{"id":35558,"date":"2017-11-25T09:00:09","date_gmt":"2017-11-25T08:00:09","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15896"},"modified":"2021-03-31T19:49:23","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:23","slug":"prueba-de-consumo-comparativa-247-x-ald-ecomotion-tour","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-comparativa-247-x-ald-ecomotion-tour\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo comparativa (247): X ALD EcoMotion Tour"},"content":{"rendered":"

He vuelto a participar -por quinta vez en los \u00faltimos seis a\u00f1os- en el ALD EcoMotion Tour: esa prueba-rallye de consumo (o bien de eficiencia, tanto de conducci\u00f3n como energ\u00e9tica, si se prefiere) que anualmente se viene celebrando desde 2008; y cuya edici\u00f3n de este a\u00f1o, por lo tanto, correspond\u00eda a su d\u00e9cimo aniversario. Me perd\u00ed la de 2015, y he participado con coches de Hyundai, Mazda, Opel y Seat; dos veces con esta \u00faltima marca, siendo una de ellas la de este 2017, cuyo an\u00e1lisis consigo incluir de milagro en el blog dentro del mismo a\u00f1o que la prueba. La causa: pues que he tardado mucho tiempo en conseguir reunir \u2013a intervalos variables, por supuesto- los cinco coches que m\u00e1s me interesaban, para realizarles la habitual prueba posterior y disponer de los adecuados datos comparativos.<\/p>\n

Tal y como ya he explicado en anteriores ocasiones -explicaci\u00f3n que ahora repito, pues siempre hay lectores nuevos, o bien antiguos que ya no se acuerdan- la esencia y peculiaridad de este Tour (que no comparte con ninguna otra manifestaci\u00f3n o competici\u00f3n similar) reside en que se trata de comparar el resultado del consumo obtenido frente al homologado. Desde hace unos a\u00f1os -y tras de algunas vacilaciones- se acept\u00f3 mi recomendaci\u00f3n, y se viene utilizando como referencia el combinado o ponderado. Puesto que la prueba es casi exclusivamente de carretera, lo m\u00e1s l\u00f3gico hubiese sido mantener la comparaci\u00f3n frente al extra-urbano, pero esto planteaba dos problemas: por una parte, hab\u00eda marcas que se hac\u00edan las distra\u00eddas y comunicaban como dato el ponderado, siempre m\u00e1s alto, y por tanto m\u00e1s favorable para realizar el porcentaje comparativo. Y siguiendo el viejo proverbio de \u201cy si cuela, pues ha colado\u201d, en ocasiones lo consegu\u00edan.<\/p>\n

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El Honda Civic Sed\u00e1n 1.5-T vencedor, en el p\u00f3rtico de salida de la prueba. En ese momento su cuenta-km totalizador marcaba s\u00f3lo 150 km. Mayor m\u00e9rito tiene, puesto que todos los motores, por muy bien mecanizados que vengan los actuales, siempre se suavizan algo al cabo de unos cuantos miles de km.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y por otra parte, los resultados salen m\u00e1s vistosos si se compara contra una cifra m\u00e1s alta (la ponderada); y as\u00ed se puede presumir de que, con una conducci\u00f3n cuidada (y unos promedios bastante lentos) se consigue rebajar, de modo incluso espectacular, la homologaci\u00f3n. En ocasiones, como ha ocurrido este a\u00f1o, los mejores resultados incluso consiguen rebajar la homologaci\u00f3n extra-urbana; aunque ya es por unos porcentajes mucho m\u00e1s discretos. Pero luego tambi\u00e9n interviene el factor humano, y a mi equipo le toc\u00f3 la \u201cchina\u201d este a\u00f1o; as\u00ed como tiempo atr\u00e1s se intentaba la trampa de poner como referencia el dato ponderado en vez del extra-urbano, a nosotros nos pusieron esta vez el extra-urbano en vez del ponderado. La causa, muy probablemente, estuviese en las prisas por completar el listado de participantes, ya que nuestro coche (el definitivo) se inscribi\u00f3 con s\u00f3lo dos d\u00edas de antelaci\u00f3n; y quien consult\u00f3 los datos de homologaci\u00f3n lo hizo tan atropelladamente que confundi\u00f3 un dato con otro.<\/p>\n

Y claro est\u00e1, luchar contra un 4,1 l\/100 km en vez de contra un 4,7 (que ya era, y con cierta diferencia, el ponderado m\u00e1s bajo de todos los coches que luego acabamos en la zona alta de la clasificaci\u00f3n) era \u201cmisi\u00f3n imposible\u201d. Y como ninguno de los dos integrantes de nuestro equipo nos parec\u00edamos suficientemente a Tom Cruise, pues oficialmente acabamos fatal. Pero como, de todos modos, una vez corregido el \u201centuerto\u201d comprob\u00e9 que no pas\u00e1bamos de ser los quintos, ni me molest\u00e9 en presentar una reclamaci\u00f3n; ya que en ning\u00fan caso lleg\u00e1bamos a pisar podio.<\/p>\n

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Aqu\u00ed estamos empujando nuestro Ibiza para llevarlo hasta el repostaje final sin gastar una gota de gasolina de m\u00e1s. Ya eran ganas de hacer un \u00faltimo esfuerzo, tras de haber sudado la gota gorda durante una tarde y una ma\u00f1ana de ir metidos en un coche negro con las ventanillas cerradas, sin conectar el aire acondicionado, y el ventilador al m\u00ednimo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo que s\u00ed se hizo muy bien este a\u00f1o fue limitar la participaci\u00f3n a motores de 2 litros de cilindrada como m\u00e1ximo, ya fuesen atmosf\u00e9ricos o turboalimentados. Por una parte, aqu\u00ed ya entra bastante m\u00e1s del 90% de lo que se vende en el mercado de turismos, SUV y MPV; que son los que nos interesan en nuestro an\u00e1lisis del Tour, ya que los comerciales son un mundo aparte. Y por otra, as\u00ed se evita que algunas marcas presenten \u2013de forma totalmente legal, por supuesto- coches muy poco representativos, pero con una homologaci\u00f3n muy alta dada su cilindrada y potencia. Por lo cual tienen un amplio margen de mejora al ser conducidos con mucho mimo, puesto que pueden aprovechar al m\u00e1ximo unos desarrollos muy largos; y su consumo urbano -siempre muy elevado en coches potentes y pesados- les aumenta el ponderado proporcionalmente m\u00e1s que a veh\u00edculos m\u00e1s ligeros. Unas cosas con otras, este X Edici\u00f3n del ALD EcoMotion Tour ya se presentaba como la m\u00e1s equilibrada y definitiva en cuanto a su Reglamentaci\u00f3n.<\/p>\n

