{"id":35556,"date":"2017-11-12T09:00:57","date_gmt":"2017-11-12T08:00:57","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15869"},"modified":"2021-03-31T19:49:26","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:26","slug":"prueba-de-consumo-246-seat-mii-1-0-ecofuel-gnc-68-cv-5p","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-246-seat-mii-1-0-ecofuel-gnc-68-cv-5p\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (246): Seat Mii 1.0-EcoFuel GNC 68 CV 5P"},"content":{"rendered":"

A mediados de Julio de 2015, en la prueba de consumo n\u00ba 191, se publicaron los resultados obtenidos por el Seat Le\u00f3n 1.4-TGI, que funciona de modo h\u00edbrido alternando \u2013en un mismo motor- entre dos combustibles de hidrocarburos: gas natural comprimido (GNC) y gasolina. Dichos resultados, as\u00ed como el funcionamiento del coche, me parecieron sumamente positivos, tanto por la facilidad y sencillez de utilizaci\u00f3n, como por la econom\u00eda de consumo conseguida. Tan solo hab\u00eda un aspecto negativo: la muy escasa y dispersa distribuci\u00f3n de surtidores de GNC por todo el territorio nacional. Aspecto que algo habr\u00e1 mejorado de entonces ac\u00e1, sin duda alguna; pero lo cierto es que no me he molestado en verificarlo.<\/p>\n

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Y no lo he hecho porque, a efectos de mis pruebas, tengo uno de esos surtidores situado a unos siete kil\u00f3metros de distancia de la estaci\u00f3n de servicio BP que es el punto de salida y retorno del recorrido; por lo cual no se me plantea problema alguno. Y as\u00ed estaban las cosas cuando ca\u00ed en la cuenta de que, junto con el Le\u00f3n TGI, Seat tambi\u00e9n tiene otro veh\u00edculo \u2013si bien bastante m\u00e1s peque\u00f1o- con el mismo sistema de funcionamiento: el Mii 1.0 EcoFuel. Y decid\u00ed que probarlo era una opci\u00f3n interesante, sobre todo a efectos comparativos entre ambos. Sin duda alguna, parece bastante evidente que, mientra el Le\u00f3n puede tener una utilizaci\u00f3n totalmente abierta, tanto para entorno urbano y metropolitano, o bien de viaje largo en carretera, el Mii se encuadra m\u00e1s espec\u00edficamente en el primero de ellos.<\/p>\n

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La renovada web de Prensa de Seat es lamentable; incluso recurriendo al archivo de \u201ckm77\u201d, la documentaci\u00f3n gr\u00e1fica que he podido reunir acerca del Mii no pasa de ser una penosa mezcolanza de fotos desde 2012 a 2017, sin referencia a modelos o acabados concretos. Menos mal que el coche es sobradamente conocido, y la documentaci\u00f3n gr\u00e1fica, en este caso concreto, no pasa de ser puramente testimonial.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No obstante, como las pruebas de este blog son espec\u00edficamente de carretera, la \u00fanica posibilidad era comparar sobre el itinerario habitual; por otra parte, comparar en el entorno urbano es delicad\u00edsimo, puesto que incluso sobre el mismo recorrido y en el mismo horario, las diferencias de tr\u00e1fico pueden ser muy importantes de un d\u00eda para otro. As\u00ed que me agenci\u00e9 un Mii 1.0-EcoFuel, y me puse manos a la obra. Como creo que todo el mundo sabr\u00e1 ya a estas alturas, el repostaje con GNC no tiene m\u00e1s problema que encontrar un surtidor; donde yo lo hago, se paga con tarjeta en el propio poste, se pide recibo si interesa, y se marcha uno sin pasar por la oficina (inexistente, por otra parte). Pero la maniobra en s\u00ed apenas es un poco m\u00e1s complicada que con gasolina; simplemente seguir el orden del protocolo: insertar la tarjeta, dar el n\u00ba del PIN, indicar la cantidad a rellenar (para llenar a tope pedir en exceso, sin problemas), conectar la manguera, y apretar el gatillo. Cuando se alcanza la cantidad anotada, o bien las bombonas ya no admiten m\u00e1s llenado, el suministro se para, se desconecta la manguera, se cuelga, y se pide recibo; y carretera y manta.<\/p>\n

