{"id":35554,"date":"2017-10-09T09:00:46","date_gmt":"2017-10-09T07:00:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15789"},"modified":"2021-03-31T19:49:42","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:42","slug":"prueba-de-consumo-243-peugeot-5008-gt-line-2-0-bluehdi-150-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-243-peugeot-5008-gt-line-2-0-bluehdi-150-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (243): Peugeot 5008 GT-Line 2.0 BlueHDi 150 CV"},"content":{"rendered":"

Hace muy poco m\u00e1s de un a\u00f1o Peugeot anunciaba que su renovado 5008 iba a dejar de ser un MPV (monovolumen) para pasar a ser un SUV (se supone que \u201ctodo terreno\u201d civilizado); en realidad ya sabemos que esto de que el SUV actual tiene algo de todo-terreno es de lo m\u00e1s discutible. Como mucho, la mayor\u00eda son \u201ctodo-camino\u201d; y que no sea muy dif\u00edcil, porque gran parte de ellos disponen exclusivamente de tracci\u00f3n delantera. Pero sea como sea, eso que ya hemos dado en llamar SUV se est\u00e1 apoderando del mercado a pasos agigantados; y la industria responde gustosamente a ese capricho; que ella contribuy\u00f3 en gran parte a crear, como un Pigmali\u00f3n al que el experimento se le va de las manos.<\/p>\n

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Peugeot lo explicaba muy bien en el comunicado en el que justificaba la desaparici\u00f3n del \u00fanico MPV (y adem\u00e1s de 7 plazas) que le quedaba en su amplia gama, puesto que los dem\u00e1s del \u201cdoble cero\u201d entre sus cuatro d\u00edgitos ya militaban en tan indefinible como indefinido segmento. Y paso a copiar literalmente unas cuantas frases de esa justificaci\u00f3n: \u201cEn unos pocos a\u00f1os, la silueta SUV se ha convertido, en el continente europeo, en la tercera m\u00e1s vendida entre todos los segmentos, exclusivamente superada por las berlinas B y C.\u201d Advi\u00e9rtase la sutil puntualizaci\u00f3n: hablan de \u201csilueta SUV\u201d, y ni tan siquiera -como tipo de veh\u00edculo- del ya muy bastardeado SUV actual; no, hablan exclusivamente de \u201csilueta\u201d. Y quiz\u00e1s tengan raz\u00f3n; bueno, en realidad todos estamos de acuerdo en que la tienen.<\/p>\n

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Suntuoso aspecto del conjunto frontal del habit\u00e1culo. Destaca la posici\u00f3n baja del volante, lo que permite mirar por encima suyo para consultar la instrumentaci\u00f3n. Es m\u00e1s seguro que la disposici\u00f3n tradicional, pues se puede hacer sin desviar apenas la vista de la calzada como en un Head Up Display. Nuestra unidad de pruebas era de cambio manual, no autom\u00e1tico como en la foto.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y como Peugeot comprende que m\u00e1s de uno podr\u00edamos estar en desacuerdo con semejante abandono, teniendo ya (o habiendo tenido hasta hace poco) los 2008, 3008 y 4008, se hacen una pregunta ret\u00f3rica: \u201c\u00bfY por qu\u00e9 convertir el nuevo 5008 en un SUV, y abandonar el hueco como MPV de 7 plazas en el segmento C?\u201d Y ahora paso a sustituir al titular de las citas, coloc\u00e1ndome yo en vez de Peugeot, y autoplagiando lo que ya escrib\u00ed hace un a\u00f1o para \u201cLa Tribuna\u201d: \u201cComo es l\u00f3gico, Peugeot se responde a s\u00ed misma, utilizando un lenguaje lleno de ampulosidad, pero que refleja muy bien la realidad que, entre el impulso dado por la industria y los sue\u00f1os subconscientes de much\u00edsimos usuarios, ha dado lugar a la progresiva sustituci\u00f3n del razonable MPV por el falso SUV\u201d.<\/p>\n

Con lo cual volvemos a darle la palabra a Peugeot para que justifique el cambio; y ya me dir\u00e1n Vds si no est\u00e1 justificado lo de calificar de ampulosidad al lenguaje utilizado. Y ah\u00ed van algunos de los argumentos:<\/p>\n

