{"id":35562,"date":"2018-01-03T09:00:16","date_gmt":"2018-01-03T08:00:16","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15989"},"modified":"2021-03-31T19:49:09","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:09","slug":"prueba-interesante-clasica-85-mercedes-300-se-w-126-am-1991","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-clasica-85-mercedes-300-se-w-126-am-1991\/","title":{"rendered":"Prueba interesante cl\u00e1sica (85): Mercedes 300-SE (W-126) a\/m 1991"},"content":{"rendered":"

\u00bfEl m\u00e1s moderno de los Mercedes \u201ccl\u00e1sicos\u201d? Muy probablemente, porque el W-126 marc\u00f3 el final de una era: la del Mercedes de \u201ccalidad ante todo\u201d, m\u00e1s que modernidad. Porque su sustituto, el W-140 aparecido en 1991\/92, ya incorporaba muchas tecnolog\u00edas m\u00e1s modernas de seguridad activa y pasiva. Y en la siguiente sustituci\u00f3n, por el W-220 en 1998, la cosa se acentu\u00f3, al recargarlo -quiz\u00e1s en exceso- de artilugios electr\u00f3nicos. Algo similar a lo ocurrido con la Clase E, cuyo robusto e incombustible W-124 (de 1984 a 1995\/96) fue sustituido en 1995 por el W-210 (el de los cuatro faros ovoidales de orientaci\u00f3n vertical), suponiendo un baj\u00f3n apreciable, ya que se busc\u00f3 aligeramiento a base de carrocer\u00eda con chapa m\u00e1s fina, y abusando de equipamientos no suficientemente contrastados. Por supuesto que, en modelos posteriores, Mercedes ha vuelto por sus fueros, una vez digeridos y superados los s\u00edntomas del pase a la modernidad. Pero, se mire como se mire, un Mercedes W-126 de la Clase S, y m\u00e1s a\u00fan con una mec\u00e1nica tan tradicional como la 300-SE, puede considerarse como el \u201ccanto del cisne\u201d de los Mercedes \u201ccomo eran los de antes\u201d.<\/p>\n

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Por una vez, la foto de entrada no es la cl\u00e1sica del coche en tres cuartos delantero, sino la ic\u00f3nica estrella de Mercedes; y tanto m\u00e1s cuanto que corresponde a la \u00e9poca en la que iba situada en el lugar que en tiempos correspond\u00eda al tap\u00f3n de rellenado de radiador, y con el montaje el\u00e1stico anti-golpes (o, en lo posible, anti-gamberros o anti-coleccionistas, que de todo hab\u00eda).<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Esta unidad probada es propiedad de Mario Garc\u00e9s, un compa\u00f1ero de la redacci\u00f3n de \u201ckm77\u201d. Aunque la tiene desde hace poco, ya que la adquiri\u00f3 en Marzo del reci\u00e9n finalizado 2017; y con s\u00f3lo 47.000 km (aut\u00e9nticos) en el cuenta-km. Y eso que el coche fue fabricado, muy concretamente, en Octubre de 1990, y matriculado en Sevilla en Mayo de 1991. Su primer y \u00fanico propietario hasta ser adquirido por Mario fue el apoderado de un famoso torero; pero rod\u00f3 poco con \u00e9l (en promedio 1.800 km\/a\u00f1o), y b\u00e1sicamente en sus primeros a\u00f1os, puesto que al poco se \u201cpas\u00f3\u201d a otro modelo de Mercedes, todav\u00eda m\u00e1s \u201cgordo\u201d, no mucho tiempo despu\u00e9s de haber adquirido \u00e9ste. Se ve que el negocio taurino iba viento en popa.<\/p>\n

Pero mientras tanto, el coche estuvo muy bien guardado, pasando todas las revisiones oficiales por tiempo, ya que no por kilometraje. Al rematar la compra se le realiz\u00f3 una revisi\u00f3n completa: se cambiaron todos los fluidos, correas, buj\u00edas, termostato, filtros y se puso el segundo juego de neum\u00e1ticos (con el que se ha realizado la prueba). A las dos semanas se detect\u00f3 que el escape \u201csoplaba\u201d un poco, y se sustituy\u00f3 el silenciador intermedio que estaba perforado por la corrosi\u00f3n, al haber rodado muy poco en los \u00faltimos a\u00f1os, y sobre trayectos cortos. Por supuesto que, con todo este repaso, super\u00f3 el paso por la ITV sin el menor problema.<\/p>\n

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Una imagen que rezuma sabor a Mercedes por los cuatro costados: la cl\u00e1sica instrumentaci\u00f3n tipo aeron\u00e1utico (fondo negro, cifras en blanco, agujas naranja) incluyendo man\u00f3metro de aceite, volante sin otro elemento extra\u00f1o a la conducci\u00f3n que el enorme pulsador de la bocina (no lleva airbag), el freno de estacionamiento de pedal, y el resto de mandos del tipo \u201cuno para cada funci\u00f3n\u201d (que entonces eran muchas menos).<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La utilizaci\u00f3n cambi\u00f3 radicalmente. El nuevo propietario, con fuertes lazos familiares en Sevilla, vuelve con frecuencia por la tierra donde se matricul\u00f3 el coche, y en los poco m\u00e1s de siete meses desde la compra hasta la realizaci\u00f3n de la prueba (a mediados de Octubre) ya le hab\u00eda subido el contador hasta los 55.000 km. O sea que le ha metido para el cuerpo (perd\u00f3n, para la carrocer\u00eda) a raz\u00f3n de m\u00e1s de 1.300 km al mes. Como es un exquisito, Mario dice que los amortiguadores, aunque todav\u00eda est\u00e1n bien, los va cambiar pronto, as\u00ed como los soportes de motor. Por el contrario, los silent-blocs y r\u00f3tulas de suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n se encuentran en perfecto estado a pesar de su veteran\u00eda; ya que no de su kilometraje, que es notablemente bajo para un coche con 27 a\u00f1os de edad. Algo similar a lo que ocurre con mi Micra, cuya prueba tambi\u00e9n se public\u00f3 aqu\u00ed.<\/p>\n

