{"id":35553,"date":"2017-09-14T09:00:46","date_gmt":"2017-09-14T07:00:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15732"},"modified":"2021-03-31T19:49:50","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:50","slug":"prueba-de-consumo-241-dacia-logan-mcv-laureate-1-5-dci-90-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-241-dacia-logan-mcv-laureate-1-5-dci-90-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (241): Dacia Logan MCV Laureate 1.5-dCi 90 CV"},"content":{"rendered":"

Con esta prueba cerramos, al menos de momento, el repaso que le hemos dado \u00faltimamente a una serie de productos del complejo formado por Renault y Dacia, dentro del marco m\u00e1s amplio de la Alianza que tambi\u00e9n engloba a Nissan. En este repaso hemos revisado, por parte de Renault, el Clio 0.9-Tce con su ligeramente retocado motor, y hace muy poco el Sc\u00e9nic con la novedosa llanta de 20\u201d. Y luego hemos tocado un par de coches de otro corte muy distinto: el Dacia Sandero Stepway y el Renault Captur, el primero con el mismo motor que el mencionado Clio, y el segundo con el mismo 1.5-dCi de 110 CV que montaba el Sc\u00e9nic. Y el c\u00edrculo se cierra con este Dacia Logan MCV (familiar, para entendernos) que lleva la versi\u00f3n m\u00e1s tranquila de este \u00faltimo motor, de 90 CV y con turbo de geometr\u00eda fija.<\/p>\n

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Los Dacia siempre tienen un claro componente utilitario y econ\u00f3mico, que en el caso del Logan MCV es claramente detectable desde el primer momento. En esta versi\u00f3n, Dacia ha dejado al margen el intento de darles a sus coches \u2013con las versiones Stepway que tanto \u00e9xito parecen estar teniendo- un car\u00e1cter ligeramente todo-camino, a base de suspensiones m\u00e1s altas y retoques cosm\u00e9ticos. El Logan MCV a secas es un familiar en el m\u00e1s puro y cl\u00e1sico sentido de dicho concepto: carrocer\u00eda de berlina cuatro puertas hasta el pilar C, y luego continuaci\u00f3n del techo hasta mucho m\u00e1s atr\u00e1s, para caer casi en vertical sobre una zaga con mucho m\u00e1s voladizo que en los \u201chatch-back\u201d y tanto, o incluso m\u00e1s, que en las variantes Sed\u00e1n de tres vol\u00famenes.<\/p>\n

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Una carrocer\u00eda de tipo familiar, break o Station-Wagon (que cada cual coja la denominaci\u00f3n que le resulte m\u00e1s simp\u00e1tica) de lo m\u00e1s cl\u00e1sica; incluso con sus ra\u00edles para adaptar una baca \u2013es de suponer que m\u00e1s o menos aerodin\u00e1mica- cuando los 573 litros de capacidad del maletero (y eso sin quitar la bandeja) no sean suficientes.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ciertamente, el Logan MCV tambi\u00e9n tiene su versi\u00f3n Stepway, pero la que hemos probado es la \u201cde asfalto\u201d, con suspensi\u00f3n de altura digamos \u201cnormal\u201d; el Stepway acaba yendo 38 mm m\u00e1s alto. Y esto es algo que ya se deja notar en el comportamiento rutero, e incluso un poco en el consumo, aspecto en el que tambi\u00e9n son perjudiciales los aletines a\u00f1adidos y otros retoques de tipo m\u00e1s bien cosm\u00e9tico. No hay duda de que habr\u00e1 un cierto porcentaje de usuarios a los que les vendr\u00e1 muy bien el MCV Stepway, con su mayor capacidad para circular por caminos en mal estado; pero no es menos cierto que incluso habr\u00e1 m\u00e1s a los que les basta con el de suspensi\u00f3n baja, que con cuidado tambi\u00e9n puede circular por un camino de tierra que est\u00e9 en un razonable estado de mantenimiento.<\/p>\n

Al fin y al cabo, el promedio de las v\u00edas, tanto de asfalto como de tierra, algo ha ido mejorando a lo largo del tiempo; y si durante muchas d\u00e9cadas la gente ha salido adelante con un familiar que no ten\u00eda m\u00e1s que un \u00fanico tipo de suspensi\u00f3n (en algunos casos reforzada pero apenas m\u00e1s alta, si es que lo era), malo ser\u00e1 que al menos dos tercios de los usuarios no puedan funcionar tranquilamente con un familiar de suspensi\u00f3n normal, que les ofrece mejor comportamiento rutero y consumo todav\u00eda m\u00e1s econ\u00f3mico.<\/p>\n