Dicho todo lo cual, perm\u00edtanme hacer una digresi\u00f3n explicando por qu\u00e9 me gusta mucho m\u00e1s una prueba con el Reglamento del Tour que las del tipo Regularidad\/Econom\u00eda, que a nuestro Javier Molt\u00f3 le tienen subyugado desde hace unos pocos a\u00f1os. Cierto que en estas \u00faltimas existe una clasificaci\u00f3n un poco vergonzante exclusiva para Econom\u00eda; tan disimulada que en la \u00fanica vez que he participado en uno de estos rallyes (el Vasco-Navarro de 2011) no me enter\u00e9 de su existencia hasta el segundo d\u00eda. Y aunque cambi\u00e9 el \u201cchip\u201d y empec\u00e9 a preocuparme s\u00f3lo de Econom\u00eda (resultando vencedor parcial de dicha clasificaci\u00f3n en el segundo d\u00eda), el da\u00f1o ya estaba hecho. Porque, tal vez por mi ascendencia familiar, a m\u00ed me gustan las cosas como en la conocida historieta de los dos vascos en mitad del bosque: \u201cAqu\u00ed, \u00bfa qu\u00e9 hemos venido, a setas o a Rolex?\u201d<\/p>\n

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\u00a1Cuidado, que no se caiga ni una gota, que ya est\u00e1 lleno! Un colega controla atentamente su repostaje final (y \u00fanico a lo largo de la prueba), tras del inicial que ninguno tuvimos la oportunidad de controlar.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y es que la conducci\u00f3n del tipo Regularidad\/Econom\u00eda es antinatural; una especie de \u201cni carne ni pescado\u201d. Porque en donde yo s\u00ed he participado en diversas ocasiones es en rallyes de Regularidad pura, donde el consumo no cuenta para nada, y se trata de afinar en las zonas m\u00e1s dif\u00edciles, manteniendo el promedio exigido; pero sin poder compensarlo en los tramos m\u00e1s f\u00e1ciles. Lo cual exige \u201cmanos\u201d por parte del piloto y precisi\u00f3n por la del navegante; aunque cuando se permite el uso de la \u201cpir\u00e1mide\u201d ya pierde bastante gracia respecto a cuando hay que hacerlo con tablas y cron\u00f3metro. Pero si metemos de por medio tambi\u00e9n el consumo, se produce lo que se entiende por una \u201ccontradictio in terminis\u201d, exigiendo simult\u00e1neamente econom\u00eda y promedio mantenido en las zonas m\u00e1s sinuosas de un recorrido.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 tiene cierta gracia? No niego que la tenga, aunque yo no se la encuentro. Existe una conducci\u00f3n prestacional pura (rallye de velocidad); una conducci\u00f3n de Regularidad pura (rallye cl\u00e1sico de dicho tipo); una conducci\u00f3n econ\u00f3mica a ultranza (EcoMotion Tour), a condici\u00f3n de respetar un promedio m\u00ednimo sobre largos tramos de recorrido; y una conducci\u00f3n optimizada entre consumo y promedio conseguido, que es la que se aplica en las pruebas de este blog, respetando unos cruceros m\u00e1ximos para permitir comparar coches de cualquier nivel prestacional. Pero si adem\u00e1s metemos de por medio la regularidad hectom\u00e9trica junto a la econom\u00eda, estamos \u201cmezclando churras con merinas\u201d, y la conducci\u00f3n no responde a ninguno de esos cuatro par\u00e1metros (no se me ocurre ninguno m\u00e1s) que definen una buena conducci\u00f3n: velocidad, regularidad, econom\u00eda y optimizaci\u00f3n de todos ellos.<\/p>\n

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Los veh\u00edculos participantes, alineados delante del Edificio de ALD, a punto de iniciar la prueba a primera hora de la tarde.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La Regularidad hectom\u00e9trica en tramos de carretera sinuosa es una especie de ejercicio circense que s\u00f3lo tiene gracia si se va a ella exclusivamente; pero entremezclarla adem\u00e1s con el consumo la convierte en una conducci\u00f3n antinatural, y eso es lo que no me gusta. Tambi\u00e9n se puede llevar al l\u00edmite la conducci\u00f3n eficiente optimizada, como se hizo hace a\u00f1os en una prueba organizada por Fiat con una docena de unidades (o alguna m\u00e1s) de su modelo Stilo \u201cSchumacher Edition\u201d, con el motor 1.9-JTD de 140 CV. Me encargaron tanto el dise\u00f1o del itinerario como el del Reglamento, y la cosa fue as\u00ed: de Madrid hasta la costa mediterr\u00e1nea en el l\u00edmite entre Castell\u00f3n y Tarragona, por carreteras cas siempre secundarias y de trazado muy tortuoso, atravesando las provincias de Madrid, Guadalajara, Cuenca, Teruel y Castell\u00f3n. La f\u00f3rmula era muy sencilla: un cociente entre el consumo logrado y el promedio conseguido elevado al cuadrado, puesto que aumentarlo ya se sabe que obligatoriamente genera un mayor consumo.<\/p>\n