Y ya es un buen momento para presentar la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n\n\n\n
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Mercedes 300-SE (W-126 a\/m 90\/91) 3.0-188 CV (catalizado)<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Otto.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantera longitudinal de seis cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba a la derecha.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Tipo M-103\/E-30. Bloque de fundici\u00f3n; culata de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al sobre siete apoyos. <\/b>Capacidad de aceite: 5,7\/6,0\/6,5 litros (sin\/con filtro\/total). Capacidad de agua: 8,0 litros. Alternador de 980 W (70 A).<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

2.962 cc; (88,5 x 80,25 mm). Compresi\u00f3n: 9,2:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Inyecci\u00f3n Bosch KE-Jetronic mec\u00e1nico-electr\u00f3nica. Con catalizador. L\u00ednea roja: 6.200 rpm; corte: 6.450 rpm.<\/b><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Un \u00e1rbol de levas en culata, mandado por cadena; dos v\u00e1lvulas por cilindro a 45\u00ba entre s\u00ed, accionadas por taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos y balancines.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

Normas DIN: 188 CV (138 kW) a 5.700 rpm \u25cf 26,5 m.kg (260 Nm) a 4.400 rpm. \/\/ Normas ECE: 180 CV (132 kW) a 5.700 rpm \u25cf 26,0 m.kg (260 Nm) a 4.400 rpm. Dispone de 21,0 m.kg DIN a 2.000 rpm.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Propulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, y tren trasero de ruedas independientes, con el diferencial anclado al monocasco.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Monodisco en seco de diafragma, con mando hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

Manual de cinco marchas de origen Getrag, con 4\u00aa \u201cdirecta\u201d y 5\u00aa \u201coverdrive\u201d.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Opciones: de tracci\u00f3n por gesti\u00f3n de motor, y autoblocante (esta unidad no llevaba ninguna de ellas).<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

Doble c\u00f3nico hipoide: 4,375:1 (16\/70).<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a03,856:1 \u25cf 8,88<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a02,183:1 \u25cf 15,68<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a01,376:1 \u25cf 24,88<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a01,000:1 \u25cf 34,23<\/p>\n

5\u00aa:\u00a0 \u00a0 \u00a00,799:1 \u25cf 42,85<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera de doble\u00a0elemento transversal superpuesto; trasera de cinco brazos. Muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidr\u00e1ulicos en ambos trenes. Opci\u00f3n: elementos neum\u00e1ticos traseros para nivel constante (esta unidad no la llevaba).<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

De\u00a0recirculaci\u00f3n de bolas, con asistencia hidr\u00e1ulica. Di\u00e1metro de giri: 11,8 m. Relaci\u00f3n: 15,5:1. Vueltas de volante: 3,05.<\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

De cuatro discos: ventilados delante (300 mm \u00d8) y macizos atr\u00e1s (279 mm \u00d8).<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Frenos: Antibloqueo electr\u00f3nico ABS de serie.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos radiales Kumho ECSTA HS-51 205\/65 VR-15, en llanta de chapa de 7\u201d. Presiones oficiales: 2,2\/2,3 bar. <\/b>Para la prueba: 2,4\/2,3 bar.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

