al mando de \u201cResume\u201d en el control de crucero, porque entonces el r\u00e9gimen del motor se dispara de modo muy brusco (parece que el \u201cResume\u201d se superpone al \u201cEco\u201d); con lo cual la aceleraci\u00f3n resulta, en este caso, demasiado brutal.<\/p>\n

El control autom\u00e1tico de luces funciona muy bien, con una curiosa excepci\u00f3n: si has entrado en una curva en cruce, porque en sentido contrario ven\u00eda otro coche, una vez que \u00e9ste ya ha pasado no vuelve a \u201clargas\u201d hasta que enderezas el volante a la salida de la curva, lo que te obliga a acabar de completarla en cruce aunque ya no exista aparente raz\u00f3n para ello. Pero debe de ser por si acaso llega de frente un segundo coche, y al sistema no le da tiempo a volver a cruce por segunda vez, y deslumbra.<\/p>\n

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Y volvemos a Lavapi\u00e9s, donde la calle del Amparo le sirve al fot\u00f3grafo de \u201cmarco incomparable\u201d para ofrecernos un magn\u00edfico primer plano de la antena de radio tipo aleta de tibur\u00f3n del C-HR, que es el coche que no se ve situado por debajo del techo negro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al comportamiento din\u00e1mico, resulta sorprendentemente \u00e1gil, como ya se ha insinuado anteriormente; el balanceo es m\u00ednimo, y la suspensi\u00f3n bastante dura, al margen de las estabilizadoras de buen di\u00e1metro. Combinando esto con la direcci\u00f3n r\u00e1pida, la verdad es que resulta ser un SUV de lo m\u00e1s deportivo. As\u00ed que se puede decir que cumple el objetivo buscado: es un h\u00edbrido econ\u00f3mico, es un SUV con l\u00ednea de coup\u00e9 (poco m\u00e1s o menos), y tiene un comportamiento deportivo. Y puesto\u00a0 que ofrece cuatro puertas laterales y cinco plazas, unidas a un aceptable maletero y un dise\u00f1o realmente llamativo, el C-HR llena a la maravilla el hueco que a Toyota le quedaba por cubrir en su gama.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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