\u201cActualmente, numerosos conductores se sienten atra\u00eddos por el concepto SUV y su imaginario \u201cvalorizador\u201d, pero tambi\u00e9n van en b\u00fasqueda del volumen, espacio, confort y practicidad que les permita responder a las m\u00faltiples facetas de su vida activa. Aut\u00e9ntica encarnaci\u00f3n de la modernidad automovil\u00edstica, a la vez tecnol\u00f3gica y generadora de status, emociones y placer personal, el SUV valoriza a su conductor y concreta sus aspiraciones de nuevas experiencias. Los usuarios de hoy en d\u00eda sienten cada vez m\u00e1s la necesidad de liberarse de las siluetas tradicionales. Los poseedores de carrocer\u00edas familiares y de MPVs desean liberarse de la imagen reductora del veh\u00edculo familiar y simplemente funcional. Porque desean que el tiempo de los desplazamientos, vivido hoy en d\u00eda con frecuencia como una imposici\u00f3n restrictiva, se convierta en un tiempo optimizado por la experiencia, la emoci\u00f3n y la participaci\u00f3n.\u201d<\/p>\n

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El frontal alto con cap\u00f3 casi plano es el \u00fanico detalle que permite distinguir esta carrocer\u00eda pretendidamente SUV de la de un monovolumen de 7 plazas y similar tama\u00f1o.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Frases grandilocuentes y vac\u00edas, pero que han llegado a calar; no se sabe c\u00f3mo. Obs\u00e9rvese la demonizaci\u00f3n del MPV y el break, y el ensalzamiento a los alteres del SUV. Los primeros pasan a tener una imagen \u201ctradicional, reductora y simplemente funcional\u201d; en cambio un SUV, haciendo lo mismo que un MPV, es \u201ctecnol\u00f3gico, genera status, emociones y placer personal\u201d. Por lo visto, en mitad de un atasco urbano, se est\u00e1 mucho m\u00e1s a gusto dentro de un SUV que de un MPV. Y en un desplazamiento quiz\u00e1s m\u00e1s largo, ir en MPV es una \u201cimposici\u00f3n restrictiva\u201d, mientras que yendo en SUV se transforma en \u201cexperiencia, emoci\u00f3n y participaci\u00f3n.\u201d No se puede ser m\u00e1s maniqueo en un parlamento tan corto.<\/p>\n

Porque, por una parte, hay MPVs que disponen de tracci\u00f3n integral; y por otra, la propia Nissan (cuyo Qashqai \u2013te\u00f3rico SUV- le salv\u00f3 de una situaci\u00f3n muy comprometida) reconoce que m\u00e1s del 90% de sus ventas son con tracci\u00f3n delantera. En cuanto a la forma, ambas carrocer\u00edas tienen las mismas dimensiones para el mismo n\u00famero de plazas y volumen de maletero, y se distinguen \u00fanicamente porque el MPV tiene un frontal m\u00e1s bajo con el cap\u00f3 en un dise\u00f1o m\u00e1s suave y en declive, mientras que el del SUV es con cap\u00f3 m\u00e1s plano y frontal m\u00e1s alto y cuadrado. Y luego las distancias al suelo y el tipo de tracci\u00f3n se barajan de modo absolutamente aleatorio entre ambos tipos de carrocer\u00eda (que no de veh\u00edculo, pues son el mismo).<\/p>\n

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Esta es la vista m\u00e1s habitual del maletero, en la disposici\u00f3n para 5 plazas y m\u00e1s de 700 litros de maletero.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El trasfondo de la mentira es \u00e9ste: se ha conseguido convencer al usuario de que, por llevar un (falso) todo-terreno, tiene una vida tan aventurera con \u201cel hombre de Saimaza\u201d, el que recorr\u00eda la jungla colombiana a bordo de su (aut\u00e9ntico) todo-terreno, recogiendo uno a uno los granos de caf\u00e9. Y puesto que dicha jungla nos coge un poco lejos, pues se sustituye, de un c\u00ednico plumazo, por la \u201caventura urbana\u201d, y todos contentos. Mal est\u00e1 que se pretenda fabular una diferenciaci\u00f3n excesiva entre un tipo y otro de veh\u00edculo; pero que adem\u00e1s se haga intentado revestir de una aureola casi m\u00e1gica la utilizaci\u00f3n de uno, denigrando simult\u00e1neamente la del otro (cuando en la pr\u00e1ctica coinciden en el 99% de las ocasiones, y para muchos usuarios en el 100%) es que ya no tiene ni un pase. Y algunos nos tenemos que conformar con el derecho al pataleo, y recordar que no nos enga\u00f1an.<\/p>\n