Monocasco; berlina de cuatro puertas y maletero independiente. Faros con l\u00e1mpara hal\u00f3gena H-4.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,935 m. V\u00edas: 1,555\/1,527 m. Longitud: 5,020 m. Anchura: 1,820 m. Altura: 1,437 m.<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.570 kg (datos de f\u00e1brica y Tarjeta Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica unidad de pruebas).<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 505 litros. Dep\u00f3sito combustible: 90 litros (nominal) y 92 litros (real).<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,33 (oficial); Secci\u00f3n frontal S: 2,20 m2; Producto S.Cx: 0,726.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 205 km\/h (5.990 rpm en 5\u00aa). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,3 sg; 440 m: 16,5 sg; 1.000 m: 29,9 sg.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado normas ECE-15 (90\/120\/urbano): 8,0 \/ 10,3 \/ 14,5 l\/100 km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Y aqu\u00ed est\u00e1, por fin, el coche. Todav\u00eda en sus tiempos (hace ya m\u00e1s de un cuarto de siglo) no hubiese resultado extra\u00f1o ver aparecer por una esquina al ch\u00f3fer, con uniforme azul marino y gorra.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El W-126 (un S-Klass) se fabric\u00f3 desde 1979 a 1992; en una primera fase hasta 1985, y luego, tras de un \u201crestyling\u201d, en una segunda fase hasta el final. En la primera, el motor de 6 cilindros era un 2.8 (280-SE); en la segunda pas\u00f3 a 3.0 y catalizado. Pero siempre con culata mono\u00e1rbol y 12 v\u00e1lvulas. Aunque la culata doble \u00e1rbol de 24 v\u00e1lvulas ya exist\u00eda en los SEL (limousine) desde 1981. Y a partir de 1992, en el W-140 (sustituto del W-126, aunque muy parecido) ya pas\u00f3 a ser de serie en todos. Y en 1997 el veterano seis en l\u00ednea desapareci\u00f3, sustituido por un V6. Por otra parte, y creo que exclusivamente en cilindrada 2.8, tambi\u00e9n existi\u00f3 por aquellos tiempos un motor 280-SE de doble \u00e1rbol, pero de 12 v\u00e1lvulas; yo lo prob\u00e9.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n son archicl\u00e1sicos los asientos, con el tapizado b\u00e1sico de aquellos a\u00f1os (o sea, el que no era el opcional de cuero): loneta muy resistente en el centro (sin pelos), y los laterales de terciopelo sint\u00e9tico. Aunque se trate de un cinco plazas, la banqueta trasera est\u00e1 claramente dise\u00f1ada para que sus dos ocupantes viajen con un se\u00f1orial confort. Los respaldos, sobre todo delante, sujetan el cuerpo mucho mejor de lo que parece, aunque sus dimensiones est\u00e9n adecuadas para corpulencias de tipo germ\u00e1nico.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Lo primero que se aprecia, entroncando con lo dicho en el primer p\u00e1rrafo, es la calidad de fabricaci\u00f3n: todos los componentes tienen un perfecto acabado (m\u00e1s o menos lujoso, que esa es otra cuesti\u00f3n) y un aspecto de robustez a toda prueba. Pero el equipamiento es relativamente b\u00e1sico: la nuestra era una unidad sin ninguna opci\u00f3n (ver ficha); tampoco llevaba las de ordenador y airbags. Los mandos son pocos (para lo habitual hoy en d\u00eda), independientes para cada funci\u00f3n, y la instrumentaci\u00f3n muy clara. Y otro detalle que nos hace a\u00f1orar los viejos tiempos: el Manual del Propietario, complet\u00edsimo, no tiene m\u00e1s que 112 p\u00e1ginas, frente a las 300 o 400 que suelen tener los de un coche equivalente actual (con otros manuales suplementarios par el infotainment). En \u00e9ste se explica todo, pero una sola vez cada cosa, y sin redactar como para idiotas. Y aporta, adem\u00e1s, muchos datos t\u00e9cnicos del coche, detalle que se echa en falta en los actuales.<\/p>\n

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Neum\u00e1tico de medida original, montado en la llanta tambi\u00e9n de serie, o sea de chapa (las de aleaci\u00f3n, por entonces, eran opcionales). Los tapacubos, primorosamente dise\u00f1ados, incorporan una zona abierta en su zona m\u00e1s perif\u00e9rica, con aletas para crear un efecto turbina que aumente la refrigeraci\u00f3n de los frenos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Unas cosas con otras, la imagen que transmite este coche \u2013en plena sinton\u00eda con la de la marca en aquella \u00e9poca- es la de estar pensado para un usuario tranquilo, que busca por encima de todo calidad, silencio de marcha, confort, fiabilidad, empaque y seguridad, con un comportamiento de bastidor muy por encima del nivel prestacional. No olvidemos que se trata de un Clase-S; porque el Clase E de misma mec\u00e1nica (300-E) y bastante m\u00e1s ligero, montaba una 5\u00aa con 39,8 km\/h de desarrollo (3 km\/h m\u00e1s corto), que le permit\u00eda tener un comportamiento din\u00e1mico bastante m\u00e1s vivaz.<\/p>\n

Pasando a comentar los detalles de la ficha, en el motor encontramos un bloque de hierro, cotas de \u201ccarrera corta\u201d, compresi\u00f3n discreta (9,2:1), respiraci\u00f3n atmosf\u00e9rica y una culata mono\u00e1rbol con dos v\u00e1lvulas por cilindro. En clara oposici\u00f3n a lo que ser\u00eda un motor moderno: bloque de aluminio, culata doble \u00e1rbol de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, y m\u00e1xima preocupaci\u00f3n por el rendimiento energ\u00e9tico, a base de turboalimentaci\u00f3n (compresi\u00f3n final muy elevada) y carrera \u201clarga\u201d (para tener una c\u00e1mara lo m\u00e1s compacta posible). Pero el motor funciona como la seda, gracias al excelente equilibrado natural de un seis cilindros en l\u00ednea (el mejor, junto con el de un V-12 a 60\u00ba) y a la inyecci\u00f3n de tipo h\u00edbrido KE, entre mec\u00e1nica y electr\u00f3nica. Y el rendimiento de 63,5 CV\/l DIN no est\u00e1 nada mal para su culata y compresi\u00f3n; corresponder\u00eda a 102 CV en un 1.6 atmosf\u00e9rico.<\/p>\n