Pero cada pareja eleg\u00eda el ritmo de marcha que quisiera, procurando optimizarlo con el consumo, y sin tener que preocuparse de penalizaciones en control alguno; y al ser todos los veh\u00edculos iguales, lo que contaba era la eficiencia en la conducci\u00f3n y la juiciosa elecci\u00f3n del ritmo de marcha. Y prueba de que ello admit\u00eda una amplia variedad de opciones es que los tres coches que quedamos en cabeza (yo acab\u00e9 segundo, por un minuto de diferencia en tiempo) fuimos el m\u00e1s r\u00e1pido, el m\u00e1s lento y yo con un promedio justo intermedio entre ambos; y los tres en menos de un 1% de diferencia en el coeficiente final. Esto es lo que yo considero como la sublimaci\u00f3n de la conducci\u00f3n eficiente; admitiendo, eso s\u00ed -porque las leyes de la F\u00edsica as\u00ed lo exigen-, que ir m\u00e1s r\u00e1pido siempre sale m\u00e1s caro que ir despacio. Que ello justifique valorar el promedio en funci\u00f3n del cuadrado de su cifra ya depende de en cuanto valore cada cual su tiempo. Pero al menos, est\u00e1 claro \u2013y el resultado de los tres primeros as\u00ed lo atestigua- que la f\u00f3rmula es la m\u00e1s acertada a efectos comparativos de eficiencia en la conducci\u00f3n; al menos para coches id\u00e9nticos entre s\u00ed, y cuando lo que se busca es comparar dicha eficiencia entre conductores.<\/p>\n

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Sonsoles y Pedro Malla, los art\u00edfices m\u00e1s visibles (porque hab\u00eda bastantes m\u00e1s) de la celebraci\u00f3n del ALD EcoMotion Tour, y m\u00e1s cuanto que se celebraba su X Aniversario (como lo atestigua la tarta de cumplea\u00f1os).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Volvamos a nuestro EcoMotion Tour. Los cinco primeros clasificados en Turismos (y en la general, una vez corregido el error de la equivocada homologaci\u00f3n de nuestro Ibiza), fueron los correspondientes a las fichas t\u00e9cnicas simplificadas que ofrecemos a continuaci\u00f3n. A todos ellos se les realiz\u00f3 la prueba de consumo habitual al nuevo ritmo econ\u00f3mico, y de este modo disponemos de los datos de las tres homologaciones (aunque la urbana no la utilizamos luego para nada), del propio Tour y de nuestro recorrido habitual. A un par de ellos se les realiz\u00f3 adem\u00e1s el recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d: al Civic por ser el vencedor y por su excepcional econom\u00eda; y al Ibiza por ser el nuestro, y para completar la revisi\u00f3n que venimos realizando de su nueva gama con motor 1.0; y \u00e9ste era el que nos faltaba.<\/p>\n

As\u00ed que vayan por delante las fichas t\u00e9cnicas resumidas, para saber de qu\u00e9 cinco coches estamos hablando. Comentaremos algo sobre cada uno de ellos, antes de pasar al siguiente y \u00faltimo cuadro, en el que se recogen los datos completos de homologaci\u00f3n, los resultados del Tour (consumo realizado y comparaci\u00f3n frente al dato del homologado ponderado) y el consumo del recorrido por nuestro circuito de pruebas a ritmo \u201cecon\u00f3mico nuevo\u201d. Y finalmente aparecen toda una serie de porcentajes comparativos. Pero lo primero es conocer los coches que coparon los cinco primeros puestos de la clasificaci\u00f3n, una vez aplicadas las penalizaciones por superar los tiempos m\u00e1ximos establecidos para cada tramo:<\/p>\n\n\n\n
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Honda Civic Sed\u00e1n 1.5-T 182 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.498 cc; 182 CV a 5.500 rpm; 24,5 m.kg de 1.900 a 5.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 34,8\/42,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 215\/50-17 (Bridgestone Turanza ER-33).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/anchura \/altura): 4,64\/1,80\/1,42 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.279 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 210 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 131 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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<\/u>VW Tiguan 2.0-TDI 4-Motion 150 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.968 cc; 150 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 34,7 m.kg de 1.750 a 3.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 44,6\/53,3 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 235\/55-18 (Pirelli Scorpion Verde).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/ anchura\/altura): 4,49\/1,84\/1,64 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.585 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 201 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 141 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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<\/u>Mazda CX-5 2.2-D BiTurbo 150 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 2.191 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg de 1.800 a 2.600 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 37,8\/45,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 225\/55-19 (Toyo Proxes R-46A).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/altura): 4,55\/1,84\/1,68 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.460 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 202 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,6 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 132 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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<\/u><\/u>Audi Q2 1.4-TFSI CoD 150 CV Sportronic<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.395 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 39,3\/46,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 215\/50-18 (Michelin Primacy-3).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/ altura): 4,19\/1,79\/1,51 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.265 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 212 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 124 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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<\/u><\/u>Seat Ibiza 1.0-TSI 115 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 999 cc; 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 38,8\/47,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 215\/45-17 (Pirelli P-7).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/altura): 4,06\/1,78\/1,44 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.140 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 195 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 108 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El Civic ha sido la gran sorpresa, tanto en el Tour como en nuestro circuito. Corresponde a la nueva generaci\u00f3n, con una plataforma algo m\u00e1s grande que la anterior, y suspensi\u00f3n trasera multibrazo en vez de eje torsional. Sin duda, la clave reside en el motor, que se nos presenta como una reducci\u00f3n del 2.0 de 310 CV del anterior Type-R; con un rendimiento de 122 CV\/l, est\u00e1 a medio camino entre los \u201cturbo\u201d m\u00e1s bien tur\u00edsticos y los claramente muy prestacionales. Si bien te\u00f3ricamente es un segmento C, su longitud de 4,64 m roza la zona baja del segmento D; aunque las versiones sed\u00e1n del C ya nos tienen acostumbrados a semejantes cotas. No obstante, resulta muy ligero (1.280 kilos) para su tama\u00f1o; y con una buena aerodin\u00e1mica (Cx de 0,30 y S.Cx de 0,63) unida a dicha ligereza, a una 6\u00aa razonablemente larga para su par y al excepcional motor, consigue unos resultados realmente asombrosos.<\/p>\n