No obstante, me encontr\u00e9 con una primera diferencia bastante notable entre el Le\u00f3n y el Mii. Primero debo recordar que el funcionamiento de estos dos coches, por defecto (como se dice en inform\u00e1tica y en otras disciplinas), es siempre a base de consumir el GNC hasta el agotamiento total, y entonces autom\u00e1ticamente el sistema pasa a utilizar gasolina, sin m\u00e1s advertencia que el consumo pasa a estar se\u00f1alado, en el ordenador de a bordo, en l\/100 km en vez de en kg\/100 km. Es l\u00f3gico: puesto que si el GNC es un combustible m\u00e1s limpio y barato, lo l\u00f3gico es funcionar siempre con \u00e9l, y la gasolina queda como apoyo en caso de necesidad. Pero si no interesa mucho el cambio, salvo por curiosidad o por trabajo (como en nuestro caso), no se aprecia el momento m\u00e1s que si se est\u00e1 muy atento a la indicaci\u00f3n de la autonom\u00eda con GNC que va disminuyendo, hasta caer a cero.<\/p>\n

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Esta foto es moderna, aunque no puedo garantizar que corresponda a un 1.0-GNC; pero menos es nada.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y aqu\u00ed es donde surge la diferencia: el Le\u00f3n conserva su dep\u00f3sito de gasolina de 50 litros, junto a las dos bombonas para el gas, que tienen una capacidad entre ambas de 15 kilos; la autonom\u00eda conjunta garantizada con la suma de ambos combustibles, alcanza los 1.000 km en utilizaci\u00f3n mixta muy exigente, y puede llegar a superar los 1.300 km en carretera con una conducci\u00f3n tranquila, aunque no cansina. Pero el Mii es un cochecito mucho m\u00e1s peque\u00f1o, y hay un problema de volumen disponible, al margen de mantener un imprescindible maletero. Por ello, las bombonas para el gas se reducen a un volumen para albergar 11 kilos; o sea, las tres cuartas partes que en el Le\u00f3n. Lo que podr\u00eda corresponder -suponiendo que el consumo est\u00e9 m\u00e1s o menos en la misma proporci\u00f3n- a una autonom\u00eda similar, siempre con GNC.<\/p>\n

Pero ahora viene la diferencia; y es que, por aquello del espacio disponible en la zona posterior, el dep\u00f3sito de gasolina se ha reducido dr\u00e1sticamente de capacidad, desde los 30 litros del Mii normal a tan s\u00f3lo 10 litros en el 1.0-EcoFuel con GNC. Por lo tanto, la reserva de autonom\u00eda, a partir del momento en el que el GNC se ha agotado, queda severamente limitada. Es evidente que, en l\u00f3gica coincidencia con su tama\u00f1o, el Mii 1.0 EcoFuel est\u00e1 planteado b\u00e1sicamente como veh\u00edculo para uso urbano y de periferia metropolitana; por lo tanto, con 10 litros de gasolina (entre 150 y casi 200 km de autonom\u00eda en ese entorno) hay margen m\u00e1s que suficiente para llegar con desahogo hasta nuestro surtidor habitual de GNC.<\/p>\n

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La unidad de pruebas era de carrocer\u00eda 5 puertas, como la de esta foto, aunque las llantas no correspondan.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero en nuestro caso, \u00bfser\u00eda capaz de cubrir el recorrido completo sin necesidad de repostaje intermedio? No es que esto fuese a suponer mayor problema; simplemente parar en una de las varias estaciones de servicio que hay en los \u00faltimos 200 km del circuito, repostar unos litros de gasolina y descontar unos minutos. Ya le he hecho antes en m\u00faltiples ocasiones, con coches de gasolina que no alcanzan a cubrir los 500 km de un tir\u00f3n, sobre todo a ritmo \u201cinteresante\u201d. Se trataba simplemente de una pregunta ret\u00f3rica que me hac\u00eda a m\u00ed mismo, de cara a poder considerar al Mii con GNC como potencialmente adaptado para viajar en carretera, aunque no sea su terreno favorito. Y la verdad es que, demostrando que mis temores eran infundados, pudo sobradamente con el reto, pues le sobraron casi 3,5 litros; suficiente para unos 60 km suplementarios al consumo que obtuvimos en el tramo final de nuestra prueba. M\u00e1s de 550 km de autonom\u00eda en carretera; no est\u00e1 mal.<\/span><\/p>\n