No obstante, la posici\u00f3n de la industria no es tan monol\u00edtica como la que hasta el momento hemos presentado; mayoritaria s\u00ed, pero absoluta, no. Y la mejor demostraci\u00f3n de ello la tenemos en la propia Francia, donde la otra gran corporaci\u00f3n automovil\u00edstica (la Alianza Renault\/Nissan), sigue teniendo (y parecen gozar de muy buena salud) nada menos que dos l\u00edneas de MPVs dentro de Renault: Sc\u00e9nic y Grand Sc\u00e9nic (con su revolucionario neum\u00e1tico estrecho de llanta 20\u201d), y Espace y Grand Espace (que fue pionero en Europa para dicho tipo de carrocer\u00eda). Y ni bajo tortura conseguir\u00edan convencerme de que el retrato-robot del cliente PSA es tan distinto del de la Alianza como para que sientan emociones diametralmente contrapuestas al manejar MPVs y SUVs, respectivamente.<\/p>\n

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En el acabado GT-Line, el tapizado de cuero lleva un vistoso pespunteado, cuya finalidad es mucho m\u00e1s est\u00e9tica que ergon\u00f3mica.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Simplemente, ocurre que PSA ha decidido (y son muy due\u00f1os, eso s\u00ed) uncirse al carro del aparente vencedor, y le ha dejado libre a Renault el campo del MPV; en el mercado franc\u00e9s por supuesto, y parcialmente tambi\u00e9n en el europeo. Pero en el \u00faltimo momento, ha sufrido un episodio de mala conciencia; y para justificarse nos ha endilgado toda esa sarta de cuentos sobre las sensaciones del usuario. Pero sin entrar en el an\u00e1lisis de quien (la propia industria, claro est\u00e1) le ha sofronizado para llegar al estado de incluso llegar a creerse lo de la \u201caventura urbana\u201d. Esta explicaci\u00f3n, en la Alianza, se le deja en exclusiva para Nissan, que lo cuenta muy bien.<\/p>\n

Pero el hecho consumado es que hace un a\u00f1o se present\u00f3 el nuevo 5008 como SUV, y que hace ya casi tres meses, lo probamos. \u00bfC\u00f3mo SUV o como MPV?; tanto da, porque la prueba es exactamente la misma en cualquier caso. Y tambi\u00e9n el resultado, por supuesto; y la conclusi\u00f3n es que se trata de un excelente veh\u00edculo capaz de transportar hasta 7 personas, con un alto nivel de confort y las ventajas de entrada y salida \u2013y para utilizar sillitas infantiles- de las que ya hemos hablado en repetidas ocasiones. Bueno, lo de entrada y salida habr\u00eda que matizarlo, porque en el 5008 nos hemos ido de un extremo a otro; y para personas no muy \u00e1giles y de menos de 1,60\/1,65 metros de estatura, los asientos pasan a estar demasiado altos. Y el problema es el inverso que para embutirse en un Alfa-Romeo 4C; hace falta tener d\u00f3nde agarrarse, un poco de fuerza en brazos y piernas, y elasticidad de caderas. La altura ideal para esos usuarios es la del MPV tipo \u201cmedio\u201d.<\/p>\n

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Oficialmente, la distancia m\u00ednima al suelo de los bajos del 5008 es de 236 mm, cota que visualmente no lo parece; pero que es adecuada para superar rasantes bruscos, ya que la distancia entre ejes es de 2,84 mtros, lo que dificulta dicha maniobra.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Dicho todo lo cual, es el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n\n
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Peugeot 5008 2.0-BlueHDi 150 CV:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor: 1.997 cc; 150 CV a 3.750\/4.000 rpm rpm; 37,7 m.kg a 2.000 rpm.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 45,9\/52,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/55-18 (Michelin Primacy-3).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/ altura): 4,64\/1,84\/1,65 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

P\u00a0Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.597 kg.<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 207 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,4 l\/100 km<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 125 g\/km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor es muy bueno: potente y econ\u00f3mico. Tal y como, meses atr\u00e1s, ya hab\u00edamos detectado en la prueba de la berlina 508. Porque lo de los 150 CV, con ser una potencia bastante notable, no resulta nada espectacular para un 2.0 turbodiesel actual. Pero, en cambio, los 37,7 m.kg de par m\u00e1ximo s\u00ed es una cifra de bastante respeto, puesto que algunos de sus rivales se quedan en los tradicionales 35,7 m.kg. Y respecto a la econom\u00eda -aspecto en el que ya dio un toque de atenci\u00f3n con el 508- confirma su buen hacer, como veremos una vez que lleguemos al cap\u00edtulo del consumo.<\/p>\n