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Suena a repetici\u00f3n (y lo es), pero el motor es igual de cl\u00e1sico que la mayor\u00eda de los dem\u00e1s componentes de este 300-SE: un seis cilindros en l\u00ednea, mono\u00e1rbol en culata, dos v\u00e1lvulas por cilindro (a 45\u00ba entre s\u00ed) en c\u00e1mara hemisf\u00e9rica. Hay dos catalizadores, uno para cada grupo de tres cilindros. Y el filtro de aire es de \u201ctartera\u201d, herencia de los tiempos del carburador, pese a que este motor ya era de inyecci\u00f3n. De hecho, Mercedes fue pionera en la utilizaci\u00f3n de dicho tipo de alimentaci\u00f3n; recordemos no ya el 300-SL \u201calas de gaviota\u201d de inyecci\u00f3n directa, sino la berlina 220-SE, tambi\u00e9n de los a\u00f1os 50s.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

La transmisi\u00f3n, de origen Getrag (un detalle descubierto gracias al minucioso Manual del Propietario) tiene unos saltos entre marchas bastante abiertos; cosa l\u00f3gica al disponer de s\u00f3lo cinco, y deber plegarse simult\u00e1neamente a las exigencias de una 1\u00aa lo bastante corta (y no lo es en demas\u00eda) para arrancar un coche de 1.600 kilos al suave r\u00e9gimen de motor que un sed\u00e1n lujoso exige, y de una desahogada 5\u00aa de 43 km\/h. Por lo tanto, los saltos de 1,77:1, 1,59:1, 1,38:1 y 1,25:1 resultan poco menos que obligados, siendo el m\u00e1s problem\u00e1tico el existente entre 2\u00aa y 3\u00aa (t\u00edpico de coche alem\u00e1n del pasado siglo), en el que a\u00fan subiendo en 2\u00aa hasta la l\u00ednea roja (6.200 rpm) se cae en 3\u00aa a 3.900 rpm, todav\u00eda 500 por debajo del par m\u00e1ximo. Pero la excelente elasticidad del motor palia en lo posible el problema; y de todos modos, la aceleraci\u00f3n nunca iba a ser fulgurante.<\/p>\n

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Aunque el escape desdoblado en un 6-2 para la catalizaci\u00f3n podr\u00eda haber justificado una doble salida de escape (una a cada lado, siguiendo la moda americana), en Mercedes se conformaban con un montaje de dos tubos en paralelo, de muy discreto di\u00e1metro. Para menos de 200 CV no hace falta m\u00e1s.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Y\u00e9ndonos ahora al bastidor, tenemos unas suspensiones modern\u00edsimas en cuanto a dise\u00f1o geom\u00e9trico: delante un trapecio deformable muy elaborado, conformado por dos elementos (algo m\u00e1s que dos tri\u00e1ngulos) superpuestos, y detr\u00e1s la famosa \u201c5 brazos\u201d lanzada como primicia por Mercedes en su 190; suspensi\u00f3n que sigue siendo de reglamento, desde entonces, para todo Mercedes con propulsi\u00f3n trasera. Un coche (el 190) que en su lanzamiento fue duramente criticado por los puristas, consider\u00e1ndolo indigno de ser un Mercedes, por demasiado peque\u00f1o y creer que devaluaba la imagen de marca. Se supone que los m\u00e1s radicales fallecer\u00edan de infarto al nacer el Clase A.<\/p>\n

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En esta zona de la consola central no hay m\u00e1s que la palanca del cambio, los cuatro elevalunas el\u00e9ctricos (con el peque\u00f1o bot\u00f3n para eliminar el manejo de los traseros) y el mando el\u00e9ctrico del retrovisor de puerta derecho (del izquierdo hablamos en otra foto).<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

La direcci\u00f3n de recirculaci\u00f3n de bolas \u2013creo que de patente americana Saginaw, aunque con casi total seguridad fabricada por ZF- resulta bastante lenta, sobre todo para estar asistida hidr\u00e1ulicamente: la combinaci\u00f3n de una batalla superior a 2,9 metros y una relaci\u00f3n de 15,5:1 hacen que, a pesar de sobrepasar las tres vueltas de tope a tope, el di\u00e1metro de giro (entre bordillos) ascienda a cerca de 12 metros (11,8 para ser exactos). Un factor m\u00e1s que a\u00f1adir a los varios otros que aconsejan, por no decir imponen, una aproximaci\u00f3n m\u00e1s bien pausada a la conducci\u00f3n de este 300-SE; al menos en los primeros compases, hasta cogerle bien el punto.<\/p>\n

Los discos de freno delanteros de 300 mm constituyen un r\u00e9cord (si la memoria no me falla) para lo que se puede montar dentro de una llanta 15\u201d. Creo recordar que, hasta ver este dato, lo m\u00e1ximo que conoc\u00eda eran 296 mm en un Opel Omega de 6 cilindros; no recuerdo si el inicial de seis en l\u00ednea o el posterior con el V6 de origen Holden australiano (por cierto, este \u00faltimo tambi\u00e9n sustituy\u00f3, en Alfa-Romeo, al V6 original dise\u00f1ado por el ingeniero Busso). Estamos hablando, claro est\u00e1, de frenos con la cl\u00e1sica pinza para turismos, abrazando al disco por la zona exterior; porque las de competici\u00f3n con seis u ocho pistones est\u00e1n abiertas por dicha zona, permitiendo montar un disco de bastante m\u00e1s radio.<\/p>\n