En fin, este es el Logan MCV normal y esta su ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
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Dacia Logan MCV 1.5-dCi 90 CV:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor: 1.461 cc; 90 CV a 4.000 rpm; 22,4 m.kg a 1.750 rpm.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de cinco marchas, con 39,9\/54,4 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/65-15 (GoodYear DuraGrip, tipo comercial).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura): 4,50\/1,73\/ 1,52 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.090 kg.<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 173 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,4 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 90 g\/km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor 1.5-dCi \u2013probado en su versi\u00f3n de 110 CV en dos ocasiones muy recientes, en el Captur y el Sc\u00e9nic- es sobradamente conocido; pero la de hoy es su versi\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica. La cual cede 20 CV y 40 Nm (4,1 m.kg) respecto a la m\u00e1s potente. La diferencia fundamental \u2013aunque quiz\u00e1s no la \u00fanica- radica en que el de 90 CV monta un turbo de tipo cl\u00e1sico, por no decir antiguo, de geometr\u00eda fija en sus \u00e1labes, mientras que el de 110 CV dispone de uno con geometr\u00eda variable. Y luego, la gesti\u00f3n de soplido e inyecci\u00f3n est\u00e1 retocada, y de ah\u00ed viene el incremento de potencia y par.<\/p>\n

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En este caso, la alianza Renault-Dacia se ha olvidado de la guantera deslizante que monta en otros de sus modelos. Quiz\u00e1s se deba a que, al no ser un coche especialmente alto, la de tipo deslizante podr\u00eda interferir con las rodillas del pasajero-copiloto.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En lo que se pierde, al margen de en los valores m\u00e1ximos, es en la respuesta inicial a medio y sobre todo bajo r\u00e9gimen; en el de 90 CV es m\u00e1s progresiva, sin esa \u201cpatada\u201d casi instant\u00e1nea que se consigue \u2013a partir de 1.300 a 1.500 rpm, seg\u00fan modelos- cuando se mete bruscamente el pie a fondo. Y luego, al cabo de uno y medio a dos segundos, el empuje se podr\u00eda igualar, si bien en este caso la diferencia de gesti\u00f3n hace que el de 110 CV tenga siempre m\u00e1s par; pero esto ya no depende tanto de que el turbo sea de un tipo u otro, sino de los tarados de soplado e inyecci\u00f3n. En este caso concreto, el motor tira decentemente desde 1.300 rpm, pero pisado a fondo vibra hasta 1.500, dando la impresi\u00f3n de que no va a gusto. Pero esto puede deberse a un montaje m\u00e1s el\u00e1stico de la mec\u00e1nica sobre el monocasco; ya dijimos en la prueba del Logan Stepway que casi todos los elementos el\u00e1sticos de los Dacia, ya sean en el bastidor como en la sujeci\u00f3n de la mec\u00e1nica, dan la impresi\u00f3n (y la realidad) de ser claramente m\u00e1s blandos que en los Renault.<\/p>\n