Despu\u00e9s de todo este pre\u00e1mbulo, vamos a presentar la ficha t\u00e9cnica resumida de esta curiosa versi\u00f3n del peque\u00f1o Mii, cuyo \u00fanico motor para ambos combustibles es una variante m\u00e1s del 1.0 tricil\u00edndrico que, por otra parte, es la \u00fanica planta motriz del Mii desde que se lanz\u00f3 al mercado.<\/p>\n\n\n\n
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Seat Mii 1.0-EcoFuel GNC<\/span>:<\/span><\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor<\/span>: 999 cc; 68 CV a 6.200 rpm; 9,2 m.kg a 4.300 rpm.<\/span><\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 26,8\/32,3 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/55-15 (Conti EcoContact-5, de b.r.r.).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,56\/1,64\/1,48 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 929 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 164 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 2,5 kg\/100 km (GNC), y 3,9 l\/100 km (gasolina).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 79 g\/km (GNC), y 83 g\/km (gasolina).<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resulta curioso que haya sido precisamente en esta ocasi\u00f3n cuando me encuentro, por primera vez, la foto de un coche equipado con el neum\u00e1tico Ecopia; el \u201cbaja resistencia a la rodadura\u201d de Bridgestone, que no he tenido ocasi\u00f3n de probar nunca. Nuestro coche de pruebas tambi\u00e9n iba calzado con unas gomas de este tipo, pero de Continental.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Las otras dos versiones existentes (en realidad tres, para ser exactos) son las de 75 CV (probada hace poco en un Ibiza) y 60 CV, ambas con un par m\u00e1ximo de 9,7 m.kg. Pero el de 60 CV tiene a su vez una variante Ecomotive superecon\u00f3mica, cuyo par m\u00e1ximo se queda en 9,4 m.kg. Par que todav\u00eda es un poco m\u00e1s elevado que el conseguido con GNC, pese a que la potencia sea inferior en 8 CV. Pero es que con el GNC nunca se consigue (si se busca econom\u00eda) el mismo rendimiento que con gasolina; y los datos que ofrecemos corresponden a los alcanzados con gas, que es el funcionamiento b\u00e1sico de estos motores. En el caso del Le\u00f3n ocurr\u00eda lo mismo: el motor 1.4-TSI es el que rinde 122 CV con gasolina, mientras que con GNC se queda en 110 CV. Echando cuentas, parece evidente que el motor del 1.0-EcoFuel es el de 75 CV con gasolina, que cae a 68 CV, y a 9,2 m.kg de par m\u00e1ximo. En todos los casos, la compresi\u00f3n geom\u00e9trica es siempre de 10,5:1.<\/p>\n

Como el motor es atmosf\u00e9rico, la inyecci\u00f3n es siempre indirecta, en el colector de admisi\u00f3n. No es que no pueda haber atmosf\u00e9ricos de inyecci\u00f3n directa; de hecho los ha habido desde los tiempos del Mercedes SL-300 de los a\u00f1os \u201950s, el \u201calas de gaviota\u201d. Pero es que aqu\u00ed hacen falta dos inyectores distintos, y en la culata empezar\u00eda a faltar sitio para colocar cuatro v\u00e1lvulas, m\u00e1s la buj\u00eda y adem\u00e1s dos inyectores; los motores (Lexus, Toyota y \u201cToyobaru\u201d) con ambos tipos de inyecci\u00f3n, llevan la indirecta en el colector, como es l\u00f3gico. Y por otra parte, uno de los del Mii inyecta gas; lo cual ser\u00eda un problema con inyecci\u00f3n directa si, a fondo y alto r\u00e9gimen, la inyecci\u00f3n de gas todav\u00eda continuase durante la fase inicial del tiempo de compresi\u00f3n (tras haberse iniciado en el de admisi\u00f3n) y ser\u00eda la lucha de un gas que entra contra otro (el aire) cuya presi\u00f3n va aumentando a medida que el pist\u00f3n sube. Con inyecci\u00f3n indirecta, puede ser continua, sin mayor problema. Por otra parte, este motor \u2013en todas sus versiones- dispone de variador de fase en el \u00e1rbol de admisi\u00f3n. Y al r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima (6.200 rpm) todav\u00eda mantiene un par de 7,8 m.kg. No es gran cosa, pero es que se trata de un 1.0 atmosf\u00e9rico; conviene no olvidarlo.<\/p>\n