El Tiguan no tiene mayor secreto, al margen del buen rendimiento de su motor, ya bien conocido. La unidad del Tour (que fue exactamente la misma que luego pudimos probar, neum\u00e1ticos aparte) dispon\u00eda de la tracci\u00f3n 4-Motion que sub\u00eda las cifras de homologaci\u00f3n, aunque en teor\u00eda al menos, tambi\u00e9n lo hac\u00eda con los resultados de ambas pruebas (Tour y circuito). Pero el resultado ah\u00ed est\u00e1: 2\u00ba clasificado. Teniendo en cuenta que era el \u00fanico de tracci\u00f3n integral entre los cinco primeros clasificados, su resultado de 6,00 l\/100 km en nuestro recorrido de comprobaci\u00f3n al ritmo nuevo, resiste muy bien la comparaci\u00f3n con los 5,88 del CX-5, y queda m\u00e1s o menos al nivel del Peugeot 5008, que se qued\u00f3 en 5,61. Un incremento de 0,4 l\/100 km es muy razonable para la diferencia en el sistema de tracci\u00f3n. De todos modos, el buen resultad del Tiguan queda reforzado por el hecho de que el Seat Ateca, con el mismo motor y transmisi\u00f3n, consumi\u00f3 recientemente 6,31 l\/100 km. C\u00f3mo se las arregla VW para mejorar en 0,3 l\/100 km a un Seat casi id\u00e9ntico es un misterio; pero se repite habitualmente desde hace a\u00f1os, con diferencias variables, pero casi siempre en el mismo sentido.<\/p>\n

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El Ford Kuga AWD, al que sus datos de homologaci\u00f3n \u2013m\u00e1s la glotoner\u00eda de su 2.0 turbodiesel de 180 CV- le hicieron quedar muy atr\u00e1s, en sorprendente contraste con el triunfo de la marca en las tres ediciones anteriores.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al Mazda CX-5, menos novedad a\u00fan, puesto que se trataba de la variante con tracci\u00f3n delantera. Por cotas es casi id\u00e9ntico al Tiguan, si bien resulta 120 kilos m\u00e1s ligero al no llevar tracci\u00f3n integral. Todo ello se refleja a la perfecci\u00f3n en el resultado de ambas pruebas, como veremos un poco m\u00e1s adelante. Es el \u00fanico Mazda que he probado que no parece estimularte a conducir r\u00e1pido; pero luego resulta que, yendo simplemente al ritmo en el que parece encontrarse a gusto, has obtenido un promedio muy alto. El excelente bastidor y el empuje, desde muy abajo, del biturbo de 380 Nm, consiguen un brillante resultado sin aparente esfuerzo. Al margen de su resultado en el Tour, su consumo en la verificaci\u00f3n sobre nuestro recorrido de pruebas al ritmo nuevo, viene a calcar lo que ya obtuvimos con este modelo cinco a\u00f1os atr\u00e1s, cuando en 2012 lo probamos por primera vez, al ritmo antiguo. Y cuyo resultado de 6,56 l\/100 km viene a corresponder, con la oportuna correcci\u00f3n del 13%, a 5,81, una cifra muy pr\u00f3xima al 5,88 que hemos encontrado en la reciente comprobaci\u00f3n. Parece evidente que mec\u00e1nica, bastidor y carrocer\u00eda no han sufrido modificaciones de importancia a lo largo de estos cinco a\u00f1os, equipamiento y est\u00e9tica aparte. Pero comparando con otros, como el ya mencionado Peugeot 5008 con sus 5,61 l\/100 km, el franc\u00e9s resulta todav\u00eda algo m\u00e1s econ\u00f3mico.<\/p>\n

El Audi Q2 ya es un producto bastante m\u00e1s reciente, aunque no totalmente novedoso, pues lleva cierto tiempo en el mercado. Pero en esta unidad concreta, la combinaci\u00f3n del motor de 150 CV con desconexi\u00f3n de cilindros (aunque todav\u00eda no es el 1.5) y de la transmisi\u00f3n Sportronic de doble embrague (pero sin tracci\u00f3n quattro, que s\u00f3lo va con los 2.0-TDI de 150 y m\u00e1s CV) le convierten en un versi\u00f3n bastante peculiar. De todos modos, es uno m\u00e1s de los integrantes de esa brigadilla de mini-SUVs con tracci\u00f3n delantera para la \u201caventura urbana\u201d, si bien con el \u201ccachet\u201d de pertenecer a una marca Premium.<\/p>\n

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Carretera estrecha y con \u201ccero cuneta\u201d, pero en la que un trazado recto, la buena visibilidad y un tr\u00e1fico despejado le permiten al Insignia de matr\u00edcula alemana adelantar con facilidad al Renault. En otro tipo de carreteras no siempre resultaba tan sencilla esta maniobra.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y finalmente, el Ibiza; al cual, como al Civic, le dedicaremos al final de este comentario un apartado espec\u00edfico para cada uno, ya que son novedades muy recientes e interesantes. Pero eso ser\u00e1 al final, para no cortar lo relativo al EcoMotion Tour. Pues bien, el Ibiza, aparte de la nueva plataforma y carrocer\u00eda que ya hemos probado en las versiones tambi\u00e9n 1.0, pero de 75 CV (atmosf\u00e9rica) y 95 CV (Turbo \u201csuave\u201d), dispone de la variante de 115 CV del citado tricil\u00edndrico, junto con un cambio de seis marchas en vez del de cinco de los menos potentes. Su rendimiento (115 CV\/l) es incluso ligeramente superior al de su pariente del modelo anterior, el 1.4-TFSI del Q2 (107,5 CV\/l). En cuanto a resultados, los veremos al llegar al cuadro final.<\/p>\n