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El bloqueo de las puertas para que no se abran en caso de accidente es impresionante: un robusto puntero c\u00f3nico se aloja en el correspondiente hueco de una pieza s\u00f3lidamente unida a la carrocer\u00eda. Adem\u00e1s evita crujidos sobre mal pavimento, al mantener la puerta posicionada en sentido vertical y longitudinal.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Respecto a la carrocer\u00eda, un peso en vac\u00edo inferior a 1.600 kilos parece m\u00e1s que razonable para un coche este tama\u00f1o; bueno, sobre todo de esta longitud, porque la anchura y altura, utilizando par\u00e1metros actuales, son m\u00e1s bien discretas. Visto de perfil el coche impresiona; pero aunque de frente o desde atr\u00e1s sigue teniendo prestancia, dimensionalmente es muy normal, tirando a peque\u00f1o respecto a un coche actual de similar categor\u00eda.<\/p>\n

Y son estas cotas de anchura y altura las que le permiten tener una secci\u00f3n frontal muy contenida, que unida a un discreto Cx aerodin\u00e1mico, dan lugar a un producto S.Cx inferior a 0,73; que sin ser realmente bueno, se puede considerar muy aceptable. En cuanto al maletero, su capacidad apenas superior al medio metro c\u00fabico es buena en s\u00ed misma, aunque no excepcional para un coche tan largo; claro que el gigantesco dep\u00f3sito de combustible de 92 litros se come parte de lo que, en otro coche, ser\u00eda maletero.<\/p>\n

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Un detalle ya antiguo (tambi\u00e9n lo ten\u00eda el Audi A4 presentado aqu\u00ed hace unas semanas): un peque\u00f1o parasol en el hueco sobre el retrovisor central. Mucho m\u00e1s eficaz que la actual zona oscurecida en el parabrisas, que nunca es lo suficientemente tupida como para evitar el deslumbramiento.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Y con esto pasamos ya a los resultados de la prueba recorriendo nuestro circuito habitual, con un servidor como \u00fanico ocupante del coche:<\/p>\n\n\n\n
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<\/b>Resultado del Mercedes 300-SE a\/m \u201991 <\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 9,00 l\/100 km. Promedio: 95,7 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo empleado asciende a 5h 16m, que no est\u00e1 nada mal para semejante \u201cbuque\u201d con gomas de s\u00f3lo 205 de secci\u00f3n, desarrollos muy largos, y no muy manejable en carreteras secundarias de trazado tortuoso. Respecto al consumo, Mario lo clav\u00f3 cuando le expliqu\u00e9 las caracter\u00edsticas del circuito y el ritmo de conducci\u00f3n: \u201cTe va a salir sobre 9 litros\u201d. Para hacer comparaciones no tenemos demasiados rivales, pero algo hay: el tambi\u00e9n veterano (pero no tanto) Audi A-4 3.0 V6 quattro consumi\u00f3 8,60 l\/100 km; con dos plazas suplementarias, su peso era incluso unos 60 kilos superior al del Mercedes. Pero a pesar de sus desarrollos mucho m\u00e1s cortos, tanto su mejor aerodin\u00e1mica como sobre todo su tecnolog\u00eda de motor mucho m\u00e1s moderna justifican esos 0,4 l\/100 km de ventaja; tampoco es tanto.<\/p>\n

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Proporciones cl\u00e1sicas: mucho m\u00e1s voladizo trasero que delantero (menos zona de deformaci\u00f3n frontal, ciertamente), y cap\u00f3 y maletero totalamente horizontales, en perfecta prolongaci\u00f3n de la l\u00ednea de cintura.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Otra comparaci\u00f3n posible es con un coche de implantaci\u00f3n tambi\u00e9n cl\u00e1sica, pero muy moderno en su realizaci\u00f3n: el Ford Mustang 5.0 V8 de 421 CV (que no se utilizaron en la prueba, claro est\u00e1). Pues bien, consumi\u00f3 lo mismo que el Mercedes (concretamente 8,99 l\/100 km); cierto que pesaba 150 kilos m\u00e1s (por equipamiento, m\u00e1s que tama\u00f1o)y calzaba unos \u201czapatones\u201d de secci\u00f3n 255 delante y 275 atr\u00e1s, pero su aerodin\u00e1mica (S.Cx de 0,71) era similar a la del Mercedes. Por lo cual, el consumo de este \u00faltimo hay que considerarlo como muy aceptable, y francamente bueno para su \u00e9poca.<\/p>\n

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Todo por duplicado: dos electroventiladores y dos bocinas el\u00e9ctricas, de graves y agudos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Claro que cuando lo enfrentamos con otro coche moderno, pero m\u00e1s razonable, como el Opel Astra Sports Tourer (familiar) 1.6-T de 200 CV y cambio manual, las cosas toman otro sesgo. Porque este Opel no es que sea un \u201cpeso pluma\u201d (raspa los 1.400 kilos en vac\u00edo), aunque s\u00ed tiene una aerodin\u00e1mica claramente superior (S.Cx 0,62); pero su resultado de 6,82 l\/100 km (para un tiempo de 5h 12m) ilustra lo que se ha progresado, en prestaciones y eficiencia, con los modernos motores turbo de peque\u00f1a y media cilindrada. Y es que son 2,2 l\/100 km menos que el 300-SE.<\/p>\n

Seg\u00fan Mario, el motor del Mercedes empieza a tirar bien a partir de 3.000 rpm, al menos para sacarle partido (a ese r\u00e9gimen tendr\u00e1 unos 23,5\/24 m.kg DIN). Pero en la prueba, nosotros apenas si superamos ese r\u00e9gimen en alguna aceleraci\u00f3n y adelantamiento en 3\u00aa. Porque el motor tira redondo y con cierta fuerza (respecto a su par m\u00e1ximo), desde 1.200 rpm, r\u00e9gimen al que ya debe disponer de al menos 20 m.kg.<\/p>\n