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El 5008 es uno de los pocos \u201c7 plazas\u201d que todav\u00eda ofrece un poco de maletero en dicha configuraci\u00f3n; no es mucho, pero menos suelen dar buena parte de sus competidores.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, Peugeot anuncia, con mucha desenvoltura, que el 5008 no tiene ni tendr\u00e1 versi\u00f3n 4WD; tan s\u00f3lo, y a t\u00edtulo opcional, Grip y Descent Control. Que con s\u00f3lo dos ruedas motrices, ya me dir\u00e1n Vds que puede ofrecer, m\u00e1s all\u00e1 de modificar ligeramente los tarados y gesti\u00f3n de componentes tan tradicionales como ABS, ESP y TC. Resumiendo: el 5008 sigue siendo un MPV como lo era su antecesor, aunque con l\u00ednea ligeramente retocada (sobre todo en el frontal) y suspensi\u00f3n algo m\u00e1s alta. Porque ofrecer siete plazas (disposici\u00f3n t\u00edpica de MPV) no tendr\u00eda mucho sentido en un veh\u00edculo de utilizaci\u00f3n familiar (las dos traseras son m\u00e1s bien para ni\u00f1os), para luego meterse a campo trav\u00e9s (utilizaci\u00f3n t\u00edpica de aut\u00e9ntico SUV). Los ocupantes de las dos traseras, sentados fuera de la batalla del coche, pegar\u00edan unos botes como para romperse la cabeza si no van con el cintur\u00f3n apretado al l\u00edmite de cortar la respiraci\u00f3n.<\/p>\n

En lo que no se ha escatimado es en el apartado de frenos; el coche es pesado (1.600 kilos) y en correspondencia, los discos son grandes: 304\/290 mm. En cuanto a la plataforma en s\u00ed, es del tipo EMP-2 que se estren\u00f3 con el actual 308, que tiene tres saltos progresivos de longitud de batalla de 55 mm cada uno. Lo que permite atender a varios segmentos (C, D y SUV), manteniendo los bloques delantero y trasero, lo que incluye los trenes de suspensi\u00f3n y la cuna para diversas mec\u00e1nicas transversales con motor de cuatro cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

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Esta foto nos ofrece el escalonamiento en la posici\u00f3n de los tres asientos de la fila intermedia, que son totalmente independientes.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La decisi\u00f3n de mantener las siete plazas heredadas de cuando el 5008 era un MPV (lo sigue siendo, en el fondo) lleva a que las tres de la segunda final sean de regulaci\u00f3n y abatimiento independiente, para facilitar el acceso a las dos de apoyo de la tercera fila. Con lo cual se mejora el confort de la plaza central, que es casi id\u00e9ntica aunque un poco m\u00e1s estrecha que las dos laterales, pero al precio de que \u00e9stas sean algo menos confortables que en la tradicional disposici\u00f3n 40\/60%; ya que sus refuerzos laterales en banqueta y respaldo ya no puede ser tan generosos, pues ahora la central tambi\u00e9n lleva los suyos, cuando en dise\u00f1o 40\/60 era pr\u00e1cticamente plana, y con apoyacodos incorporado en el respaldo.<\/p>\n

En los \u201c5 plazas\u201d cl\u00e1sicos se suele priorizar (m\u00e1s o menos, seg\u00fan los casos) el confort para cuando viajan cuatro adultos, que es una utilizaci\u00f3n muy habitual en un viaje, mientras que aqu\u00ed los tres de dicha fila van todos un poco menos c\u00f3modos, en cualquier caso. Pero a cambio se puede llevar a dos pasajeros m\u00e1s, a ser posible poco voluminosos, en las dos plazas posteriores. Hay opciones para todos los gustos: veh\u00edculos de gran tama\u00f1o como los BMW X6 y GT (tipo SUV) y algunas grandes berlinas llegan a ofrecer s\u00f3lo cuatro plazas, siendo las dos posteriores realmente suntuosas. Se parte de la base de que en el asiento trasero no hay manera de que tres ocupantes vayan c\u00f3modos en ning\u00fan caso, y se prefiere optimizar la opci\u00f3n de las cuatro plazas. Y cuando la expedici\u00f3n -sea familiar o laboral- supere los cuatro componentes, pues se viaja en dos coches, y asunto concluido. O somos ricos, o no somos ricos, pero nada de medias tintas.<\/p>\n

