{"id":35560,"date":"2017-12-21T09:00:16","date_gmt":"2017-12-21T08:00:16","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15963"},"modified":"2021-03-31T19:49:15","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:15","slug":"prueba-interesante-84-mazda-cx-5-zenith-2-5-g-194-cv-4wd-automatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-84-mazda-cx-5-zenith-2-5-g-194-cv-4wd-automatico\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (84): Mazda CX-5 Zenith 2.5-G 194 CV 4WD autom\u00e1tico"},"content":{"rendered":"

El de hoy es un coche bastante peculiar; claro que trat\u00e1ndose de Mazda esto no tiene nada de extra\u00f1o. Pero a\u00fan as\u00ed y todo, en este caso sigue siendo peculiar, incluso para Mazda; prueba de ello es lo largo y complicado de su denominaci\u00f3n completa. Porque descontando que como bastidor y carrocer\u00eda es un SUV (Mazda tiene varios), y que lleva un motor atmosf\u00e9rico de gasolina (t\u00edpico de Mazda), el resto es bastante peculiar.<\/p>\n

Y es que dicho motor, aunque de cuatro cilindros \u2013que sigue siendo lo m\u00e1s habitual- es de inyecci\u00f3n directa (ya hay muchos, pero todav\u00eda son minor\u00eda, aunque no en Mazda); por otra parte, su cubicaje de 2,5 litros es muy poco frecuente, pues resulta muy raro que un tetracil\u00edndrico actual supere la cota del 2.0. Pero es que, adem\u00e1s -y debido muy probablemente a esa cilindrada un tanto abultada para su n\u00famero de cilindros- dispone de la tecnolog\u00eda de desconexi\u00f3n de cilindros; y esto s\u00ed que es algo que, hoy por hoy, todav\u00eda constituye una rareza, aunque cada vez un poco menos.<\/p>\n

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Una imagen a la que ya estamos muy acostumbrados. El CX-5 lleva a\u00f1os vendi\u00e9ndose muy bien, pero b\u00e1sicamente con los motores 2.2D y 2.0G. Este 2.5G con caja autom\u00e1tica y tracci\u00f3n 4WD es pr\u00e1cticamente testimonial.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero las peculiaridades de este Mazda no se agotan ah\u00ed, porque si pasamos a la caja de cambios, nos encontramos una realizaci\u00f3n con la que Mazda presume de haber conseguido la mezcla \u00f3ptima entre una autom\u00e1tica cl\u00e1sica de convertidor de par, una de doble embrague y mando secuencial, y una de variador continuo por correa; ah\u00ed es nada. Pero lo cierto es que hay mucho de cierto en ello, y el resultado es excelente en cuanto a suavidad de funcionamiento, y no va nada mal en cuanto a consumo; aunque es dif\u00edcil deslindar cuanto de esto \u00faltimo se debe al motor o a la transmisi\u00f3n.<\/p>\n

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En el interior lo \u00fanico que desentona es la pantalla central; y no ya por su posici\u00f3n, que es correcta, sino porque no est\u00e1 integrada en el dise\u00f1o del salpicadero, dando la impresi\u00f3n de un a\u00f1adido de \u00faltima hora.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque esta \u00faltima, a su vez, es del tipo con tracci\u00f3n total de transferencia al eje trasero s\u00f3lo cuando es necesario, oscilando entre un reparto 99\/1% y un 50\/50%; lo cual no constituye ninguna novedad. Pero s\u00ed lo es que en dicha transmisi\u00f3n, a partir de la caja de transferencia hasta incluir el diferencial trasero, todos los rodamientos de doble hilera de rodillos c\u00f3nicos (dise\u00f1o Timken) han sido sustituidos por otros del mismo dise\u00f1o, pero de bolas. Los rodillos ofrecen mucha m\u00e1s robustez cuando hay un fuerte empuje axial, pero cuando no es as\u00ed, los de bolas tienen menos rozamientos; y Mazda dice haber reducido en un 30% las resistencias par\u00e1sitas de la transmisi\u00f3n.<\/p>\n