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Los faros (H-4 para los proyectores de cruce y \u201clargas\u201d) son de la \u00e9poca en la que el reparto horizontal del haz luminoso se hac\u00eda por medio del tallado del cristal, y no de segmentaci\u00f3n en la par\u00e1bola. Falta el detalle de los peque\u00f1os limpiafaros de raqueta, muy de la \u00e9poca.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Al manejar el pomo del cambio no se aprecia holgura transversal alguna, por lo que es f\u00e1cil encontrar los pasillos longitudinales; pero los recorridos son largos y con holgura (o m\u00e1s exactamente elasticidad) en el momento de enclavar la marcha. Una caracter\u00edstica t\u00edpica de Mercedes, que mata por completo el tacto -casi met\u00e1lico en su precisi\u00f3n- del cambio Getrag. Esto ya ocurr\u00eda al comparar el BMW M-3 2.3 con el Mercedes 190-16 de similar cilindrada: resultaba dif\u00edcil aceptar que ambos llevasen el mismo cambio (aunque con distinto pi\u00f1onaje). Pero es que a Mercedes siempre le ha gustado darle un tacto \u201cgomoso\u201d a sus mec\u00e1nicas, aislando en lo posible al conductor del contacto con las vibraciones de la mec\u00e1nica.<\/p>\n

Siguiendo con la transmisi\u00f3n, y de nuevo como dice Mario, la 3\u00aa es una marcha para \u201ctodo uso\u201d; y ciertamente es as\u00ed: porque admite desde circular pac\u00edficamente en tr\u00e1fico urbano a 30 km\/h (1.200 rpm), hasta desmelenarse a 160 km\/h (al corte de inyecci\u00f3n) para rematar un adelantamiento complicado, o saltar de curva a curva en un trazado mixto\/r\u00e1pido. Claro que si nos ponemos a \u201cestrujar\u201d al m\u00e1ximo el motor, entramos en un estilo de conducci\u00f3n que ser\u00eda mucho m\u00e1s propio de un 190 (ya que lo hemos citado un par de veces) que del majestuoso 300-SE.<\/p>\n

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Una idea muy razonable de Mercedes, que se perdi\u00f3 en los posteriores tiempos de hipertecnificaci\u00f3n: el retrovisor izquierdo de puerta se maneja con un mando manual de manejo suav\u00edsimo, ahorrando interruptor, conexiones el\u00e9ctricas y un par de motorcitos el\u00e9ctricos.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Pasando al bastidor, el balanceo est\u00e1 bastante m\u00e1s controlado de lo que, en principio, ser\u00eda de esperar de la definici\u00f3n est\u00e1tica del coche. Y por otra parte, el comportamiento en curva es casi neutro, aunque se aprecian claramente tanto la inercia del peso como la discreta secci\u00f3n 205\/65 del neum\u00e1tico. Ambas cosas, actuando simult\u00e1neamente, generan una deriva que puede sorprender a las primeras de cambio; pero luego se incorpora de forma casi autom\u00e1tica al estilo de conducci\u00f3n.<\/p>\n

Porque una cosa es subvirar (que lo hace muy poco o casi nada, con dos d\u00e9cimas m\u00e1s de presi\u00f3n de hinchado en el tren delantero), y otra derivar por igual de las cuatro ruedas. Si se le filmase a este coche en una curva de tipo medio tomada con un fuerte apoyo, se le ver\u00eda en actitud \u201cde cangrejo\u201d, ligeramente cruzado respecto a la trayectoria, pero sin recargar el apoyo sobre la rueda exterior delantera. Est\u00e1 claro que el 300-SE no invita a conducir de modo brioso, aunque luego resulte que lo acepta si se tiene confianza. Y entonces se aprecia que el bastidor va sobrado (deriva aparte), pero que es la prestaci\u00f3n la que est\u00e1 limitada; salvo abusando de la 3\u00aa, como ya se ha comentado anteriormente.<\/p>\n

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La cl\u00e1sica parrilla de Mercedes, cuando estaba a medio camino en la evoluci\u00f3n desde una dimensi\u00f3n muy vertical que dur\u00f3 hasta la d\u00e9cada de los 50s, hasta la actual totalmente horizontal, donde la estrella ha bajado de rematar el cap\u00f3 a ocupar el centro de la toma frontal de aire.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Lo que si resulta curioso, trat\u00e1ndose de un Mercedes, es la relativa dureza en el manejo de la direcci\u00f3n, pese al volante de gran di\u00e1metro, al neum\u00e1tico de s\u00f3lo 205 de secci\u00f3n, y a la lentitud de la relaci\u00f3n. Pero la \u00fanica conclusi\u00f3n posible es que la asistencia resulta un tanto escasa, ya sea porque era as\u00ed en origen, o porque estuviese \u201cbaja de forma\u201d en nuestro coche. Pero esto \u00faltimo ser\u00eda raro, porque no se le oye patinar a la correa de la bomba, ni falta nivel de aceite; y, con el kilometraje del coche, no parece l\u00f3gico que la bomba est\u00e9 da\u00f1ada y no genere suficiente presi\u00f3n. Eso s\u00ed, el mecanismo no presenta ni la m\u00e1s m\u00ednima holgura, como ocurre en los de tornillo y rodillo; aqu\u00ed la respuesta es inmediata, en moviendo el volante un par de mil\u00edmetros.<\/p>\n