Los frenos traseros son de tambor, pero con 228 mm de di\u00e1metro interior de pista, son de bastante buen tama\u00f1o, y garantizan una firme sujeci\u00f3n para estacionar; lo cual parece ser una preocupaci\u00f3n recurrente en los coches destinados, al menos en parte de su producci\u00f3n, a mercados emergentes. Actualmente, y dado que la gran mayor\u00eda de los coches ya llevan frenos de disco traseros, no est\u00e1 claro que los de tambor vayan a resultar ni tan apenas m\u00e1s baratos, pues se producen en mucha menor cantidad. Lo del freno de estacionamiento parece ser una, o quiz\u00e1s la \u00fanica, raz\u00f3n para seguir utiliz\u00e1ndolos. No obstante, algunos coches t\u00edpicos del mercado europeo, como las versiones b\u00e1sicas de Renault y Grupo VAG, siguen montando frenos de tambor traseros; as\u00ed que la cosa no acaba de estar clara.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n en vista posterior el Logan MCV es un familiar de lo m\u00e1s cl\u00e1sico, con un techo pr\u00e1cticamente plano (rematado en un m\u00ednimo y discreto aler\u00f3n), una luneta muy poco inclinada y un port\u00f3n pr\u00e1cticamente vertical. Todo se supedita a la optimizaci\u00f3n del volumen \u00fatil interno.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tambi\u00e9n hay una peculiaridad en la servoasistencia de la direcci\u00f3n, que lo mismo que en el Sandero Stepway (y parece ser que en todos los Dacia), es de tipo hidr\u00e1ulico; resulta un tanto lenta, con sus 3,2 vueltas de volante de tope a tope. Probablemente para que la bomba no tenga que ser muy potente, ni chupe demasiado par de la polea del cig\u00fce\u00f1al; y eso que los Dacia no se distinguen precisamente por utilizar neum\u00e1ticos muy anchos, que exigen notables esfuerzos para maniobrar a coche parado. Eso s\u00ed, el tacto y la transmisi\u00f3n de sensaciones son buenos, sin los tirones que daban las de tipo el\u00e9ctrico antiguas; \u00e9ste era el caso de las primeras de Renault, y quiz\u00e1s por eso (entre otras razones) en Dacia se decidieron por la asistencia hidr\u00e1ulica.<\/p>\n

El neum\u00e1tico montado en nuestra unidad de pruebas \u2013y suponemos que en todos los MCV, aunque de suministradores diversos- es b\u00e1sicamente para ser montado en veh\u00edculos comerciales ligeros, y presume de garantizar un alto kilometraje, sin duda por la utilizaci\u00f3n simult\u00e1nea tanto de una carcasa como de un compuesto de goma tirando claramente a duros. Pero de ah\u00ed tambi\u00e9n se deriva una baja resistencia a la rodadura, aunque oficialmente no se les considere como tales.<\/p>\n

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De no ser por las teclas en los radios superiores del volante, este conjunto de salpicadero y puesto de conducci\u00f3n podr\u00eda corresponder a un coche de hace dos o tres d\u00e9cadas. La ventaja es que, para manejarlo todo, no hace falta leerse (quien lo haga) un Manual de 300 p\u00e1ginas.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando ya a la carrocer\u00eda, el Cx oscila entre 0,343 y 0,35 seg\u00fan diversos datos, con una variaci\u00f3n que no es demasiado grande. En cuanto a la secci\u00f3n frontal S, es de 2,214 m2, compensando el ser relativamente estrecho con tener bastante altura. As\u00ed que, unas cosas con otras, el producto final S.Cx est\u00e1 sobre 0,76, que es un resultado bastante malo para un turismo, categor\u00eda en la que el Cx rara vez supera actualmente el 0,32\/0,33.<\/p>\n

Pero la compensaci\u00f3n, de cara a la econom\u00eda de consumo, est\u00e1 en toda una serie de factores favorables: el turbodiesel con turbo de geometr\u00eda fija, que es m\u00e1s econ\u00f3mico en las aceleraciones, a cambio de perder esa \u201cpatada\u201d inicial que tanto gusta al conductor habituado al turbodiesel; luego los neum\u00e1ticos relativamente estrechos y de f\u00e1cil rodadura; un peso que en vac\u00edo no llega a los 1.100 kilos, pese a tratarse de un coche de cuatro metros y medio; y finalmente, unos desarrollos claramente muy largos para un motor de 90 CV y 220 Nm de par m\u00e1ximo.<\/p>\n