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Tal y como tantas veces ya se ha repetido en este blog, no hay forma de distinguir con certeza a un SUV de un MPV (y no siempre) m\u00e1s que cuando se puede observar el dise\u00f1o del conjunto de frontal y cap\u00f3.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto a la aerodin\u00e1mica, el \u00fanico dato disponible es que el producto S.Cx es de 0,84; y dado que la secci\u00f3n frontal S debe andar sobre 2,56 m2, el coeficiente Cx debe estar alrededor de 0,33. Lo cual, de ser cierto, estar\u00eda muy bien para una carrocer\u00eda de este tipo, con un frontal tan alto y plano; bien es cierto que un parabrisas tan tumbado como el del 5008 (reminiscencia, tal vez, de cuando su antecesor militaba sin complejo alguno en el segmento MPV) debe colaborar positivamente para conseguir ese resultado final.<\/p>\n

Y dicho todo esto sobre el veh\u00edculo en un an\u00e1lisis est\u00e1tico, vamos a pasar ya a los aspectos din\u00e1micos; empezando, como es habitual, por los resultados de la prueba en cuanto a consumo y promedio:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Peugeot 5008 2.0-HDi 150 CV <\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,61 l\/100 km. Promedio: 99,1 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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La generosa apertura del port\u00f3n evita que usuarios de muy elevada estatura puedan impactar contra su borde al realizar las maniobras de carga y descarga.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El tiempo invertido fue de 5h 05m, rapid\u00edsimo; un caso bastante excepcional, habida cuenta del tama\u00f1o, peso y estructura del veh\u00edculo en cuesti\u00f3n. Cierto que el d\u00eda fue perfecto, con tr\u00e1fico pr\u00e1cticamente nulo y sin viento apreciable. Per ello no les quita ning\u00fan m\u00e9rito al buen rendimiento del motor, a lo juicioso de los desarrollos, y al excelente bastidor, que colaboraron los tres de forma muy arm\u00f3nica para conseguir tan brillante resultado.<\/p>\n

En cuanto al consumo en s\u00ed mismo, tambi\u00e9n excepcional. Baste decir que todos sus rivales comparables le quedan por detr\u00e1s (o sea, consumiendo m\u00e1s) a apreciable distancia: el Ford S-Max 2.0 de 180 CV consumi\u00f3 6,03 l\/100 km; el Seat Ateca (m\u00e1s peque\u00f1o) de la misma potencia que el 5008 -bien que con tracci\u00f3n 4WD- subi\u00f3 a 6,31; el Honda CR-V 1.6 de 160 CV (tambi\u00e9n 4WD), a 6,38; otro 4WD, el SsangYong Korando 2.2 de 178 CV, a 6,64 (un litro m\u00e1s que el 5008). Y si buscamos m\u00e1s datos de SUVs de tracci\u00f3n delantera en las pruebas de hace m\u00e1s de dos a\u00f1os al ritmo antiguo, y les aplicamos la habitual conversi\u00f3n del 13%, tenemos que el Audi Q3 2.0 de 140 CV hubiese salido por 5,79 l\/100 km; el Mazda CX-5 2.2 de 150 CV por 5,81; el VW Tiguan 2.0 de 140 CV por 6,03; y el Mitsubishi Outlander 2.3 de 150 CV por 6,29. Y un par de 4WD, como el Ford Kuga 2.0 de 140 CV y el Range-Rover Evoque 2.2 de 150 CV, por 6,97 y 7,04, respectivamente.<\/p>\n

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El techo acristalado es una muestra m\u00e1s de que el 5008 est\u00e1 pensado mucho m\u00e1s como monovolumen que como todo-terreno, pese a que su fabricante haya decidido pasarlo de MPV a SUV. Cambio que no significa demasiado, puesto que no son definiciones que tengan ning\u00fan control oficial ni mayor credibilidad de la que cada cual quiera concederles.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero no hay de qu\u00e9 asombrarse, porque con este mismo motor la berlina 508 tambi\u00e9n marc\u00f3 r\u00e9cord: al anterior ritmo de consumo empat\u00f3 exactamente en cabeza con el VW Passat de su misma potencia; y al ritmo Interesante, mejor\u00f3 a todas las berlinas rivales del segmento D. A este respecto estamos ante uno de los misterios tecnol\u00f3gicos de la industria automovil\u00edstica: el turbodiesel 2.0 de PSA y de Ford es b\u00e1sicamente el mismo, aunque \u00faltimamente cada corporaci\u00f3n lo va desarrollando por su cuenta en lo que respecta a gesti\u00f3n, b\u00e1sicamente; pero resulta curioso que, una vez instalado en veh\u00edculos equivalentes, el 508 consuma claramente menos que el Mondeo, y el 5008 menos que el Kuga. Y el otro misterio, muy similar, es el que se presenta en la Alianza Renault\/Nissan: co el mismo motor \u2013por lo general de origen Renault, ya sea el 1.5-dCi o el 1.2-TCe- los Nissan consiguen consumos m\u00e1s aquilatados que los Renault, y eso que llevan un motor \u201cprestado\u201d, que deben afinar por su cuenta (y con mucho \u00e9xito).<\/p>\n