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Un cenicero ocultable en cada puerta trasera, m\u00e1s el delantero central; eran los tiempos en los que cada cual decid\u00eda por s\u00ed mismo si quer\u00eda, o no, averiarse los bronquios a base de alquitr\u00e1n, humo y nicotina.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Respecto al manejo en s\u00ed, resulta algo menos engorroso de lo que el tama\u00f1o permitir\u00eda sospechar. Porque como hay poco voladizo delantero, las maniobras en sentido de avance no presentan problemas; tan s\u00f3lo hay que preocuparse, como en todos los coches de batalla larga, de vigilar por el espejo lateral de turno el terreno que come el paso de rueda trasero al maniobrar en espacios restringidos. Pero el voladizo trasero, que \u00e9ste s\u00ed resulta notablemente largo, no es problema (al menos yendo hacia delante). Y, como ya se ha comentado, tampoco es muy pesado para su tama\u00f1o, porque gracias a no llevar mucho del equipamiento que hoy ser\u00eda normal, est\u00e1 oficialmente en 1.570 kilos, con m\u00e1s de 5 metros y un motor de locomotora.<\/p>\n

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Los pilotos de dise\u00f1o escalonado ten\u00edan como objetivo evitar que se fuesen quedando opacos por completo, cuando el pavimento estaba mojado, con la niebla de agua sucia que levantaba el coche as desplazarse. Se supon\u00eda que las zonas m\u00e1s internas quedaban a salvo, gracias a cierto efecto aerodin\u00e1mico.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los faros hal\u00f3genos de l\u00e1mpara H-4 dan un buen campo iluminado, pero se nota que tanto cristal como par\u00e1bola est\u00e1n un poco opacas; el MG-A de hace unas semanas, tambi\u00e9n con faros H-4 pero con brillo y transparencia en par\u00e1bola y cristal, iluminaba bastante mejor. Por su parte, los antinieblas (aunque aquejados del mismo mal) son muy buenos tanto en su funci\u00f3n te\u00f3rica como sobre todo haciendo de cuneteros (abren mucho), ya que van a la altura de los faros principales, pero algo altos para ser aut\u00e9nticos antinieblas.<\/p>\n

Entroncando con lo dicho respecto al manejo del cambio, en casi todo se aprecia ese tacto \u201cuntuoso\u201d t\u00edpico de Mercedes, ya sea al abrir y cerrar las puertas o en el comportamiento de la suspensi\u00f3n. Entre los coches lujosos hay ligeros matices, porque esta untuosidad del Mercedes es algo distinta del tacto \u201csuave\u201d de un Lexus, del \u201cdeportivo\u201d de un BMW (aunque en unos modelos m\u00e1s que en otros) y del \u201ceficaz\u201d y \u201cdiscreto\u201d de un Audi. Lo cual nos lleva al tipo de utilizaci\u00f3n de los coches de estas marcas, especialmente de sus modelos m\u00e1s \u201calto de gama\u201d.<\/p>\n

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La direcci\u00f3n de recirculaci\u00f3n de bolas dispone de una tiranter\u00eda bastante complicada, a la que se une el amortiguador horizontal para eliminar vibraciones que se transmitan al volante.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Todos ellos, por supuesto, son (y sobre todo eran, en sus tiempos) especialmente adecuados para largos viajes. Hay que situar a coches como el 300-SE no en las carreteras de ahora, sino en las de hace tres d\u00e9cadas: hab\u00eda menos calzadas desdobladas, y los pavimentos de las convencionales no todos estaban en las mismas condiciones que actualmente. Y aqu\u00ed es donde el 300-SE brillaba especialmente, con su silencio de marcha y confort de suspensi\u00f3n (y no digamos con la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica opcional trasera).<\/p>\n

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En el centro de la tapa del maletero se ha dejado la antena del antiguo tel\u00e9fono que le instal\u00f3 el primer propietario, all\u00e1 por 1991. Los modernos celulares (con o \u201csin manos\u201d) han barrido a los antiguos, pero ah\u00ed queda la antena como recuerdo de un pasado no tan lejano.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y tambi\u00e9n de los asientos: aunque el volante es de posici\u00f3n fija, el asiento del conductor tiene reglaje de altura y \u00e1ngulo de banqueta, por lo que es f\u00e1cil encontrar la posici\u00f3n ideal para cada estatura y corpulencia. Y en cuanto a los pasajeros de atr\u00e1s (a tener muy en cuenta en coches de este rango) disponen de una banqueta dise\u00f1ada espec\u00edficamente para dos plazas, con su buen reposabrazos central abatible. Que es la \u00fanica manera de viajar a todo confort en cualquier coche, por muy amplio que sea.<\/p>\n

En cuanto al aspecto din\u00e1mico para realizar este hipot\u00e9tico y largo viaje, el 300-SE tiene un excelente crucero incluso para hoy en d\u00eda. Porque con esa 5\u00aa de casi 43 km\/h, a par m\u00e1ximo vamos a 190 km\/h reales (en Alemania, claro est\u00e1). Pero en plan m\u00e1s moderado (y hablando siempre hipot\u00e9ticamente) ya supera los 170 km\/h a 4.000 rpm y va casi de paseo a 150 y 3.500rpm. Por otra parte, con 92 litros de capacidad real en el dep\u00f3sito (\u00a1qu\u00e9 tiempos!) hay para 1.000 km al ritmo tranquilo legal (como hemos comprobado en nuestra prueba), o para 700 a 800 a un ritmo algo m\u00e1s alegre, sobre todo en las aceleraciones, m\u00e1s que en velocidad de crucero.<\/p>\n