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En un coche de 3,5 metros de longitud no se pueden pedir alardes estil\u00edsticos, y menos aun cuando la carrocer\u00eda es de 5 puertas. Pero, al menos, el aprovechamiento interior de la superficie de pavimento ocupada es magn\u00edfico: la suma de habit\u00e1culo m\u00e1s maletero es dif\u00edcilmente superable para este tama\u00f1o.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La direcci\u00f3n es de asistencia mixta: la fuente energ\u00e9tica es el\u00e9ctrica, pero la asistencia f\u00edsica al movimiento de la cremallera es hidr\u00e1ulica. De este modo, un motor el\u00e9ctrico mucho menos potente del que ser\u00eda preciso para realizar la asistencia directa, se encarga de mantener una reserva de presi\u00f3n hidr\u00e1ulica en un dep\u00f3sito \u201cad hoc\u201d, trabajando de forma m\u00e1s o menos discontinua en funci\u00f3n de lo sinuoso del recorrido del coche. Pero sin que haya una descarga in\u00fatil del exceso de presi\u00f3n como ocurr\u00eda (y ocurre todav\u00eda en alg\u00fan caso) en los sistemas hidr\u00e1ulicos de bomba movida por correa desde la polea del cig\u00fce\u00f1al.<\/p>\n

Pero antes de entrar en los datos y el comentario relativos al consumo durante la prueba, convendr\u00eda repasar el asunto de las capacidades de los respectivos sistemas de almacenamiento de combustible. Ya dijimos m\u00e1s al principio que, oficialmente, disponemos de 11 kilos de GNC y 10 litros de gasolina. En el caso anterior, el del Le\u00f3n 1.4-TGI, los datos se cumpl\u00edan con mucha precisi\u00f3n: entraron 15,3 kilos de GNC (sobre los 15 oficiales) para realizar el repostaje completo; en cuanto al dep\u00f3sito de gasolina, muy sobrado de capacidad, tal vez podr\u00eda tener el ligero incremento que suele ser habitual cuando se rellena con mucha paciencia; no lo comprobamos, puesto que la autonom\u00eda es realmente maratoniana.<\/p>\n

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Aqu\u00ed tenemos la confirmaci\u00f3n de lo comentado en la foto anterior: cuatro puertas laterales y un port\u00f3n trasero dan acceso a un interior comunicado mediante respaldos abatibles en las plazas traseras. Eso s\u00ed, la boca de carga posterior tiene un borde inferior muy alto; sin duda para permitir un refuerzo que compense la corta distancia que hay desde el parachoques hasta los asientos posteriores.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero en el caso del Mii \u2013y podr\u00edamos decir que por fortuna- esto no es as\u00ed; hay discrepancias relativamente importantes. El resultado de los repostajes a tope, al margen de lo consumido durante la prueba, arroja una capacidad de 12,4 kg de GNC y 11,5 litros gasolina; c\u00e1lculo este \u00faltimo muy aproximado, por la indicaci\u00f3n del ordenador relativa a consumo y autonom\u00eda, y por el consumo real verificado. En ambos casos, entra bastante m\u00e1s de un 10% por encima de lo oficial; concretamente, un 13% en el GNC, y un 15% en la gasolina. Lo cual supone un cierto alivio en cuanto a la autonom\u00eda real del veh\u00edculo. Si bien, en todo caso, lo que cuenta es la indicaci\u00f3n de las respectivas autonom\u00edas se\u00f1aladas en la instrumentaci\u00f3n. Con la pr\u00e1ctica, el usuario pronto llegar\u00e1 a descubrir el margen con el que juega (mejor no jugar demasiado). Y vamos ya con el resultado de la prueba:<\/p>\n\n\n\n
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<\/b>Resultado del Seat Mii 1.0-EcoFuel GNC al<\/span> ritmo econ\u00f3mico NUEVO:<\/b><\/strong><\/p>\n