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En el dise\u00f1o del faro s\u00ed hay atisbos de modernidad, aunque las l\u00e1mparas LED queden limitadas a la funci\u00f3n posici\u00f3n\/diurna, mientras que los proyectores principales siguen siendo hal\u00f3genos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero es evidente que el Logan MCV es un coche pensado espec\u00edficamente para una buena econom\u00eda de explotaci\u00f3n, y el consumo es un factor esencial en esta ecuaci\u00f3n. Est\u00e1 claro que va muy largo de desarrollos; pero es porque la faceta prestacional se supedita a un bajo consumo. Y esto vamos a comprobarlo con los datos que vienen a continuaci\u00f3n, relativos al resultado obtenido en nuestro recorrido de pruebas; por supuesto que cubierto al actual ritmo de 100 km\/h en carreteras y 120 en calzadas desdobladas. Y estos son los datos concretos:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado Dacia Logan MCV 1.5-dCi 90 CV <\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 4,67 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo empleado es de tipo medio: 5h 11m, tirando a lento, a pesar de haber disfrutado de un buen d\u00eda, con tr\u00e1fico pr\u00e1cticamente nulo, y que en ning\u00fan momento fren\u00f3 el ritmo de marcha. Pero es que dicho ritmo era de tipo m\u00e1s bien reposado, condicionado no tanto por la relaci\u00f3n peso\/potencia (que desde luego no es brillante), sino por unas recuperaciones pausadas, con un motor sin \u201cpatada\u201d inicial. Por otra parte, sin control de crucero, y por lo tanto conduciendo \u201ca pedal\u201d, siempre se acaba circulando un poquito m\u00e1s lento que con el citado control, que detecta ca\u00eddas de 1 km\/h de crucero; mientras que sin dicho control, la atenci\u00f3n del conductor est\u00e1 centrada b\u00e1sicamente en la carretera, y el veloc\u00edmetro se consulta en lapsos de tiempo variables, en funci\u00f3n de la dificultad del trazado y de la densidad del tr\u00e1fico (poca en este caso).<\/p>\n

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La verdad es que presumir de un apoyabrazos central para el conductor no es una buena idea, puesto que supone un incordio a la hora de manejar el cambio. Por supuesto se puede elevar hasta la vertical, y est\u00e1 resuelto el problema.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que, unas cosas con otras, el promedio conseguido puede considerarse como m\u00e1s que bueno, para el tipo de coche que est\u00e1bamos manejando. El desarrollo de 5\u00aa es muy largo, como ya se ha dicho; y es preciso recurrir con mucha frecuencia a la 4\u00aa, y bastante a la 3\u00aa. Por otra parte, el salto entre 4\u00aa y 5\u00aa es muy abierto: 1,36:1 dando como \u201cdirecta\u201d a la 5\u00aa, o bien 0,73:1 suponiendo que la \u201cdirecta\u201d fuese la 4\u00aa. Es casi como aquellos cambios 4+E que se pusieron fugazmente de moda en la d\u00e9cada de los 70s del siglo pasado, a ra\u00edz de la primera crisis del petr\u00f3leo.<\/p>\n

Pero lo realmente notable es que, a pesar de estos condicionantes, el consumo obtenido es el r\u00e9cord absoluto en gas\u00f3leo a este nuevo y m\u00e1s pausado ritmo de marcha. Sin duda, la mayor parte del m\u00e9rito corresponde al motor, que en todas sus variantes \u2013pero espec\u00edficamente en esta de 90 CV- siempre ha dado excelentes resultados. Como ya se ha comentado unos cuantos p\u00e1rrafos antes, hay toda una serie de otros factores que compensan una aerodin\u00e1mica nada favorable; y el resultado hubiese sido muy otro de haber realizado esta prueba dos a\u00f1os atr\u00e1s, con los cruceros 20 km\/h m\u00e1s r\u00e1pidos, pues entonces la aerodin\u00e1mica hubiese adquirido mucho mayor protagonismo.<\/p>\n

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Con su doble entrada de aire, antinieblas en el fald\u00f3n inferior, faros elaborados y nula protecci\u00f3n de la pintura en peque\u00f1os roces, el frontal del Logan MCV es, de toda la carrocer\u00eda, el que presenta un dise\u00f1o m\u00e1s moderno.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El comportamiento rutero es m\u00e1s que aceptable; las DuraGrip comerciales van muy bien en seco, y es la suspensi\u00f3n la que condiciona algo m\u00e1s, puesto que el MCV va bastante blando tanto de suspensi\u00f3n como sobre todo de amortiguaci\u00f3n. Es una caracter\u00edstica t\u00edpica de los Dacia, como ya se ha comentado con anterioridad en otras pruebas; son coches planteados tanto para el mercado europeo como los emergentes, y por ello los tarados y los silent-blocs de todo tipo est\u00e1n pensados para pavimentos no siempre en perfectas condiciones.<\/p>\n

Y vamos ya con las capacidades; aspecto muy interesante en un veh\u00edculo de car\u00e1cter marcadamente utilitario. La del maletero es sobresaliente: 573 litros, sin eliminar la bandeja situada tras los asientos posteriores. Y en cuanto a la del dep\u00f3sito de combustible, esta prueba nos ha confirmado, litro arriba o abajo, lo ya descubierto en la prueba del Sandero Stepway; y que conste que este \u00faltimo era de gasolina, mientras que el MCV va con gas\u00f3leo. O sea que la curiosa diferencia entre el dato oficial y el real no depende de que pudiese haber un dep\u00f3sito distinto para cada tipo de combustible.<\/p>\n