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Este es exactamente el equipamiento de ruedas que llevaba nuestra unidad de pruebas, tanto por dise\u00f1o y medidas de la llanta, como por marca, modelo y medidas del neum\u00e1tico.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El resultado de todo ello es que se trata de un coche con un precio lo bastante elevado como para pens\u00e1rselo dos veces al plantearte su compra. Este acabado Zenith, con el Pack Cuero de color blanco que llevaba nuestra unida de pruebas (de color Rojo Soul metalizado), se pone exactamente en 40.000 \u20ac (a falta de unas decenas, para no mentir). Por lo tanto es para una clientela bastante especial, a la que puede atraer por ser de gasolina (si se trata de usuarios muy preocupados por las emisiones de NOx de los turbodiesel), por ser de un tama\u00f1o que todav\u00eda no es mastod\u00f3ntico, y por la facilidad y agrado de su conducci\u00f3n. Claro que para comprobar esto \u00faltimo, har\u00eda falta probarlo m\u00e1s o menos a fondo, o fiarse de esta u otras pruebas similares en sus conclusiones finales.<\/p>\n

Y puesto que decimos que se trata de un veh\u00edculo bastante especial, lo razonable es presentar su ficha t\u00e9cnica completa, para que el lector tenga una referencia lo m\u00e1s amplia posible previa los comentarios que hagamos sobre dichas peculiaridades.<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Mazda CX-5 2.5-G autom\u00e1tico 4WD:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Otto.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantero transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Stop\/Start. Recuperaci\u00f3n i-ELoop de energ\u00eda con capacitor (supercondensador) a 24V.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

2.488 cc; (89,0 x 100,0 mm). Compresi\u00f3n: 13,0:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Inyecci\u00f3n directa common-rail<\/em> (300 bar), con inyectores de 6 orificios. Colector variable de admisi\u00f3n, y de escape 4-2-1 en tubos individuales. Triple fase en fr\u00edo.<\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase S-VT en ambos \u00e1rboles. Desactivaci\u00f3n de cilindros 1 y 4 bajo poca exigencia de par, mediante control hidr\u00e1ulico del fulcro de los semi-balancines.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

194 CV (139 kW) a 6.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 26,3 m.kg (258 Nm) a 4.000 rpm.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Tracci\u00f3n integral, con mec\u00e1nica transversal delantera y reenv\u00edo hacia atr\u00e1s. Variable de 99\/1 a 50\/50%, por embrague multidisco de control electromagn\u00e9tico.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Convertidor hidr\u00e1ulico de par, bloqueable mediante embrague.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

Manejado mediante tres embragues, sobre seis relaciones fijas, sin resbalamiento. Programas Normal y Sport.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TCS.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

Recto helicoidal: 4,625:1 (16\/74).<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,552:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 8,13<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,022:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 14,29<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,452:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 19,90<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,000:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 28,89<\/p>\n

5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,708:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 40,80<\/p>\n

6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,599:1)\u00a0 \u25cf\u00a0 48,23<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera McPherson, y trasera de cuatro brazos, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales, amortiguadores de doble tubo y estabilizadora en ambos trenes.<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable. Di\u00e1metro de giro: 11,0 m. Relaci\u00f3n: 14,2:1. Vueltas de volante: 2,70.<\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Discos ventilados\/macizos (297\/303 mm \u00d8).<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

De estabilidad DSC; antibloqueo ABS.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos 225\/55-19 Toyo Proxes R-46A, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

Berlina de tres vol\u00famenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,700 m. V\u00edas: 1,585\/1,575 m. Longitud: 4,550 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,650 m.<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.485 kg (oficial); 1.613 (seg\u00fan DAT alem\u00e1n).<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 480 litros. Dep\u00f3sito combustible: 58 litros (nominal); 60 litros (real).<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,32; Secci\u00f3n frontal S: 2,58 m2; Producto S.Cx: 0,83.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 195 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,2 sg.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,7 \/ 6,1 \/ 7,1\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n

