![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_01.jpg\")
Dise\u00f1o redondeado y suave, l\u00ednea de cintura horizontal y baja, con bastante superficie acristalada. Buena protecci\u00f3n perif\u00e9rica.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nLos ofrec\u00edan con el descuento habitual de coche ya matriculado, m\u00e1s un peque\u00f1o descuento adicional para gente de la prensa del motor, si alguno se interesaba por ellos. Y yo me interes\u00e9; precisamente por aquellas fechas necesitaba cambiar de coche, y el Micra cubr\u00eda mis condiciones: tama\u00f1o muy compacto, manejabilidad, bajo consumo, y mec\u00e1nica excepcional, que es lo que me acab\u00f3 de decidir (adem\u00e1s de un precio bastante ventajoso). Porque en aquellos momentos, el Micra dispon\u00eda de un motor que no ten\u00eda rival en el segmento B de gasolina: todo de aluminio, bancada de cinco apoyos, culata doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas y mando por cadena, inyecci\u00f3n multipunto, y catalizador. Aclaro esto para que alg\u00fan mal pensado no saque la conclusi\u00f3n de que vot\u00e9 ganador al Micra porque me vend\u00edan uno a buen precio, puesto que para cuando lo adquir\u00ed ya hab\u00edan pasado meses desde la votaci\u00f3n.<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_02.jpg\")
Puesto de conducci\u00f3n muy de segmento B de la \u00e9poca, con la instrumentaci\u00f3n situada en una \u201ccapilla\u201d superpuesta al salpicadero. El airbag todav\u00eda no hab\u00eda llegado, aunque el tama\u00f1o del cubo del volante bien lo admitir\u00eda; y ni una sola tecla en los radios del mismo. El aire acondicionado, sumamente eficaz. En el LX se echa en falta el volante de cuero que s\u00ed llevaba el SLX.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nComo ha ocurrido con la pr\u00e1ctica totalidad de coches que he pose\u00eddo, el Micra ha cubierto un kilometraje sumamente bajo; si continuamente estoy pasando de un coche de pruebas a otro, no tengo oportunidad de utilizar mucho el propio. El 90% del kilometraje del Micra se lo ha hecho mi mujer, y b\u00e1sicamente por Madrid y alrededores; porque adem\u00e1s, durante catorce a\u00f1os ella tambi\u00e9n ten\u00eda coches de pruebas de modo pr\u00e1cticamente continuo, pues las realizaba para otro medio informativo. Por mi parte, la adquisici\u00f3n del Micra vino a coincidir con el inicio de la realizaci\u00f3n del recorrido de pruebas que todav\u00eda sigo manteniendo; lo cual equivale a coche de pruebas por semana, poco m\u00e1s o menos. Sin duda est\u00e1 siendo un coche desaprovechado; pero cada tantas semanas, o a veces meses, surgen unos cuantos d\u00edas en los que no hay coche de pruebas, y con algo hay que rodar durante ese tiempo.<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_03.jpg\")
Sencillez absoluta: robusto parachoques, faros de l\u00e1mpara hal\u00f3gena H-4, sin antinieblas (creo que los hab\u00eda en el acabado SLX). Todo lo imprescindible y nada de lo superfluo (o prescindible).<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPor todo lo cual, este Micra no ha cubierto ni 45.000 km en m\u00e1s de 23 a\u00f1os de utilizaci\u00f3n; y pr\u00e1cticamente todos por ciudad y alrededores. Salvo dos salidas hasta Almuradiel para probar -con y sin- uno de esos \u201caditivos milagrosos\u201d que no mejoraron en nada ni el consumo ni las prestaciones del coche. El cual siempre ha dormido en garaje de s\u00f3tano, fresquito en verano y semic\u00e1lido en invierno. Por ello, los neum\u00e1ticos siguen siendo los de origen; puesto que, al margen de que est\u00e1n casi a \u201cmedia vida\u201d en cuanto a desgaste, apenas est\u00e1n cristalizados por largas exposiciones a temperaturas excesivas ni por el efecto de los rayos ultravioletas del sol, que son realmente el enemigo n\u00ba1 de la goma del neum\u00e1tico. Justo superados los 40.000 km, se procedi\u00f3 a la transferencia \u201cdelante\/detr\u00e1s\u201d para compensar el desgaste, y siguen en un aceptable estado de adherencia.<\/p>\n