Pasemos al operativo del Tour. Puesto que Michelin es uno de los patrocinadores del evento, se intenta calzar con sus neum\u00e1ticos a todos los participantes, a condici\u00f3n de que se cumplan dos premisas: que Michelin disponga de neum\u00e1ticos de la medida adecuada (ya ser\u00eda raro que no fuese as\u00ed), y que los coches se entreguen con unos cuantos d\u00edas de antelaci\u00f3n, para realizar el cambio. Tambi\u00e9n se procura montar neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura; y aqu\u00ed ya surge alg\u00fan problema, puesto que los Energy Saver no existen en todas las medidas, y menos a\u00fan seg\u00fan \u00e9stas aumentan en anchura de secci\u00f3n. Con lo cual los modelos m\u00e1s econ\u00f3micos salen favorecidos, sobre todo si de origen no calzan gomas b.r.r.<\/p>\n

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El otro Insignia 1.6 turbodiesel, el de matr\u00edcula espa\u00f1ola. La liaron parda con el asunto de las homologaciones, entre una y otra versi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Nuestro Ibiza pudo haber sido de los favorecidos, pero como se entreg\u00f3 muy tarde, acab\u00f3 saliendo con los Bridgestone Turanza que tra\u00eda de f\u00e1brica; para nuestra prueba tuvimos una unidad distinta, con Pirelli P-7. En las fichas t\u00e9cnicas hemos indicado la monta de las unidades que tuvimos para nuestra prueba, y no sabemos el tipo (aunque s\u00ed la medida, claro est\u00e1) de lo que llevaban en el Tour. Porque de salida no hab\u00eda tiempo para ir comprobando lo que montaban los 26 coches (pertenecientes a 19 marcas) que entraban en competici\u00f3n; y al retorno, fue comunicar los resultados al final de la comida y salir todos disparados para devolver los coches y recoger los propios de cada cual.<\/p>\n

En cuanto al rodaje de las mec\u00e1nicas, hab\u00eda de todo: el Civic ganador marcaba s\u00f3lo 150 km en el contador; m\u00e1s m\u00e9rito tiene, estando mec\u00e1nicamente \u201cvirgen\u201d, sin apenas rodaje. Tampoco estaba muy rodado nuestro Ibiza, que arranc\u00f3 con 970 km, y muy pocos m\u00e1s ten\u00eda el CX-5, con 1.050 km. Lo cual viene a confirmar que el rodaje de los coches modernos -con un mecanizado muy bien pulimentado en todas las superficies de rozamiento- ya no es tan determinante de cara al consumo como lo era en \u00e9pocas pasadas. El n\u00facleo principal acusaba kilometrajes de salida entre 2.400 y 8.200 km. Pero hubo algunos que sobrepasaban con creces los 10.000 km: el Q2 ten\u00eda ya 12.500 km, y el Tiguan, nada menos que 17.400; est\u00e1 claro que en el grupo VAG se tomaron muy en serio la selecci\u00f3n de las unidades participantes.<\/p>\n

El Tour de este a\u00f1o constaba de dos etapas (ma\u00f1ana y tarde del d\u00eda de salida y ma\u00f1ana del de retorno), con dos tramos cada una de ellas. El tramo 1 (hasta la comida) ten\u00eda 166 km a cubrir en un m\u00e1ximo de 2h 27m, a 67,8 km\/h de promedio; y el tramo 2 (por la tarde) era de 74 km en 1h 27m, a 51,0 km\/h. En total, la etapa 1 supon\u00eda cubrir 240,0 km en 3h 54m, a 61,5 km\/h. Y al d\u00eda siguiente, el tramo 3 era de 111 km a cubrir en 1h 33m, a 71,6 km\/h, mientras que el tramo 4 era de 103 km a recorrer en 1h 51m, a 55,7 km\/h. En total, la etapa 2 recorr\u00eda 214,0 km en 3h 24m, a 62,9 km\/h. Por lo cual, el Tour completo se compon\u00eda de un recorrido de 454 km a cubrir en 7h 18m, a 62,2 km\/h de media global.<\/p>\n

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Participantes y organizadores (con El Escorial al fondo) en la cl\u00e1sica foto de grupo en el restaurante para la comida final y entrega de premios.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El tramo 1, todo \u00e9l por la Sierra de Guadarrama, estaba bastante apretado, porque en la salida de Madrid siempre se pierde bastante tiempo. Por el contrario, la media del tramo 2 era demasiado pesimista, pues si bien los primeros 30 km eran dificultosos, luego se cog\u00eda una secundaria muy recta, y despu\u00e9s unos 20 km de la autov\u00eda N.V por la provincia de Toledo, lo que permit\u00eda compensar m\u00e1s que sobradamente el promedio. A la inversa, el tramo 3 inicial en la ma\u00f1ana del segundo d\u00eda, era rapid\u00edsimo, y la media de 72 km\/h escasos se hac\u00eda de sobras llevando la aguja sobre los 85\/90 km\/h. Y de nuevo a la inversa, el tramo final era peliagudo, pues volv\u00eda a transitar por zonas serranas, y sobre todo muchas traves\u00edas urbanas de peque\u00f1os pueblos. Se llegaba, pero al final todo el mundo tuvo que apretar para conseguir el en principio tranquilo promedio de 56 km\/h.<\/p>\n