EMISIONES<\/p>\n

De CO2: 162 gr\/km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Ya cumplido el tr\u00e1mite de presentar la ficha t\u00e9cnica completa, vamos con los comentarios sobre los datos de la misma que nos parecen ser m\u00e1s relevantes. Ya se ha dicho \u2013y se confirma en la ficha- que se trata de un motor atmosf\u00e9rico de gasolina de 2,5 litros de cubicaje; cilindrada que no es nada frecuente en este tipo de motores. Pero todav\u00eda m\u00e1s chocante es la peculiaridad, compartida con muchos otros motores de Mazda, de su elevado \u00edndice de compresi\u00f3n geom\u00e9trica (13,0:1). El cual, no obstante, es un poco menos radical que el de 14,0:1 utilizado en los 2.0G y 2.2D. Quiz\u00e1s se deba a la mayor cilindrada y mayor volumen de la c\u00e1mara de explosi\u00f3n; en cualquier caso, Mazda mantiene una proporci\u00f3n \u201clarga\u201d de di\u00e1metro\/carrera muy similar en los tres motores, pues los 89\/100 mm del que nos ocupa est\u00e1n muy en l\u00ednea con los 84\/91 mm del 2.0G y los 86\/94 mm del 2.2D.<\/p>\n

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Dentro de la complejidad del equipamiento de un coche moderno de un cierto nivel como es \u00e9ste, los mandos son de lo m\u00e1s intuitivo, con el bot\u00f3n de selecci\u00f3n por giro y pulsaci\u00f3n, m\u00e1s unos pocos botones por delante. Junto a la palanca del cambio, el peque\u00f1o mando cromado permite seleccionar el programa Sport.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a la inyecci\u00f3n directa -habitual en los Mazda de gasolina-, pega un salto notable en su presi\u00f3n de inyecci\u00f3n, pasando de los 200 bar utilizados en el 2.0G a 300 bar (creo que r\u00e9cord). Es posible que de nuevo tenga que ver con el mayor tama\u00f1o de la c\u00e1mara de explosi\u00f3n, que minimiza el riesgo de que las peque\u00f1as gotas de gasolina lleguen a tocar las paredes del cilindro, lo que dificultar\u00eda su posterior combusti\u00f3n y dar\u00eda lugar a un mayor consumo y, sobre todo, a un aumento de las emisiones.<\/p>\n

Y aunque tampoco sea una exclusiva, ni mucho menos, la tecnolog\u00eda de la desactivaci\u00f3n de cilindros es otra peculiaridad notable. Como es habitual, al cortar dos de ellos se trabaja con los dos centrales, ya que es la forma de que haya menos vibraciones torsionales en el cig\u00fce\u00f1al. Las explosiones son a ritmo regular (una por vuelta), y puesto que ambos cilindros activos est\u00e1n juntos en el centro del cig\u00fce\u00f1al, su distancia a la punta del mismo donde va el volante es muy similar, y muy distinta a la que habr\u00eda de utilizar los cilindros 1 y 4, generando vibraciones torsionales.<\/p>\n

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La imagen t\u00edpica de SUV\/MPV (digamos un familiar m\u00e1s corto y m\u00e1s alto, o sea m\u00e1s rechoncho) es ya moneda corriente por nuestras calles y carreteras.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El m\u00e9todo de desactivaci\u00f3n es el m\u00e1s habitual: desplazar el fulcro o apoyo del semibalanc\u00edn entre leva y v\u00e1lvula, que al ser de tipo hidr\u00e1ulico, no requiere m\u00e1s que una peque\u00f1a v\u00e1lvula de descarga que abra y cierre siguiendo las \u00f3rdenes de la centralita para pasar de dos a cuatro cilindros y viceversa. En el cuadro no aparece la menor indicaci\u00f3n del tipo de funcionamiento; no se sabe cu\u00e1ndo pasa de uno a otro. De todos modos, si b\u00e1sicamente se conduce con el cambio en autom\u00e1tico (aunque siempre cabe la posibilidad de control manual con la palanca) lo suyo es dejar que tanto motor como cambio funcionen a su aire, y pisar m\u00e1s o menos el pedal del acelerador en funci\u00f3n del ritmo de marcha que deseemos mantener. Porque cuando en estos coches con desconexi\u00f3n de cilindros se obsesiona uno en ir lo m\u00e1s posible en desconexi\u00f3n, se acaba yendo a paso de tortuga; o al menos, con unas recuperaciones de velocidad muy poco presentables para el nivel prestacional que a esa mec\u00e1nica le corresponden.<\/p>\n