Por lo dem\u00e1s, cuando lleg\u00f3 el momento del primer cambio de aceite, se sustituy\u00f3 por un Castrol 5W\/40 sint\u00e9tico 100%, que luego ha sido renovado en una ocasi\u00f3n, pasados los 25.000 km; y hasta ahora. En cuanto al resto, todo sigue siendo original; ha habido un cambio de buj\u00edas sobre los 30.000 km, y un par de veces los filtros de aire y aceite. As\u00ed que, presentado el coche y su historial, ah\u00ed va la ficha t\u00e9cnica, sobre la que haremos algunos comentarios adicionales:<\/p>\n
\n\n\n\n\n Ficha t\u00e9cnica: Nissan Micra 1.3-LX (3 puertas) de 1993\/94.<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\nMOTOR<\/u><\/strong><\/p>\nCICLO<\/p>\n Otto.<\/p>\n POSICI\u00d3N<\/p>\n Delantera transversal vertical, de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n ESTRUCTURA<\/p>\n Tipo CG-13-DE. Bloque, culata y zapata de bancada de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al de cinco apoyos. Catalizador de tres v\u00edas. Amortiguador torsional en punta del cig\u00fce\u00f1al. Alternador de 65 A. Bater\u00eda de 45 A.h.<\/p>\n COTAS<\/p>\n 1.275 cc; (71,0 x 80,5 mm). Compresi\u00f3n: 9,5:1.<\/p>\n ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n Inyecci\u00f3n multipunto de gesti\u00f3n electr\u00f3nica en el colector de admisi\u00f3n; inyectores de dos orificios. Corte de inyecci\u00f3n: 6.600 rpm.<\/p>\n DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por doble cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido.<\/p>\n RENDIMIENTO<\/p>\n 75 CV a 6.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 10,5 m.kg a 4.000 rpm. \/\/ Datos en banco de rodillos: 80 CV a 6.200 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 M\u00e1s de 10 m.kg desde 1.600 a 5.650 rpm.<\/p>\n TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\nDISPOSICI\u00d3N<\/p>\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n EMBRAGUE<\/p>\n Monodisco en seco con plato de presi\u00f3n de diafragma (180 mm), y mando por cable.<\/p>\n CAMBIO<\/p>\n Manual de cinco marchas, todas sincronizadas, con dos ejes; mando por barra.<\/p>\n CONTROLES<\/p>\n Ninguno.<\/p>\n GRUPO<\/p>\n Recto helicoidal: 3,895:1 (19\/74).<\/p>\n RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm).<\/p>\n 1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,333:1 (40\/12)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,71<\/p>\n 2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,955:1 (43\/22)\u00a0 \u25cf\u00a0 13,15<\/p>\n 3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,286:1 (36\/28)\u00a0 \u25cf\u00a0 20,00<\/p>\n 4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,926:1 (38\/41)\u00a0 \u25cf\u00a0 27,74<\/p>\n 5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,761:1 (35\/46)\u00a0 \u25cf\u00a0 33,81<\/p>\n BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\nSUSPENSI\u00d3N<\/p>\n Delantera tipo McPherson, y trasera de eje r\u00edgido tubular guiado por dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas oblicuas de control del par, y barra Panhard transversal. Amortiguadores hidr\u00e1ulicos y estabilizadora en ambos trenes.<\/p>\n DIRECCI\u00d3N<\/p>\n De cremallera, con asistencia hidr\u00e1ulica variable inversamente a la velocidad. Di\u00e1metro de giro entre bordillos: 9,2 m. Vueltas de volante: 2,9 (oficial); 3,05 (real).<\/p>\n FRENOS<\/p>\n Discos delanteros macizos de 235 mm \u00d8; tambores traseros de 180 mm \u00d8. Con asistencia por servo de vac\u00edo.<\/p>\n CONTROLES<\/p>\n Ninguno.<\/p>\n RUEDAS<\/p>\n Neum\u00e1ticos radiales155\/70-13 Michelin MXT,<\/strong> en llanta de chapa de 5\u201d. Presiones: 2,4\/2,2 bar.