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Los asientos son francamente confortables, sin necesidad de m\u00e1s florituras ni reglajes en su dise\u00f1o o tapizado.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En este caso, lo que entra desde que la pistola dispara por primera vez hasta conseguir el llenado total oscila entre 15,5 a 17 litros, sobre los 50 te\u00f3ricos; en el caso del Stepway, y en plan conservador, dijimos que eran 15 litros los que entraban \u201cde clavo\u201d. Y aqu\u00ed se repite la jugada; hasta el punto de que realizamos nuestra prueba de 500 km sin que el indicador se hubiese movido. Con un consumo de simplemente 23,5 litros en total, deber\u00eda estar a punto de eliminar el primer segmento. Segmentos que, siendo ocho en total, te\u00f3ricamente corresponden a 6,25 litros cada uno; pero lo habitual es que el primer segmento corresponda a un poco m\u00e1s que el promedio. As\u00ed que entre los 15 a 17 litros que entran \u201cde m\u00e1s\u201d y los 7 a 9 que pueden corresponder al primer segmento del indicador, ya tenemos los 23,5 litros de un consumo que aparente, casi milagrosamente, parec\u00eda no haber tenido lugar.<\/p>\n

Ahora s\u00ed que no cabe ya ninguna duda; la capacidad oficial del dep\u00f3sito es de 50 litros hasta el disparo de la pistola del surtidor; y luego entra un m\u00ednimo de 15 litros m\u00e1s. Porque si lo oficial fuesen 35 litros m\u00e1s el suplemento de 15 para completar los te\u00f3ricos 50, ser\u00eda imposible que el indicador no se hubiese movido en 500 km de prueba. La capacidad real est\u00e1, en la pr\u00e1ctica, por encima de los 65 litros; lo cual permite una autonom\u00eda como para aburrir a cualquiera. Digamos, para completar el panorama, que ese llenado final de 15 a 17 litros es lento, pero relativamente f\u00e1cil; no es de los que cogen 10 minutos. Y por otra parte, el ordenador es totalmente exacto: marcaba 4,7 l\/100 km, cuando el real ha sido de 4,67; no se puede pedir mayor precisi\u00f3n.<\/p>\n

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La carrocer\u00eda familiar es la \u00fanica que mantiene un dise\u00f1o con m\u00e1s voladizo posterior que delantero; lo cual era la norma hasta que el tipo \u201chatch-back de tracci\u00f3n delantera\u201d, y luego el SUV\/MPV se impusieron claramente.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, este Dacia Logan MCV familiar cumple a la perfecci\u00f3n con lo que tradicionalmente se ven\u00eda entendiendo por un veh\u00edculo utilitario; que no ten\u00eda por qu\u00e9 coincidir siempre con uno de tama\u00f1o alambicado, sino poniendo el \u00e9nfasis en la practicidad. Y aqu\u00ed tenemos un coche que ciertamente mide 4,5 metros de longitud, pero dispone de cinco plazas y un maletero gigantesco, modulado adem\u00e1s por el car\u00e1cter abatible del asiento posterior y la capacidad y facilidad de carga que permiten el port\u00f3n trasero alto y la luneta pr\u00f3xima a la vertical.<\/p>\n

Queda una inc\u00f3gnita: \u00bfc\u00f3mo se comportar\u00e1 este coche a partir de llevar de media carga en adelante? Porque aqu\u00ed lo hemos probado, como siempre, con el conductor solo a bordo; y dadas las caracter\u00edsticas de la curva de par del motor y su valor m\u00e1ximo, de los desarrollos y de la capacidad de carga, tanto las prestaciones, el comportamiento rutero y sin duda el consumo podr\u00edan tener notables variaciones respecto a lo observado en la prueba. Pero esta es una inc\u00f3gnita que, con mayor o menor incidencia, puede estar presente en el an\u00e1lisis de la mayor\u00eda de los coches de este car\u00e1cter utilitario.<\/p>\n

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El dise\u00f1o del pomo es tan limpio y sencillo como el la caja de cambios que controla: forma m\u00e1s o menos de pera exc\u00e9ntrica para uno, y cinco marchas de control manual para la otra.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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