El motor es un \u201ccarrera larga\u201d: 100 mm exactos. Esto significa que, a potencia m\u00e1xima, los pistones viajan a un promedio de 20 m\/sg (72 km\/h, que ya es francamente muy alto). Por ello, el corte es a 6.250 rpm; pero dados los desarrollos de 5\u00aa y 6\u00aa, no hay que preocuparse. Porque simplemente al r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo (4.000 rpm, que son unos m\u00e1s que aceptables 13,3 m\/sg en los pistones) ya estamos viajando a 163 km\/h reales en 5\u00aa, y a la te\u00f3rica velocidad punta en 6\u00aa (si este CX-5 la alcanza en dicha marcha).<\/p>\n

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A Mazda le gusta mucho esta combinaci\u00f3n de colores oscuros en el interior junto a la tapicer\u00eda de cuero blanco. El efecto est\u00e9tico es muy impactante, pero requiere unos usuarios meticulosos en cuanto a limpieza.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y en cuanto a par m\u00e1ximo, el oficial corresponde a 10,6 m.kg\/litro,\u00a0 superando con desahogo la cifra m\u00edtica, para los atmosf\u00e9ricos, de 10 m.kg\/l que separa al motor simplemente bueno del de rendimiento excelente. Una compresi\u00f3n elevada junto a una distribuci\u00f3n con amplia variaci\u00f3n de fase vuelven a darle a un atmosf\u00e9rico de Mazda un rendimiento excepcional: entre 2.300 y 5.500 rpm estamos por encima de 24 m.kg (m\u00e1s del 90% del m\u00e1ximo).<\/p>\n

Y pasando a la transmisi\u00f3n, m\u00e1s novedades. Aparte de los rodamientos de bolas, tenemos embragues multidisco en ba\u00f1o de aceite por todas partes. Nada menos que cinco, como m\u00ednimo (porque el dise\u00f1o es tan intrincado que podr\u00eda haber alguno m\u00e1s): el de bloqueo del convertidor, tres para seleccionar la combinaci\u00f3n de seis marchas, y el de reparto entre ambos trenes. Lo que no hay, aparte de TCS, son bloqueos de diferenciales; se ve que el planteamiento es para una utilizaci\u00f3n m\u00e1s bien moderada, sobre carreteras nevadas tras haber pasado la quitanieves, o caminos de tierra no especialmente escabrosos. O sea, para dar un \u201cplus\u201d de agarre en la arrancada o en condiciones de baja adherencia, y nada m\u00e1s.<\/p>\n

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Un refinado detalle est\u00e9tico, que hasta ahora no recuerdo haber visto nunca: gracias al reducido tama\u00f1o de los proyectores elipsoidales de xen\u00f3n, el dise\u00f1o de los faros y el de los pilotos es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Todo funciona muy suave, incluso m\u00e1s que en un triple eje de doble embrague en ba\u00f1o de aceite; y casi con el mismo rendimiento, ya que una vez embragado no hay m\u00e1s rozamientos par\u00e1sitos. Pero en los cambios de marchas entran en juego m\u00e1s embragues, aunque el rendimiento del conjunto es bueno, como demuestran los consumos que veremos m\u00e1s adelante. La arrancada en los primeros metros se hace en reparto 50\/50%, y r\u00e1pidamente pasa a casi 100\/0% en seco y bajo aceleraci\u00f3n discreta. Cuanto m\u00e1s violenta sea la aceleraci\u00f3n exigida, tanto m\u00e1s % pasa al tren posterior; y tambi\u00e9n en curva tomada con un apoyo lateral relativamente fuerte. Los saltos entre marchas var\u00edan bastante: es muy abierto el 1\u00aa\/2\u00aa (arrancada) con 1,76:1, y muy cerrado el 5\u00aa\/6\u00aa (1,18:1), para jugar en carretera mixta\/r\u00e1pida y en adelantamientos f\u00e1ciles; y de tipo medio, entre 1,39:1 y 1,45:1, desde 2\u00aa a 5\u00aa.<\/p>\n