<\/p>\nCARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\nTIPO<\/p>\n Berlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n trasero, con maletero comunicado. Cinco plazas. Cierre central de puertas y elevalunas el\u00e9ctricos; faros hal\u00f3genos H-4.<\/p>\n COTAS<\/p>\n Batalla: 2,360 m. V\u00edas: 1,365\/1,325 m. Longitud: 3,695 m. Anchura: 1,585 m. Altura: 1,430 m.<\/p>\n PESO<\/p>\n Repostado a tope y sin conductor: 810 kg.<\/p>\n CAPACIDADES<\/p>\n Dep\u00f3sito combustible: 42 litros. Maletero: 206 litros (VDA); 230 litros (medici\u00f3n propia).<\/p>\n AERODIN\u00c1MICA (datos aproximados)<\/p>\n Coeficiente Cx: 0,35; Secci\u00f3n frontal S: 1,89 m2; Producto S.Cx: 0,66.<\/p>\n PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\nDIN\u00c1MICAS<\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 170 km\/h, a 6.130 rpm en 4\u00aa. 0-100 km\/h: 12,0 sg; 400 m: 18,2 sg; 1.000 m: 33,7 sg.<\/p>\n CONSUMOS HOMOLOGADOS<\/p>\n A 90 km\/h: 4,9 l\/100 km; a 120 km\/h: 6,7 l\/100 km; urbano: 6,6 l\/100 km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Los 80 mm suponen una carrera de pist\u00f3n proporcionalmente \u201clarga\u201d respecto a los 71 de di\u00e1metro; esto es bueno para el rendimiento, pues da lugar a una c\u00e1mara de combusti\u00f3n bastante compacta. La compresi\u00f3n de 9,5:1, siendo relativamente elevada para sus tiempos, hoy ser\u00eda 10,0:1 o 10,5:1; la de 9,5:1 ya la llevaba, casi un cuarto de siglo antes, el motor 903 del 850 Coup\u00e9 de Seat. Con un \u00edndice como los que hemos se\u00f1alado, un buen empujoncito tanto a la potencia como al par m\u00e1ximos s\u00ed que hubiese habido. De todos modos, en la ficha ya hemos dado los datos conseguidos en banco, y en ambos par\u00e1metros se mejoran las conservadoras cifras oficiales.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_04.jpg\") La cubicaci\u00f3n del maletero (de 206 a 230 litros, seg\u00fan m\u00e9todos de medici\u00f3n) no es como para tirar cohetes, y los pasos de rueda interfieren un tanto en tan peque\u00f1o espacio; pero con menos de 1,60 metros de anchura total de carrocer\u00eda tampoco se pueden hacer milagros.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nLa transmisi\u00f3n lleva una 5\u00aa descaradamente larga para sus tiempos, pero porque estaba planeada como marcha de desahogo. La velocidad punta se consigue en 4\u00aa, ligeramente por encima de la potencia m\u00e1xima, y la 5\u00aa est\u00e1 pensada para econom\u00eda. En cuanto a su manejo, el tipo de mando se queda antiguo: el del embrague es por cable, y el del cambio es por barra. Cuando hoy, para eliminar tanto holguras como rozamientos, se va un paso m\u00e1s adelante: el mando por cable es para el cambio, mientras que el del embrague pasa a ser hidr\u00e1ulico. Quiz\u00e1s por ello (y por la edad del coche sin haberle dado un repaso, engrasando aqu\u00ed y all\u00e1) ambos mandos van un poco m\u00e1s duros de lo que iban de nuevos.<\/p>\n La suspensi\u00f3n trasera est\u00e1 geom\u00e9tricamente mal parida, con una barra Panhard que iba muy oblicua, dado lo relativamente estrecho de la v\u00eda; lo cual da lugar a movimientos par\u00e1sitos transversales al subir y bajar. Por otra parte, la amortiguaci\u00f3n nunca fue una maravilla; y con los a\u00f1os, es indudable que algo ha perdido; sigue cubriendo el expediente, pero sin m\u00e1s. Los frenos, bien; lo suficiente para la prestaci\u00f3n, y para ir dentro de una llanta 13\u201d. Al fin y al cabo, los discos delanteros son 8 mm m\u00e1s grandes que los eternos de 227 mm de Seat, que nacieron con el 850 Especial y murieron con el FU-2000.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_05.jpg\") Sin dudarlo, el motor es la joya de la corona de este coche: todo de aluminio, bancada de 5 apoyos, doble \u00e1rbol de levas con mando por cadena y 16 v\u00e1lvulas, inyecci\u00f3n multipunto y encendido electr\u00f3nicos, y catalizador. Respecto al m\u00e1s moderno actual, s\u00f3lo le faltan variadores de fase en la distribuci\u00f3n; porque la inyecci\u00f3n directa s\u00f3lo aportar\u00eda alg\u00fan beneficio para las emisiones al arrancar en fr\u00edo.