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Una demostraci\u00f3n m\u00e1s -si es que hiciese falta- de que de SUV, m\u00e1s bien poco: en esta foto vemos a un 5008 GT-Line calzado con un muy deportivo neum\u00e1tico Conti SportContact 235\/50-19. Desde luego, no es lo m\u00e1s adecuado ni tan siquiera para transitar por caminos de tierra.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor resulta enga\u00f1oso en su entrega de potencia: es muy suave, pero empuja mucho, y desde abajo. A menos de 1.200 rpm permite recuperar en 6\u00aa, sobre terreno llano. Dicha 6\u00aa de 53 km\/h est\u00e1 en un punto \u00f3ptimo para combinar las exigencias simult\u00e1neas y a veces contrapuestas del peso, de la aerodin\u00e1mica y de la econom\u00eda. Su desarrollo es lo bastante corto para poder aguantarla en buena parte del recorrido, pero no tanto como para perjudicar de modo apreciable al consumo.<\/p>\n

En cuanto a la suspensi\u00f3n, resulta ser tirando a dura en vertical, al corresponder a un veh\u00edculo en el que puede haber notables diferencias de peso entre conductor solo y ocupaci\u00f3n de todas las plazas (y el poco equipaje que entonces cabe). Esa rigidez, por otra parte, hace que pase con soltura sobre obst\u00e1culos transversales en la calzada, como los habituales \u201cguardias dormidos\u201d, porque no llega a hacer tope, como suele ocurrir en las suspensiones demasiado blandas.<\/p>\n

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Una vez abatido incluso el asiento del copiloto, el 5008 ofrece un espacio de carga realmente notable, y de piso pr\u00e1cticamente plano.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero lo que no consigue evitar, a pesar de su rigidez y de las estabilizadoras, es un balanceo bastante acusado, debido al centro de gravedad situado muy alto, ya que la conversi\u00f3n del 5008 de MPV a SUV ha generado un aumento de la distancia libre al suelo hasta casi 24 cm. Pero afortunadamente, el balanceo resulta alarmante tan s\u00f3lo en las primeras curvas tomadas a buen ritmo, y luego ya se va tranquilo, porque la geometr\u00eda de suspensi\u00f3n se encarga de que las ruedas trabajen en el \u00e1ngulo de ca\u00edda adecuado para que no se produzcan fen\u00f3menos molestos de sobre o subviraje. Y gracias a ello, se puede entrar en las curvas con confianza, aunque de modo quiz\u00e1s un tanto espectacular, visto desde fuera (y desde dentro, para los pasajeros).<\/p>\n

Existe un programa Sport que modifica los habituales par\u00e1metros de asistencia a la direcci\u00f3n, respuesta al acelerador, gesti\u00f3n del cambio de marchas (cuando \u00e9ste es autom\u00e1tico), y quiz\u00e1s incluso la gesti\u00f3n de la inyecci\u00f3n. El efecto de este programa es muy apreciable, y como en muchos otros casos, puede llegar a ser excesivo para lo que el conductor desea. Pero s\u00ed que podr\u00eda ser adecuado, aunque no lo hemos comprobado, en el caso de circular con el coche muy cargado, si bien en este caso la disminuci\u00f3n de ayuda a la direcci\u00f3n no ser\u00eda precisamente muy bienvenida. Direcci\u00f3n que, por otra parte, es algo lenta, con casi 3 vueltas de volante para un di\u00e1metro de giro entre bordillos de 11,2 metros; y en trazados de curvas obliga a volantear mucho.<\/p>\n

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\u201cRetorno al pasado\u201d, como en la famosa pel\u00edcula de Jacques Tourneur, con Robert Mitchum y Kirk Douglas: nada menos que 14 pulsadores y un mando giratorio, cada uno para un servicio espec\u00edfico; y eso que adem\u00e1s se dispone de una pantalla t\u00e1ctil.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a detalles de la conducci\u00f3n, la consola molesta en el codo derecho al manejar el cambio; parece que los dise\u00f1adores de interiores se preocupan m\u00e1s de la ergonom\u00eda con cambio autom\u00e1tico que con cambio manual, cuando precisamente en este \u00faltimo caso es cuando hace falta tener mayor libertad de movimientos. Y esto lo confirma el hecho de que, en la selecci\u00f3n de fotos, no hemos encontrado ninguna con cambio manual; todas eran con la elegante y bellamente dise\u00f1ada palanca para el autom\u00e1tico.<\/p>\n