En el bastidor tenemos las habituales suspensiones de Mazda, bien conocidas, pero cada vez ligeramente retocadas; siempre dicen (como todos) que para mejorar simult\u00e1neamente confort y comportamiento, lo cual es sumamente dif\u00edcil. En cuanto a la altura libre al suelo es de 200 mm, lo que es claramente poco para un SUV, confirmando que la utilizaci\u00f3n b\u00e1sica se supone que ser\u00e1 sobre asfalto y caminos buenos. Adem\u00e1s, s\u00f3lo tenemos 12 cm de altura de flanco en los neum\u00e1ticos, debido a que se combina un perfil relativamente bajo para un SUV (55) con la buena costumbre de Mazda de una secci\u00f3n nada exagerada, que casi siempre es de 225 para los Mazda-6 y CX-5.<\/p>\n

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Para gustos hay colores, pero el c\u00f3digo est\u00e9tico m\u00e1s cl\u00e1sico rechazar\u00eda la desproporci\u00f3n entre unos faros tan peque\u00f1os y una parrilla tan innecesariamente grande.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los frenos son de buen tama\u00f1o, justo en el entorno de 300 mm en ambos trenes; pero tampoco van sobrados (al menos de tama\u00f1o) para un coche de m\u00e1s (o bastante m\u00e1s, seg\u00fan datos) de tonelada y media. Y no ser\u00e1 por tama\u00f1o de ruedas, ya que en una llanta 19\u201d caben discos de c\u00f3mo m\u00ednimo 380 mm. Por otra parte, tampoco hay mucha retenci\u00f3n de motor, salvo poniendo el cambio en Manual y tirando de palanca para reducir marchas. Cierto que algo ayuda la recuperaci\u00f3n el\u00e9ctrica de energ\u00eda mediante el i-ELoop, pero \u00e9sta es la misma para un Mazda-2 de 115 CV, mucho m\u00e1s ligero, que para este CX-5; y por lo tanto, el efecto de retenci\u00f3n resulta m\u00e1s suave en el SUV.<\/p>\n

La direcci\u00f3n tiene una reducci\u00f3n y rapidez adecuadas para la batalla y tama\u00f1o del coche; pero la habitual diferencia de +0,2 bar de presi\u00f3n de neum\u00e1ticos en el tren delantero result\u00f3 insuficiente en el primer recorrido al tranquilo ritmo Nuevo, porque subviraba claramente. La subimos 0,1 bar delante para el ritmo Interesante, y desapareci\u00f3 el subviraje inicial; pero sigui\u00f3 quedando un cierto subviraje cong\u00e9nito una vez insertado el coche en curva, a velocidad y radio constantes, apreciable en cada m\u00ednimo movimiento de volante para afinar la trazada. Y es porque, en curva y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s apoyo lateral haya, tenemos mayor transferencia de motricidad al tren posterior, el cual empuja recto y genera subviraje. Pero el comportamiento en s\u00ed transmite total confianza y es muy noble; s\u00f3lo hay que mantener el volante con cierta firmeza y tirar de \u00e9l con decisi\u00f3n cuando sea necesario. Y entonces el coche responde con nobleza, aunque siempre con ese punto de subviraje. No resulta un coche especialmente \u00e1gil, como los otros Mazda que son exclusivamente de tracci\u00f3n delantera; lo cual no deja de ser curioso.<\/p>\n

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El juego de grandes maletas Rimowa colocadas en posici\u00f3n vertical subraya la gran altura disponible en el interior del maletero.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos ya con los resultados de consumo y prestaciones, puesto que del comportamiento de tipo din\u00e1mico ya hemos acabado de hablar. Y los resultados de consumo son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Mazda CX-5 2.5-G 170 CV 4WD en el circuito habitual:<\/span><\/u><\/strong><\/h4>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,68 l\/100 km. Promedio:\u00a0 97,5 km\/h.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,21 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En primer lugar, digamos que los tiempos fueron de 5h 10m y 4h 32m respectivamente, que est\u00e1n perfectamente centrado el primero y ligeramente lento el segundo, respecto a lo habitual en ambos casos. Pero en cuanto a los consumos en s\u00ed, hay que decir que han sido excelentes, sobre todo al ritmo m\u00e1s tranquilo. Eso s\u00ed, aclarando que las comparaciones se van a realizar entre veh\u00edculos de tracci\u00f3n total (ya sea fija o conectable autom\u00e1ticamente); porque es bien sabido que, debido a dicha condici\u00f3n, arrastran un \u201ch\u00e1ndicap\u201d que hace injusto compararlos con los de tipo 2WD.<\/p>\n