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nLa direcci\u00f3n, combinada con la corta batalla, da lugar a un manejo curioso: no resulta nerviosa en conducci\u00f3n normal, ya que exige tres giros de tope a tope; pero, con s\u00f3lo 9,2 m de di\u00e1metro entre bordillos, resulta muy \u00e1gil para maniobrar. M\u00e1xime al estar apoyada por una servodirecci\u00f3n que es inversamente variable con la velocidad, gracias a un astuto sistema que referencia la presi\u00f3n hidr\u00e1ulica del sistema con la velocidad del coche. Las ruedas de 13\u201d y las gomas 155\/70-13 corresponden, como es l\u00f3gico, a la \u00e9poca; y las Michelin MXT fueron un interregno entre las cl\u00e1sicas XZX (sucesoras a su vez de las todav\u00eda m\u00e1s cl\u00e1sicas ZX) y las generaciones posteriores, de perfiles ya por debajo del 70 de nuestras MXT; las cuales cumplen discretamente, y ya es m\u00e1s suficiente, dadas sus dos d\u00e9cadas largas de vida. Adem\u00e1s, se tiran incluso meses sin perder una d\u00e9cima de presi\u00f3n; detalle muy de agradecer en un coche que se utiliza muy de tarde en tarde.<\/p>\n El equipamiento alterna detalles en los que se nota la edad del coche con otros casi sorprendentemente modernos para aquella \u00e9poca: no hay ni ABS, ni ESP, ni airbags; pero s\u00ed servofreno y una excelente servodirecci\u00f3n. Y adem\u00e1s cierre centralizado (con llave, no con telemando), elevalunas el\u00e9ctricos, faros H-4 y un excepcional aire acondicionado que te congela si lo pones a la m\u00ednima temperatura (mando giratorio sin indicador de grados). Los cinturones son de triple anclaje, sin retractor; y la antena de radio es de varilla telesc\u00f3pica, alojada en el pilar A izquierdo. Se puede sacar con la mano incluso yendo en marcha; si bien requiere limpiarla a fondo de vez en cuando pero no engrasarla, porque entonces se le pega la suciedad.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_06.jpg\") Asientos con poca sujeci\u00f3n lateral (el coche es cualquier cosa menos deportivo), pero muy c\u00f3modos y con excelente apoyo lumbar. El pomo del cambio de dise\u00f1o perfectamente ergon\u00f3mico, mientras que su fuelle inferior da menos problemas que las imitaciones de cuero cerradas con un cord\u00f3n.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nY tras estos comentarios, vamos ya con el resultado de la prueba en el recorrido habitual, y por supuesto al nuevo ritmo de cruceros legales:<\/p>\n \n\n\n\n\n Resultado del Nissan Micra 1.3-LX (\u201993\/\u201994) en el circuito habitua<\/b>l:<\/b><\/strong><\/p>\nRitmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,10 l\/100 km. Promedio: 94,5 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nEl tiempo invertido es claramente lento: 5h 20m. Es decir, unos diez minutos m\u00e1s de lo que hubiese tardado con neum\u00e1ticos \u201cfrescos\u201d (aunque fuesen de la medida original) y con los amortiguadores en su momento \u00f3ptimo (o mejor unos de reposici\u00f3n, pero de tarado algo m\u00e1s en\u00e9rgico). Porque aunque las gomas est\u00e9n bien para rodar en seco, ya que el dibujo todav\u00eda tiene sobre un 40% de su profundidad inicial, su edad siempre inspira algo m\u00e1s de respeto al entrar en las curvas; y adem\u00e1s el tren trasero \u2013entre la Panhard por un lado y la amortiguaci\u00f3n por otro- no colabora precisamente a mejorar sensaciones. Por su parte, el d\u00eda fue perfecto en cuanto a climatolog\u00eda y poco tr\u00e1fico.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_07.jpg\") La amplia dimensi\u00f3n vertical acristalada permite disponer de una escobilla en proporci\u00f3n, que limpia casi dos terceras partes de la luneta, las m\u00e1s cr\u00edticas en cuanto a visibilidad.