Y ya ha llegado el momento de comunicar los resultados, y los porcentajes comparativos que hemos preparado al enfrentar unos con otros:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Marca\u00a0\u00a0 y\u00a0\u00a0 modelo<\/td>\nHonda Civic Sed\u00e1n<\/td>\nVW Tiguan 4-Motion<\/td>\n\u00a0Mazda CX-5 Zenith<\/td>\nAudi Q2 Sportronic<\/td>\nSeat Ibiza Xcellence<\/td>\n<\/tr>\n
Combustible\u00a0\u00a0 utilizado<\/td>\nGasolina<\/td>\nDiesel<\/td>\nDiesel<\/td>\nGasolina<\/td>\nGasolina<\/td>\n<\/tr>\n
Tipo de motor (todos Turbo inyecci\u00f3n directa)<\/td>\n1.5\u00a0 Turbo<\/td>\n2.0-TDI<\/td>\n2.2-D BiTurbo<\/td>\n1.4-TFSI CoD<\/td>\n\u00a01.0-TSI\u00a0 3 cilindros<\/td>\n<\/tr>\n
Potencia en CV<\/td>\n182<\/td>\n150<\/td>\n150<\/td>\n150<\/td>\n115<\/td>\n<\/tr>\n
Peso en vac\u00edo (sin conductor) en Kilogramos<\/td>\n1.279<\/td>\n1.585<\/td>\n1.460<\/td>\n1.265<\/td>\n1.140<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo homologado (urbano\/extraurbano\/ponderado) en l\/100 km<\/td>\n7,4 \/ 4,8 \/ 5,8<\/td>\n6,4 \/ 4,8 \/ 5,4<\/td>\n5,9 \/ 4,6 \/ 5,0<\/td>\n6,7 \/ 4,8 \/ 5,5<\/td>\n5,8 \/ 4,1 \/ 4,7<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo en el ALD EcoMotion Tour (l\/100 km)<\/td>\n4,561<\/td>\n4,521<\/td>\n4,224<\/td>\n5,033<\/td>\n4,751<\/td>\n<\/tr>\n
Porcentaje comparativo ALD\/ponderado<\/td>\n-21,36%<\/td>\n-16,28%<\/td>\n-15,52%<\/td>\n-8,49%<\/td>\n(+) 1,01%<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo en circuito Nuevo del blog (l\/100 km)<\/td>\n5,467<\/td>\n6,004<\/td>\n5,876<\/td>\n5,801<\/td>\n5,652<\/td>\n<\/tr>\n
Tiempo invertido en circuito Nuevo del blog<\/td>\n5 h 10 m<\/td>\n5 h 08 m<\/td>\n5 h 07 m<\/td>\n5 h 13 m<\/td>\n5 h 05 m<\/td>\n<\/tr>\n
Porcentaje comparativo circuito\/extraurbano<\/td>\n(+) 13,91%<\/td>\n(+) 25,08%<\/td>\n(+) 27,74%<\/td>\n(+) 20,83%<\/td>\n(+) 37,85%<\/td>\n<\/tr>\n
Porcentaje comparativo Tour ALD\/extraurbano<\/td>\n-4,98%<\/td>\n-5,81%<\/td>\n-8,17%<\/td>\n(+) 4,85%<\/td>\n(+) 15,87%<\/td>\n<\/tr>\n
Porcentaje comparativo circuito\/Tour ALD<\/td>\n(+) 19,86%<\/td>\n(+) 32,80%<\/td>\n(+) 39,11%<\/td>\n(+) 15,24%<\/td>\n(+) 18,98%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La primera constataci\u00f3n es que el resultado de los tres primeros clasificados es impresionante: no s\u00f3lo rebajan el consumo ponderado en unos porcentajes que van del 21% al 15%, sino que incluso consiguen hacerlo tambi\u00e9n con el extra-urbano, aunque en unos porcentajes m\u00e1s ajustados, del 5% al 8%; en esta segunda comparaci\u00f3n se invierte el orden de mejora. Y la segunda conclusi\u00f3n es que los datos de homologaci\u00f3n de los dos coches del grupo VAG con motor de gasolina (Audi y Seat) parecen ser sumamente optimistas, ya que en los porcentajes entre consumo en el Tour y los datos de ambas homologaciones hay un salto enorme entre el tercer y el cuarto clasificado. Tambi\u00e9n podr\u00eda achacarse a que los equipos de los dos \u00faltimos coches (Q2 e Ibiza) lo hicimos muy mal; pero tampoco lo har\u00edamos tan y tan mal cuando quedamos clasificados cuartos y quintos.<\/p>\n

Pero este hipot\u00e9tico fallo en el manejo queda anulado en el caso del recorrido en nuestro circuito, puesto que la conducci\u00f3n la realic\u00e9 siempre yo, y en circunstancias que fueron pr\u00e1cticamente id\u00e9nticas. Y lo primero que se puede deducir (v\u00e9ase el \u00faltimo porcentaje del cuadro) es que al ir m\u00e1s r\u00e1pido, el consumo de los Diesel aumenta mucho m\u00e1s que el de los que consumen gasolina. En los primeros aumenta entre un 33% y un 39%, mientras que en los segundos no pasa de un 15% a un 20%. La diferencia de ritmo de marcha es notable: mientras que el Tour se cubr\u00eda globalmente a 62 km\/h de media (o poco m\u00e1s), el tiempo medio de los cinco coches en el circuito da lugar a un promedio de 98 km\/h (m\u00e1s de vez y media).<\/p>\n

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Es evidente que \u201cBibendoun\u201d -el gordinfl\u00f3n de Michelin- se las lleva de calle; ser\u00e1 por lo simp\u00e1tico, porque por apostura f\u00edsica\u2026<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero la relaci\u00f3n entre un combustible y otro tambi\u00e9n puede valorarse a la inversa: al circular muy lento, es el motor de gasolina (sobre todo si es potente) el que resulta perjudicado. Y tiene su l\u00f3gica: el motor Diesel siempre trabaja llenando de aire a tope (de lo contrario, no habr\u00eda temperatura para que el gas\u00f3leo se inflame al ser inyectado), por lo que al haber aire en exceso (para una inyecci\u00f3n parcial) el combustible se quema al completo, y adem\u00e1s con un buen rendimiento t\u00e9rmico, dada la temperatura del aire comprimido. Cierto que, para comprimir el aire siempre al m\u00e1ximo, tambi\u00e9n se produce una mayor retenci\u00f3n. Pero con gasolina y llenado parcial (mariposa casi cerrada) tambi\u00e9n hay retenci\u00f3n al bombear en vac\u00edo; pero la temperatura en la c\u00e1mara es muy baja (por eso el encendido es por buj\u00eda); y como la riqueza de mezcla (pr\u00f3xima a la estequiom\u00e9trica) es siempre la misma, da lugar a que el rendimiento t\u00e9rmico resulta inferior, y adem\u00e1s con el riesgo de que haya un peque\u00f1o porcentaje de combustible sin quemar.<\/p>\n