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Lo habitual en el vano motor de un coche actual: una gran tapa de pl\u00e1stico, y profusi\u00f3n de tubos, cables y conductos.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, en el recorrido Nuevo, y entre los 4WD, su resultado es pura y simplemente el mejor de los obtenidos hasta el momento. Sus 7,68 l\/100 km mejoran los 7,85 en los est\u00e1n empatados el Seat Le\u00f3n ST Cupra 2.0-TSI de 300 CV con cambio DSG y tracci\u00f3n 4-Drive, y el Subaru Levorg 1.6-T de 170 CV con cambio Lineartronic de variador continuo (aunque va por puntos). Pero estos dos coches son bastante m\u00e1s ligeros y, sobre todo, con una carrocer\u00eda de tipo familiar, de menor secci\u00f3n frontal.<\/p>\n

Ya muy despegado (casi un litro respecto al resultado anterior) queda el Opel Mokka-X 1.4-T de 152 CV y caja autom\u00e1tica cl\u00e1sica (m\u00e1s la tracci\u00f3n 4WD), que en promedio de dos datos muy igualados (conducci\u00f3n en autom\u00e1tica pura o manual secuencial) sale a 8,77 l\/100 km. Todos estos coches tardaron 5 horas y 10 u 11 minutos. Y finalmente, el descomunal Ford Focus RS 2.3-T de 350 CV y caja manual (a diferencia de todos los anteriores, que llevan una autom\u00e1tica de uno u otro tipo), que se bebi\u00f3 9,18 l\/100 km; lo que no era demasiado, teniendo en cuenta su mec\u00e1nica.<\/p>\n

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El refuerzo lateral del mando de acelerador del tipo pedal de \u00f3rgano tiene la doble funci\u00f3n de hacer de tope al pisar a fondo, y de impedir que al pasar el pie hacia el pedal de freno, se meta demasiado a la derecha, y luego se enganche en el acelerador al levantar el pie del freno.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando al ritmo de marcha Interesante, aqu\u00ed ya hay cambio de posiciones; o mejor dicho, aparece un nuevo contrincante y desaparece otro. Porque el vencedor, en este caso, es el Seat Le\u00f3n ST X-Perience 1.8-T de 180 CV y cambio DSG, que consumi\u00f3 8,27 l\/100 km; un resultado excepcional, debido a esta variante del motor TSI con la veterana cilindrada 1.8, que ya en el Ibiza Cupra nos hab\u00eda sorprendido gratamente. A continuaci\u00f3n viene el otro Seat mencionado anteriormente, el Le\u00f3n Cupra, que tambi\u00e9n salta casi un litro, con 9,20 l\/100 km, pr\u00e1cticamente empatado con los 9,21 de nuestro CX-5 de hoy. El Levorg ya sube hasta 9,90, y el Focus RS, a 10,43. Los cuatro primeros coches tambi\u00e9n est\u00e1n en un pa\u00f1uelo en cuanto a tiempos (de 4h 30m a 4h 32m), mientras que el Focus es algo m\u00e1s r\u00e1pido, con 4h 27m.<\/p>\n

En cada comparaci\u00f3n tenemos cinco coches, pero s\u00f3lo cuatro aparecen en ambas, puesto que al Mokka-X s\u00f3lo lo tenemos en la primera, y al Le\u00f3n X-Perience en la segunda. Pero los cuatro que tienen doble resultado nos permiten hacer una comparaci\u00f3n interesante respecto al tipo de caja de cambios, puesto que la transmisi\u00f3n de tipo b\u00e1sicamente en tracci\u00f3n delantera mientras no haga falta pasar atr\u00e1s un cierto porcentaje, es com\u00fan a todos ellos. Pues bien, tenemos dos variantes: el Le\u00f3n Cupra (cambio DSG) y el Focus (manual) llevan caja de pares de pi\u00f1ones helicoidales, mientras que el Levorg es de correa (aunque por puntos), y el CX-5 tiene mucho manejo a trav\u00e9s de embragues multidisco.<\/p>\n