El control de crucero es de los que me gustan: no es adaptativo (al menos en la unidad probada) y, a su vez, cuando hay que reactivarlo tras haberlo anulado a causa de una curva o del tr\u00e1fico, reacelera apenas un poco m\u00e1s bruscamente de lo que yo har\u00eda (y hago) conduciendo en plan econ\u00f3mico. Pero la viveza de ese empuje es perfecta para viajar por cuenta propia sin obsesionarse espec\u00edficamente por el consumo, sino por mantener un buen ritmo de marcha.<\/p>\n

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Un detalle m\u00e1s, y perd\u00f3n por insistir: ese parabrisas tan tumbado no es a lo que nos tienen acostumbrados los SUV, en particular los que conservan en lo posible la esencia del \u201ctodo-terreno\u201d.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tambi\u00e9n me ha gustado mucho el cambio de luces autom\u00e1tico; como casi todos (aunque no todos), da \u201ccruce\u201d muy bien al que viene de frente. Pero lo bueno que tiene es que vuelve a \u201clargas\u201d en menos de un segundo despu\u00e9s de habernos cruzado o de salir de una zona muy bien iluminada con farolas; y esto s\u00ed que es de agradecer. No ser\u00e1 fundamental en autov\u00eda, pero s\u00ed lo es en carretera, sobre todo si hay curvas; y aunque no las haya, tambi\u00e9n lo es para recuperar la visi\u00f3n del arc\u00e9n derecho, junto al cual podr\u00eda ir circulando un ciclista, o viniendo de frente un peat\u00f3n sin chaleco reflectante. Vuelvo a insistir en mi convencimiento de que, en carretera convencional, el alumbrado normal son las \u201clargas\u201d; y si el tr\u00e1fico nos obliga a ir en \u201ccruce\u201d durante el 70% del recorrido, pues se va en cruce, pero no por ello deja de ser una situaci\u00f3n te\u00f3ricamente transitoria.<\/p>\n

Por el contrario, en la instrumentaci\u00f3n los dise\u00f1adores se han pasado varios pueblos; al arrancar, se generan unos juegos psicod\u00e9licos (parecen las Fallas de Valencia) hasta que el cuadro se tranquiliza y se queda en la presentaci\u00f3n definitiva; y en ella, la visibilidad del cuentarrevoluciones en particular es absolutamente marginal, por lo microsc\u00f3pico de su tama\u00f1o. Por otra parte, el ordenador de viaje tiene dos lecturas (total y parcial), lo cual est\u00e1 muy bien; pero s\u00f3lo aguantan en pantalla del orden de 6 a 7 segundos, y vuelven a otra presentaci\u00f3n, que puede no interesarnos para nada; pero Peugeot parece decidir por m\u00ed lo que debe interesarme.<\/p>\n

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De nuevo la vista del interior en disposici\u00f3n \u201cmonoplaza\u201d, pero en esta ocasi\u00f3n desde el exterior del veh\u00edculo. La boca de carga est\u00e1 a una razonable altura respecto al suelo, teniendo en cuenta que por debajo tiene que pasar el refuerzo transversal del monocasco. Y a partir de ah\u00ed, el piso es totalmente plano, y la carga se puede empujar sin que se enganche en resalte alguno.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cambio, los parasoles son muy grandes, realmente excelentes; lo cual tiene especial m\u00e9rito en estos veh\u00edculos de parabrisas gigantesco, en los que es frecuente que durante las horas (amanecer y anochecer) en las que el sol est\u00e1 exactamente en el horizonte y m\u00e1s falta hacen, no sirven para nada, pues quedan demasiado altos. Estos detalles positivos, como la rapidez en el cambio de luces, el control de crucero bien tarado o los parasoles de buen tama\u00f1o, acaban haciendo la conducci\u00f3n mucho m\u00e1s agradable que algunos retorcidos detalles de equipamiento que en la pr\u00e1ctica aportan muy poco al confort, a la seguridad y al placer de conducci\u00f3n.<\/p>\n