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Dos detalles m\u00e1s de la zona posterior: la orgullosa pero discreta sigla 300-SE, y la antena de radio extensible el\u00e9ctricamente; en cuanto a recepci\u00f3n, siguen siendo lo mejor que ha habido nunca, a igualdad de calidad del propio aparato.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Finalmente, me gustar\u00eda cerrar este comentario haciendo una comparaci\u00f3n con otro coche alem\u00e1n de tron\u00edo, como es el Audi A-4 3.0 V6 quattro que probamos hace unas semanas, para destacar la evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica del coche alem\u00e1n de prestigio en los once a\u00f1os exactos que separan las fechas de fabricaci\u00f3n de ambos. Porque esta diferencia temporal -que tampoco es tanta aparentemente- supone el salto del \u00faltimo cl\u00e1sico al primero con mucha de la actual tecnolog\u00eda prestacional (aunque no de infotainment ni ayudas electr\u00f3nicas al conductor, que no a la conducci\u00f3n)).<\/p>\n

En el motor abandonamos el seis en l\u00ednea por el compacto V6; el bloque pasa de ser en fundici\u00f3n al aluminio; la compresi\u00f3n sube de 9,2 a 10,5 (gasolina comercial de octanaje muy superior); y de cotas \u201csupercuadradas\u201d a carrera \u201ccorta\u201d. La culata pasa de simple a doble \u00e1rbol, con cinco en vez de dos v\u00e1lvulas por cilindro, y como resultado de todo ello y a igual cilindrada, la potencia sube de 188 a 220 CV, y el par m\u00e1ximo, de 26,5 a 30,6 m.kg; unos incrementos de un 17% y un 15,5%.<\/p>\n

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Interior de las zonas ocultas delantera y trasera: maletero tapizado con moqueta, y manta insonorizante en el cap\u00f3; la cual se mantiene sin deformaci\u00f3n alguna pese al calor (que s\u00ed la ha tostado un poco), tras 27 a\u00f1os de funcionamiento.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En la transmisi\u00f3n nos encontramos con la ucron\u00eda de los desarrollos anormalmente cortos de aquella versi\u00f3n del A-4 (que dur\u00f3 s\u00f3lo unos meses); pero ya tenemos seis en vez de cinco marchas, la tracci\u00f3n \u201cquattro\u201d (que ya exist\u00eda en Audi, ciertamente, en los tiempos del 300-SE), el diferencial Torsen central, y la gesti\u00f3n electr\u00f3nica autoblocante de los diferenciales de cada tren. Y en el bastidor, las llantas pasan de 15\u201d a 17\u201d, y en justa correspondencia, los discos de freno delanteros, de 300 a 330 mm. Y tambi\u00e9n surge el control de estabilidad ESP.<\/p>\n

El resultado es, sobre todo con la versi\u00f3n concreta de aquel A-4 con desarrollos tan cortos, que hemos probado dos coches de personalidad radicalmente distinta: el A-4 era un coche especialmente adecuado para carretera convencional, y a ser posible de trazado no especialmente f\u00e1cil, pero que est\u00e1 desaprovechado en autov\u00eda debido a su 6\u00aa de 37 km\/h. Por su parte, el 300-SE brilla en calzadas desdobladas, o bien convencionales de tipo mixto\/r\u00e1pido en adelante, al estilo de lo que todav\u00eda queda de nuestra en tiempos excelente (y para algunos a\u00f1orada) REDIA. Curioso: en este caso, el coche m\u00e1s antiguo resulta ser el m\u00e1s adecuado para las condiciones actuales. \u00bfSer\u00e1 que progresamos en marcha atr\u00e1s?<\/p>\n

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Dos detalles bajo el cap\u00f3: el ABS junto a la enorme \u201ctartera\u201d del filtro de aire, y por detr\u00e1s suyo, un mando protegido por tap\u00f3n de rosca para poder variar el avance de encendido en el caso de tener que utilizar gasolina de bajo octanaje. Y en el colector de escape, un curioso resalte sin aparente utilidad (pero con alojamiento para unos tornillos de fijaci\u00f3n) indica que hab\u00eda alguna versi\u00f3n de este motor que recib\u00eda un sensor de gases (tipo sonda \u201clambda\u201d o similar) que en el mercado europeo no se utilizaba. Y es que los Mercedes eran el aut\u00e9ntico \u201ccoche mundial\u201d, de especificaciones pr\u00e1cticamente fijas para cualquier mercado, a excepci\u00f3n de estos m\u00ednimos detalles.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u00bfEl m\u00e1s moderno de los Mercedes \u201ccl\u00e1sicos\u201d? Muy probablemente, porque el W-126 marc\u00f3 el final de una era: la del Mercedes de \u201ccalidad ante todo\u201d, m\u00e1s que modernidad. Porque su sustituto, el W-140 aparecido en 1991\/92, ya incorporaba muchas tecnolog\u00edas m\u00e1s modernas de seguridad activa y pasiva. 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