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La doble salida de escape para un motor de cuatro cilindros es una moda que no muere; es como la filoxera de la vid. Y se justifica menos a\u00fan cuando se dispone de un excelente colector tipo 4-2-1.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y el resultado es que, al pasar de un tipo de ritmo de marcha al otro, los de caja de pares de pi\u00f1ones cl\u00e1sicos incrementan su consumo en 1,25 l\/100 km (Focus manual de triple eje) y 1,35 l\/100 km (Le\u00f3n con DSG tambi\u00e9n de triple eje, pero con dos embragues). Mientras que los de arquitectura m\u00e1s \u201crara\u201d incrementan sus respectivos consumos en 1,53 l\/100 km (CX-5 con m\u00faltiples embragues de por medio) y 2,05 (Levorg con variador de correa entre dos gargantas, aunque sea por puntos fijos). Lo cual deja muy claro lo que venimos diciendo desde siempre: el cambio mec\u00e1nico manual de s\u00f3lo dos ejes con embrague accionado por pedal es imbatible en cuanto a minimizar las resistencias pasivas; y tanto m\u00e1s cuanto mayor esfuerzo se le exija al coche. Todo lo que sea complicar la tecnolog\u00eda va aumentando el consumo progresivamente, aunque haga la conducci\u00f3n m\u00e1s relajada y c\u00f3moda.<\/p>\n

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Aunque sin exagerar la nota, el dise\u00f1o del asiento trasero se inclina m\u00e1s bien hacia una utilizaci\u00f3n con dos plazas, debido al reborde en la zona interior del respaldo de las mismas, y a una banqueta m\u00e1s corta en su zona central.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En el caso del CX-5 tenemos, entre un ritmo de marcha y otro, un incremento de consumo de 1,53 l\/100 km (un 20%) para ganar 13,6 km\/h de promedio (un 14%). El promedio de los otro cuatro coches equivalentes (a cada ritmo) aumenta 1,40 l\/100 km, para ganar 14,6 km\/h de media de velocidad. O sea que nuestro CX-5 incrementa su consumo en un 9,5% m\u00e1s que la media, para ganar en promedio de marcha s\u00f3lo un 6,6% menos que la media. Est\u00e1 claro que el ritmo de marcha m\u00e1s vivaz no le sienta particularmente bien. No hay duda de que, como ya hemos dicho, y olvid\u00e1ndose del consumo, el coche puede tener unas prestaciones brillantes en aceleraci\u00f3n. Pero est\u00e1 claro que ese no es su objetivo, sino ofrecer una conducci\u00f3n muy agradable, segura, confortable y relajada a un ritmo de marcha m\u00e1s bien tranquilo; en especial en cuanto a aceleraciones, m\u00e1s que a velocidad.<\/p>\n

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Un anagrama en la zona inferior izquierda del port\u00f3n indica que esta versi\u00f3n dispone de tracci\u00f3n a las cuatro ruedas.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Entre lo que le frena el conjunto de cambio y transmisi\u00f3n, y una aerodin\u00e1mica de producto S.Cx 0,83, no es de extra\u00f1ar que la velocidad punta no llegue ni a 200 km\/h; lo que, en principio, es m\u00e1s bien poco para casi 200 CV. Pero tanto tama\u00f1o como peso y transmisi\u00f3n se cobran su tributo; y bastante es que el consumo no salga m\u00e1s alto, gracias al buen rendimiento del motor. Y hablando del peso, disponemos de dos datos sospechosamente discordantes, desde los 1.485 kg oficiales hasta los 1.613 (siempre sin conductor) de la base de datos DAT alemana; muy fiable, por lo general. Un desfase de 130 kilos equivale a unas dos plazas, en promedio; es como para hac\u00e9rselo mirar.<\/p>\n