Consumo: 3,27 kg\/100 km de GNC (en 370,0 km), y 6,01 l\/100 km de gasolina (en 134,0 km). Promedio: 94,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El promedio corresponde a un tiempo de 5h 20m; es del orden de unos 10 minutos lentos respecto al valor medio habitual; pero tampoco se puede esperar mucho m\u00e1s de un coche que supera claramente los 900 kilos de peso en vac\u00edo, para una potencia de 68 CV y, sobre todo, un par que apenas si supera los 9 m.kg. Y tal y como hab\u00edamos anunciado, lo primero debe ser la comparaci\u00f3n con lo conseguido por su hermano mayor de similar tecnolog\u00eda, el Le\u00f3n 1.4-TGI de 110\/122 CV, con un par m\u00e1ximo de 20,4 m.kg (por algo es turboalimentado), que es algo m\u00e1s del doble que el del Mii. Su homologaci\u00f3n extra-urbana es de 2,9 kg\/100 km con GNC, y 4,4 l\/100 km con gasolina. Cifras muy coherentes frente a las de 2,5 y 3,9 del Mii, bastante m\u00e1s ligero y de menor superficie frontal.<\/p>\n

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El acristalamiento lateral muy vertical y el techo casi plano colaboran a que el volumen del habit\u00e1culo est\u00e9 optimizado al m\u00e1ximo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El recorrido del Le\u00f3n se realiz\u00f3 al antiguo ritmo econ\u00f3mico, con unos cruceros 20 km\/h m\u00e1s r\u00e1pidos que los actuales; bajo dichas condiciones, invirti\u00f3 4h 47m (105,4 km\/h de media), para unos consumos de 3,90 kg\/100 km de GNC y 7,66 l\/100 km de gasolina. Consumos que estaban un 56% y un 96%, respectivamente, por encima de los homologados para GNC y gasolina. El cambio de combustible tuvo lugar a los 372 km de recorrido con GNC, por lo que con gasolina se cubrieron los 132 km restantes. Hay que decir que a la gasolina le toc\u00f3 el tir\u00f3n final de 100 km de autov\u00eda a 140 km\/h (frente a s\u00f3lo 50 km previamente para el GNC); por lo cual es bastante l\u00f3gico que su incremento respecto a la homologaci\u00f3n sea notablemente m\u00e1s alto.<\/p>\n

Pero estas cifras no son comparables con las del Mii, dada la diferencia de velocidades de crucero. As\u00ed que, con todas las reservas que cada cual quiera adoptar, procederemos a convertir esos consumos y ese promedio a las normas actuales, seg\u00fan el ya bien conocido 13% de resta en consumos y 10% en promedio. Y hecha la conversi\u00f3n, el resultado es que, al ritmo actual, el Le\u00f3n hubiese invertido 5h 15m, y consumido 3,45 kg\/100 km de GNC y 6,78 l\/100 km de gasolina. Claro es que, con esos consumos, el Le\u00f3n 1.4-TGI hubiese cubierto 420 km (aproximadamente) con GNC, dejando s\u00f3lo 84 km de autov\u00eda para el remate final con gasolina.<\/p>\n

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No se le puede pedir mucho m\u00e1s al interior de un coche de este tama\u00f1o; y menos a\u00fan trat\u00e1ndose de un modelo utilitario, y no de capricho.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ahora es cuando ya podemos proceder a la comparaci\u00f3n entre ambos veh\u00edculos; repetimos que con las salvedades que se quieran adoptar. Con GNC, tenemos 3,45 kg\/100 km para el Le\u00f3n, por 3,27 km para el Mii; y con gasolina, 6,78 l\/100 km en el Le\u00f3n, frente a 6,01 en el Mii. El ahorro es del 5,2% en GNC, frente a 10,4% (justo el doble) para la gasolina; no parecen unas diferencias demasiado rentables, habida cuenta de la existente entre los veh\u00edculos en cuanto a capacidad interior, confort y eventual poder prestacional en caso necesario. Lo cual nos confirma que, como era de sospechar desde un principio, el Le\u00f3n TGI es un coche m\u00e1s adecuado para los recorridos de largo kilometraje, mientas que el Mii mejorar\u00e1, casi sin duda alguna y proporcionalmente, en utilizaci\u00f3n de tipo urbano y perif\u00e9rico.<\/p>\n