Pues bien, a pesar de ello, el Civic consigui\u00f3 imponerse a los dos turbodiesel; bien es cierto que gracias a que su consumo ponderado era cuatro y ocho d\u00e9cimas, respectivamente, m\u00e1s alto que el de Tiguan y CX-5. Esto se debe a que su homologado urbano (7,4) es mucho m\u00e1s alto que el de sus cuatro rivales; y puesto que sus tres octavos son su aportaci\u00f3n al ponderado, pues de ah\u00ed su ventaja. No obstante, esto no le resta ning\u00fan m\u00e9rito al resultado del Civic: si nos fijamos en los consumos extra-urbanos (que son los realmente m\u00e1s comparativos con el recorrido del Tour), vemos que el Civic rebaja el suyo en 0,24 l\/100 km, mientras que el VW y el Mazda lo hacen en 0,28 y 0,38, respectivamente. O sea que los tres coches estuvieron igual de bien conducidos; lo que ocurre es que el Civic, de cara a la homologaci\u00f3n urbana, est\u00e1 menos \u201cafinado\u201d que los turbodiesel y sus rivales europeos, y ello le da todav\u00eda m\u00e1s ventaja para el Tour.<\/p>\n

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\u201cATENCI\u00d3N: Prueba de conducci\u00f3n eficiente. Los veh\u00edculos pueden circular m\u00e1s despacio de lo normal\u201d. Oportuna advertencia, aunque de poco le serv\u00eda a quien viniese detr\u00e1s, si era una zona con l\u00ednea continua, o con curvas y escasa visibilidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otra deducci\u00f3n: al realizar el circuito de consumo el Civic lo aument\u00f3 en un 19,9% respecto al que obtuvo en el Tour; y nuestro Ibiza tuvo un aumento pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico, del 19,0%. El incremento de consumo en esta comparaci\u00f3n fue de 0,91 l\/100 km para el Civic y de 0,90 para el Ibiza. Luego esto quiere decir que en el Tour condujimos el Ibiza con la misma eficiencia que el equipo ganador aplic\u00f3 a su Civic. La diferencia de resultados, claro est\u00e1, radica en la homologaci\u00f3n contra la que se luchaba: el Civic lo hac\u00eda contra un 5,8 l\/100 km, mientras que nosotros pele\u00e1bamos contra un 4,7 (y encima nos adjudicaron equivocadamente el 4,1 del extra-urbano). Pero ello no quita para que el Civic tuviese un resultado que es excepcional: en ambos recorridos consumi\u00f3, en valor absoluto, 0,19 l\/100 km menos que el Ibiza. Y eso pesando 140 kilos m\u00e1s, y con un desarrollo en 6\u00aa que es 5 km\/h m\u00e1s corto que el del Ibiza.<\/p>\n

Y nos quedan por comparar los dos coches de gasolina del grupo VAG: nuestro Ibiza frente al Audi Q2, con su motor m\u00e1s potente y desconexi\u00f3n de cilindros, y cambio DSG (Sportronic para Audi) de seis marchas (no era el de siete). En el Tour, le rebajamos el consumo al Q2 en un 5,6%, mientras que en nuestro circuito, s\u00f3lo en un 2,6%; o visto de otro modo, en el Tour s\u00f3lo mejoraron el consumo respecto a nuestro circuito en 0,77 l\/100 km, mientras que nosotros lo hicimos en 0,90. Y eso que en el Tour a nosotros no nos hab\u00edan cambiado los neum\u00e1ticos; luego podemos deducir que en el Tour lo hicimos un poquito mejor que los del Q2, en cuanto a conducci\u00f3n.<\/p>\n

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Las cosas se ponen serias: plano de los recorridos (desconocidos hasta llegar a la sede de ALD para la salida) y rut\u00f3metro, como en cualquier otro tipo de \u201crallye\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero nuestro buen comportamiento al volante (nos repartimos la conducci\u00f3n con un tramo de cada etapa para cada uno, como estipula el Reglamento) de poco nos sirvi\u00f3 cuando los homologados, tanto extra-urbano como ponderado, son un 17% m\u00e1s altos para el Q2. Nunca hubi\u00e9semos tenido nada que hacer, frente a cualquiera de las dos homologaciones. No deja de ser curioso que, en dos pruebas distintas y con distintos conductores al volante, las diferencias entre ambos coches sean de 0,28 l\/100 km para un valor medio de 4,9 (en el Tour) y de 0,15 l\/100 km para un valor medio de 5,7 (en el circuito), mientras que en la homologaci\u00f3n extra-urbana la diferencia ascienda nada menos que a 0,7 l\/100 km para un valor medio de 4,45, que encima es una cifra m\u00e1s peque\u00f1a que las de ambas pruebas.<\/p>\n

Es evidente que Seat ha conseguido maravillas en la homologaci\u00f3n de este Ibiza 1.0-TSI de 115 CV; que sin duda es un motor muy econ\u00f3mico (luego lo analizamos con m\u00e1s detalle), pero a nosotros nos parti\u00f3 por el eje tan fant\u00e1stica homologaci\u00f3n. Vamos, que entre ella, la confusi\u00f3n al asignarnos la extra-urbana y el color del coche, bien podemos decir que este a\u00f1o tuvimos \u201cla negra\u201d en el Tour. Pero aunque fuese sudando bastante, nos divertimos mucho, como siempre; ya lo dec\u00eda el bueno del Bar\u00f3n de Coubertin con aquello de que \u201clo importante es participar\u201d; aunque si adem\u00e1s es ganando, pues mejor que mejor.<\/p>\n