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La complicada pero eficiente y suave transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, de curiosa y compleja tecnolog\u00eda, pero de muy agradable manejo.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A juzgar por la evoluci\u00f3n del consumo medio, y sobre todo las indicaciones del instant\u00e1neo, este CX-5 acusa notablemente el peso, y por lo tanto, los desniveles de la carretera. Por ello, funcionando en el programa autom\u00e1tico cambia de marcha con frecuencia, bajando a 5\u00aa con ese peque\u00f1o escal\u00f3n al que ya hemos hecho referencia. Hasta el punto de que en zonas un poco sinuosas, incluso yendo a ritmo Nuevo (cubierto b\u00e1sicamente en D, porque no hay programa Eco) pasamos con frecuencia a mando manual, para hacerle aguantar un poco m\u00e1s en 6\u00aa y sacarle mejor rendimiento t\u00e9rmico al motor. As\u00ed que fuimos lo m\u00e1ximo posible en 6\u00aa, reteniendo base de bajar marchas y, cuando no era suficiente, con frenos. De todos modos, el tiempo de 5h 10m es correcto, justo en el valor medio del recorrido a este ritmo.<\/p>\n

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A diferencia de otros dise\u00f1os modernos, la l\u00ednea de cintura del CX-5 apenas si marca una ligera cu\u00f1a, y el acristalamiento lateral no disminuye su cota de altura en la zona posterior.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A ritmo Interesante, las cosas cambian. No se utiliz\u00f3 el programa Sport (como casi siempre, innecesariamente alto de vueltas), que adem\u00e1s no es compatible con el control de crucero. Por lo tanto, la mayor parte del recorrido se hizo en Manual; incluso en zonas f\u00e1ciles, porque en ellas en autom\u00e1tico tambi\u00e9n ir\u00eda casi siempre en 6\u00aa, lo mismo que en manual. Pero cuando el trazado se complica, y se quiere mantener este ritmo vivaz, ya hay que cambiar con bastante frecuencia; este ritmo ya le empieza a venir un poco grande (el tiempo de 4h 32m resulta ligeramente lento), salvo que se olvide un tanto el consumo y se empiece a cambiar sin m\u00e1s remilgos.<\/p>\n

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Al abatir los respaldos traseros, \u00e9stos quedan en posici\u00f3n pr\u00e1cticamente horizontal, pero al precio de un ligero escal\u00f3n respecto al piso del maletero.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Sobre todo para hacer adelantamientos en los que el adelantado no colabora, es mejor bajar a 4\u00aa e incluso a 3\u00aa si estamos en zona lenta, para dejar las cosas claras; y entonces el coche s\u00ed que anda, pero a costa del consumo, evidentemente. Unas cosas con otras, el conjunto de transmisi\u00f3n y sus desarrollos parece apuntar claramente a una utilizaci\u00f3n relativamente tranquila, recurriendo a la m\u00e1xima capacidad prestacional s\u00f3lo en momentos muy puntuales, ya sea pasando a mando manual, o bien haciendo \u201ckick-down\u201d y estrujando el motor a fondo. O sea, que est\u00e1 claro (al menos nos lo parece) que este CX-5 sigue la pauta marcada por el mercado norteamericano; aunque la actual tendencia de retorno hacia la gasolina en el europeo hace que no sea una opci\u00f3n a ignorar por un segmento sin duda minoritario, pero no despreciable, del p\u00fablico que gusta de este tipo de veh\u00edculos.<\/p>\n

Un \u00faltimo apunte: los faros Full-LED son casi perfectos; dan una luz de cruce suavemente difusa y de modo instant\u00e1neo, apagando m\u00e1s o menos elementos de la bater\u00eda de LEDs de luz \u201clarga\u201d sin molestar nunca al que viene de frente, porque en ning\u00fan momento hay una r\u00e1faga de queja. Y luego retornan de nuevo a largas al momento, pero tambi\u00e9n muy suavemente.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El de hoy es un coche bastante peculiar; claro que trat\u00e1ndose de Mazda esto no tiene nada de extra\u00f1o. Pero a\u00fan as\u00ed y todo, en este caso sigue siendo peculiar, incluso para Mazda; prueba de ello es lo largo y complicado de su denominaci\u00f3n completa. 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