Y si bien nuestra unidad de pruebas llevaba un calzado bastante razonable (v\u00e9ase ficha), y no la opci\u00f3n deportiva 235\/50-19 que aparece en una foto, tambi\u00e9n est\u00e1 en oferta un neum\u00e1tico denominado Slim Line de la medida 205\/55-19, en l\u00ednea con la innovaci\u00f3n lanzada por Renault en su Sc\u00e9nic, pero sin atreverse a algo tan radical; una especie de \u201cquiero y no puedo\u201d, para demostrar que tambi\u00e9n se est\u00e1 atento a la nueva tendencia. La cual, por cierto, no encaja en absoluto con la filosof\u00eda SUV, ya que para todo-terreno lo que interesa es llanta m\u00e1s peque\u00f1a, perfil m\u00e1s alto, y dibujo espec\u00edfico. Pero soplar (ser SUV) y sorber (ser MPV) es imposible.<\/p>\n

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El selector rotativo para los distintos modos de tracci\u00f3n (Grip y Descent Control); pero siempre en tracci\u00f3n delantera, porque no hay otra.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo cierto es que el nuevo 5008 es un magn\u00edfico monovolumen con el frontal y la distancia libre al suelo (que muy pocos usuarios aprovechar\u00e1n) de un buen SUV. Tanto las siete plazas como el refinamiento e incluso lujo del interior no acaban de casar con un veh\u00edculo que se supone para una utilizaci\u00f3n m\u00e1s o menos habitual por senderos y trochas. Pero como la moda va por ah\u00ed -inducida por la propia industria o por el capricho del usuario, poco importa a fin de cuentas- pues el 5008 pretende militar ahora en el segmento SUV. \u00bfY cu\u00e1l fue el inicio para que se llegase a semejante confusi\u00f3n? Mi particular teor\u00eda personal es la siguiente:<\/p>\n

El \u00fanico aut\u00e9ntico SUV europeo fue, durante muchos a\u00f1os, el Range-Rover. Pero luego llegaron, en muy poco tiempo, el Q7 de Audi, el X5 de BMW, el ML de Mercedes y el Touareg de VW; que eran aut\u00e9nticos todo-terreno, gracias a sus sofisticadas tracciones integrales, realizadas porque sus marcas dispon\u00edan de gran capacidad tecnol\u00f3gica y un amplio banco de componentes mec\u00e1nicos. Y adem\u00e1s, interiormente eran de mucho y confort; como tambi\u00e9n lo era, en plan \u201ccrossover\u201d, el primitivo Allroad de Audi. Con mec\u00e1nicas muy potentes, en carretera iban tan r\u00e1pido como el que m\u00e1s (consumiendo en proporci\u00f3n, eso s\u00ed), y en cuanto les pon\u00edas unas buenas ruedas de tacos, pod\u00edan pasar por cualquier sitio. Otra cosa es que sus usuarios se decidiesen a hacerlo, que m\u00e1s bien no.<\/p>\n

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Alto de hombros y con techo plano, la zaga del 5008 transmite una imagen de veh\u00edculo \u201cserio\u201d y poderoso.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y era l\u00f3gico que se les aplicase (tomado un poco por los pelos de la denominaci\u00f3n americana), un nombre distinto, para distingurlos del \u201ctodo-terreno\u201d puro y duro, carente de refinamiento en cuanto a lujo y confort; as\u00ed que los primitivos SUV s\u00ed eran a su vez \u201ctodo-terreno\u201d. Pero las otras marcas, con menos capacidad tecnol\u00f3gica y clientela menos pudiente, se conformaron con copiar lo del equipamiento m\u00e1s o menos lujoso y, sobre todo, el perfil de la carrocer\u00eda, con el ya tan repetidamente citado frontal alto y plano, y cap\u00f3 horizontal. Y para compensar, comenzaron a elaborar la teor\u00eda de la \u201caventura urbana\u201d y del \u201clifestyle\u201d deportivo, a base de prospectos publicitarios cargados de tablas y velas de surf, y todo tipo de parafernalia deportiva. Y as\u00ed hemos acabado donde hoy estamos.<\/p>\n

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Las t\u00e9cnicas de fabricaci\u00f3n cada vez m\u00e1s perfeccionadas permiten estos alardes, como el de encastrarle a un volante de cuero una placa (de pl\u00e1stico imitando al aluminio) con la sigla del acabado.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace muy poco m\u00e1s de un a\u00f1o Peugeot anunciaba que su renovado 5008 iba a dejar de ser un MPV (monovolumen) para pasar a ser un SUV (se supone que \u201ctodo terreno\u201d civilizado); en realidad ya sabemos que esto de que el SUV actual tiene algo de todo-terreno es de lo m\u00e1s discutible. 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