Prueba del Honda Civic 1.5-T de 182 CV<\/u><\/strong><\/p>\n

Como ya hemos indicado anteriormente, vamos a hacer un an\u00e1lisis algo m\u00e1s detallado de un par de estos cinco coches clasificados en los primeros puestos del Tour. Y el primero, como corresponde, es el vencedor: el Civic 1.5-T Sed\u00e1n. El elemento clave de su comportamiento y consumo es el motor: un \u201ccarrera larga\u201d (73\/89,5 mm) de inyecci\u00f3n directa, con distribuci\u00f3n variable no s\u00f3lo en fasatura sino tambi\u00e9n en alzada, buj\u00edas finas de 12 mm (en vez de los habituales 14 mm), compresi\u00f3n de 10,6:1 m\u00e1s la acci\u00f3n del turbo, bomba de aceite con doble nivel de presi\u00f3n, aceite 0W-20 muy fluido, y v\u00e1lvulas de escape huecas rellenas de sodio para rebajar su temperatura, por lo que no exige enriquecer la mezcla al pisar a fondo para protegerlas. Y en el cambio se ha conseguido reducir la fricci\u00f3n en un 40% respecto a la versi\u00f3n anterior.<\/p>\n

Este motor ya empuja bien desde 1.200\/1.300 rpm, y lo hace con mucha fuerza a partir de 1.400\/1.500. El par m\u00e1ximo no es tremebundo, pero se mantiene plano desde menos de 2.000 hasta 5.000 rpm. Por otra parte, el discreto desarrollo (42 km\/h en 6\u00aa) permite realizar una conducci\u00f3n desde econ\u00f3mica a rabiosamente deportiva, puesto que el motor parece ser inmune a girar r\u00e1pido, por lo que a incremento de consumo se refiere. \u00c9ste parece depender exclusivamente de la potencia exigida, con independencia del r\u00e9gimen al que est\u00e9 girando el motor.<\/p>\n

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El momento quiz\u00e1s m\u00e1s agradable de todos los Tour: la cena en la noche entre las dos etapas. En este caso (del 1 al 2 de Junio) al aire libre, con una temperatura perfecta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al comportamiento, y como todos los coches bien paridos, el nuevo bastidor consigue hacerlo todo f\u00e1cil, sin estridencias. Con unos discretos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 215, y las habituales presiones de 2,7\/2,5 bar, este Civic resulta pr\u00e1cticamente neutro; resulta muy dif\u00edcil dilucidar si al levantar o pisar a fondo el acelerador pasa de sobre a subvirador o a la inversa; pero en cualquier caso, con un l\u00edmite de adherencia todo lo alto que el neum\u00e1tico permita.<\/p>\n

Pero lo realmente excepcional son los consumos conseguidos. Ya hemos explicado a fondo lo relativo al Tour y las comparaciones entre los cinco primeros; pero ahora vamos a ver el resultado en valores absolutos, ya que lo probamos a ritmo tanto econ\u00f3mico Nuevo como Interesante. Los 5,47 l\/100 km a ritmo econ\u00f3mico que figuran en el cuadro no s\u00f3lo es el mejor resultado frente a sus rivales con gasolina del Tour; es r\u00e9cord absoluto de consumo desde que iniciamos este ritmo de marcha va ya para dos a\u00f1os. Tan s\u00f3lo se lo mejoran dos h\u00edbridos: el Hyundai Ioniq y el Prius IV; con esto est\u00e1 dicho todo. Pero sin olvidar que estamos hablando de un coche de 4,64 metros de longitud, y con un motor 1.5-Turbo de 182 CV.<\/p>\n

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Cuando los adelantamientos entre participantes ya no son tan sencillos: curvas, subida y l\u00ednea continua. Y como cada participante lleva su estrategia de marcha, los que llegan por detr\u00e1s van jurando en arameo hasta que consiguen quitarse de delante al que va m\u00e1s lento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque lo bueno es que, cuando se trata de exigir m\u00e1s rendimiento, sigue siendo muy econ\u00f3mico. Pasando al ritmo Interesante, sus 6,67 l\/100 km de nuevo se quedan al borde del r\u00e9cord absoluto. Porque \u00e9ste lo ostenta un coche tan especial como el Mazda MX-5 con el motor peque\u00f1o 1.5 de 131 CV (6,47 l\/100 km); y rodando con la capota puesta, como si fuese un coup\u00e9. Y luego viene otro biplaza, un peque\u00f1o h\u00edbrido ya descatalogado (tambi\u00e9n de Honda): el aerodin\u00e1mico CR-Z, que con sus 6,65 l\/100 km, pr\u00e1cticamente empata con el Civic de 182 CV. \u00bfQu\u00e9 m\u00e1s se le puede pedir a \u00e9ste?<\/p>\n

Prueba del Seat Ibiza 1.0-TSI de 115 CV<\/u><\/strong><\/p>\n

El otro coche que merece una atenci\u00f3n especial es la tercera variante del Ibiza con motor 1.0 tricil\u00edndrico, tras de las ya probadas atmosf\u00e9rica de 75 CV y con turbo de 95 CV. Precisamente el escalonamiento de la oferta de Seat es lo m\u00e1s interesante, puesto que del coche ya hemos hablado en dos ocasiones en las \u00faltimas semanas. Lo m\u00e1s importante son dos cosas: el nuevo salto de 20 CV suplementarios respecto al anterior, y la adopci\u00f3n de un cambio de seis marchas en vez del de cinco de las otras versiones. Con lo cual queda claramente manifestada la postura de la marca, entrando en clara competencia con coches similares, por tipo de motor y potencia, que ofrecen tanto Ford, como Opel y Renault.<\/p>\n

En el recorrido a ritmo econ\u00f3mico Nuevo, el escalonamiento es impecable en esta familia Ibiza 1.0: el de 75 CV consume 5,57 l\/100 km y tarda 5h 16m; el Turbo de 95 CV pasa a consumir 5,62 y a tardar 5.06 (poca diferencia en consumo, pero notable mejora en tiempo); y finalmente este de 115 CV y seis marchas apenas consume m\u00e1s (5,65) pero apenas tarda menos (5.05). Est\u00e1 claro que, para el usuario medio, el m\u00e1s equilibrado es el de 95 CV. El de 115 empieza a manifestar su ventaja a partir de este \u00faltimo ritmo en adelante (7,00 y 4.31), en dura competencia con el renovado Fiesta de 125 CV y tambi\u00e9n ya con seis marchas (6,99 y 4.2). Estos dos, y alg\u00fan otro similar, rozan ya discretamente la categor\u00eda de \u201cprestacional\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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