Y vamos, finalmente, a la comparaci\u00f3n frente a otros tipos de combustible. Por lo que, en primer lugar, vamos a ver lo que nos cost\u00f3 el recorrido de pruebas: 12,1 kg de GNC a 0,925 \u20ac\/kg suponen 11,19 \u20ac; y 8,05 litros de gasolina de 95 octanos, a 1,21 \u20ac\/l, suponen 9,74 \u20ac. En total, el recorrido completo nos sali\u00f3 por 20,93 \u20ac. Pues bien, de realizar el recorrido con gasolina de 95 NO, el mismo gasto hubiese correspondido a 17,30 litros, obligando a tener un consumo de 3,43 l\/100 km, absolutamente inalcanzable para cualquier coche. Baste decir que los mejores consumos que tenemos con gasolina a este nuevo ritmo son de 5,05 l\/100 km para el h\u00edbrido Hyundai Ioniq, y de 5,47 de un coche cuya prueba publicaremos dentro de poco (no quiero adelantar acontecimientos). En promedio, 5,26 entre h\u00edbrido y cl\u00e1sico, lo que supone un consumo de 26,5 litros, que son 32,07 \u20ac; o sea, un 53% m\u00e1s caro.<\/p>\n

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La relativamente escasa cota vertical del port\u00f3n del Mii recuerda a la de un ilustre antecesor suyo de hace 45 a\u00f1os: el 127.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero tambi\u00e9n podemos comparar con un coche de gas\u00f3leo. En la misma fecha de la prueba, el Normal estaba a 1,04 \u20ac\/l, por lo que el coste del viaje del Mii obligar\u00eda al turbodiesel a consumir tan s\u00f3lo 20,13 litros, correspondientes a un consumo de 3,99 l\/100 km. Y aqu\u00ed, al nuevo ritmo lo mejor que tenemos son los 4,67 l\/100 km del Dacia Logan MCV, lo cual todav\u00eda ser\u00eda un 17% m\u00e1s caro que con el Mii h\u00edbrido de GNC y gasolina. Todo ello, por supuesto, es a los actuales precios del GNC, que no sabemos si, a medida que su utilizaci\u00f3n se vaya popularizando, tender\u00e1 a igualarse con los otros combustibles, teniendo en cuenta la conocida rapacidad recaudatoria del Ministerio de Hacienda, que no entiende (o no quiere entender) de la diferencia entre combustibles limpios y menos limpios; porque con GNC emitimos por el escape exclusivamente CO2 y vapor de agua.<\/p>\n

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Aunque no sea perfectamente plana y horizontal, al menos la l\u00ednea de transici\u00f3n entre piso del maletero y respaldos abatidos queda perfectamente enrasada, evitando que la carga que se introduce se atasque al empujarla hacia delante, como ocurre en algunos otros casos.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y esto es lo que hay; aunque sea digno de tener en cuenta el detalle curioso de que, cada uno a su ritmo de crucero (una diferencia de 20 km\/h a favor del Le\u00f3n es l\u00f3gica, dada la existente a nivel prestacional), ambos coches tuviesen pr\u00e1cticamente la misma autonom\u00eda con GNC (372 km el Le\u00f3n y 380 km el Mii). Lo cual quiere decir que la diferencia de capacidad de las bombonas parece haber estado muy bien calculada para que ambos tengan una autonom\u00eda similar, si bien con un paso algo m\u00e1s vivaz para el Le\u00f3n, como por otra parte es l\u00f3gico.<\/p>\n

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Aunque esta foto corresponda a un Le\u00f3n 1-4-TGI (tambi\u00e9n h\u00edbrido con GNC y gasolina), la informaci\u00f3n del ordenador es similar, indicando la autonom\u00eda disponible con cada uno de los dos combustibles por separado. La de gasolina se supone que est\u00e1 calculada seg\u00fan el consumo homologado mixto, puesto que no se empieza a consumir hasta agotar por completo el GNC; y a partir de ese momento, se har\u00e1 a partir del consumo real.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A mediados de Julio de 2015, en la prueba de consumo n\u00ba 191, se publicaron los resultados obtenidos por el Seat Le\u00f3n 1.4-TGI, que funciona de modo h\u00edbrido alternando \u2013en un mismo motor- entre dos combustibles de hidrocarburos: gas natural comprimido (GNC) y gasolina. 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