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\nPero esa lentitud no es, desde luego, achacable a la mec\u00e1nica: el motor es muy el\u00e1stico, tira bien en baja y es potente en alta. Era preciso reducir a 4\u00aa con frecuencia, dado el desarrollo de la 5\u00aa y que las curvas se atacaban entre 5 y 10 km\/h m\u00e1s lento de lo habitual. Pero una 4\u00aa de 28 km\/h era en sus tiempos muy normal para un cambio de 4 marchas, por lo que no se hac\u00eda otra cosa que reducir a la marcha m\u00e1s larga de muchos de sus competidores de entonces. Como los frenos apenas se utilizan para poco m\u00e1s que templar un poco la entrada antes de ciertas curvas, tampoco tienen arte ni parte en todo esto. Y el cambio es preciso, bien sincronizado y con recorridos del pomo de normales a cortos; aunque algo duro, como se ha dicho, por culpa de un reenv\u00edo de barras con r\u00f3tulas un tanto resecas.<\/p>\n El resultado del consumo no desmerece de lo que est\u00e1n consiguiendo coches equiparables, aunque mucho m\u00e1s modernos, al recorrer este circuito al mismo ritmo de marcha. El haber ido algo m\u00e1s lento de promedio no quiere decir que se fuese m\u00e1s lento de crucero; luego el consumo no sali\u00f3 beneficiado, sino m\u00e1s bien al contrario, puesto que despu\u00e9s de cada curva hab\u00eda que reacelerar m\u00e1s que con otros coches para recuperar el crucero. Y as\u00ed tenemos que un coche muy similar, como el Ford Ka+, con un 1.2 16v atmosf\u00e9rico de 85 CV y cambio de cinco marchas (o sea, mec\u00e1nicamente equivalente a nuestro Micra) consumi\u00f3 6,16 l\/100 km; y tardando 5h 14m, que tampoco es mucho menos que el Micra. Y en cuanto a turboalimentados, un Ibiza 1.0 tricil\u00edndrico de 95 CV se conform\u00f3 con 5,83, mientras que el 0.9 tambi\u00e9n tricil\u00edndrico de 90 CV del Dacia Sandero Stepway ya subi\u00f3 a 6,30 l\/100 km.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_08.jpg\") El acabado LX no dispon\u00eda de cuentarrevoluciones, que se echa un tanto en falta con un motor tan voluntarioso; al menos, cuando el conductor quiere exprimirlo al m\u00e1ximo. Unas discretas marcas en rojo en el veloc\u00edmetro (como en el humilde Seat 600) hubiesen sido suficiente para respetar un l\u00edmite de 6.500 rpm en las tres primeras marchas. Y puestos a pedir, con mentalidad actual, tambi\u00e9n falta un term\u00f3metro de temperatura exterior.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\nPero a lo que s\u00ed tuvimos que enfrentarnos fue a lo que parec\u00eda un parque zool\u00f3gico que hubiese abierto sus puertas. Se nos cruz\u00f3 un zorro (salv\u00f3 su preciado pelaje), nos hizo una inspecci\u00f3n ocular un ave rapaz en vuelo rasante (pas\u00f3 a menos de un metros por encima del parabrisas), un gazapo de conejo intent\u00f3 suicidarse dando marcha atr\u00e1s cuando ya hab\u00eda cruzado la carretera delante nuestro (tambi\u00e9n se salv\u00f3, pero por poco), y un perrillo impasible, en mitad de un pueblo, no se quit\u00f3 de nuestro carril (pese a un uso discreto de la bocina) hasta que estuvimos encima suyo, para muy ceremoniosamente volver a sentarse en medio del carril contrario. Por lo visto, la imagen de un cochecito peque\u00f1o, blanco y de formas redondeadas impone muy poco respeto al mundo animal. Pero el \u201cpremio gordo\u201d fue un caballo blanco (supongo que no era el de Santiago) que, todav\u00eda de noche, se hab\u00eda escapado de su cuadra o cercado e iba entre trotando y galopando por la carretera, seguido (mas bien escoltado) por un coche de la Guardia Civil. Y como los faros iluminaban de frente la carretera, segu\u00eda recto, hasta que en una curva ya vio campo y decidi\u00f3 quitarse de en medio.<\/p>\n Hablando de faros, los H-4 bien reglados dan muy buena luz; pero que, por comparaci\u00f3n con aquello a lo que ya vamos estamos acostumbrados, resulta un tanto amarillenta respecto a la de xen\u00f3n y de LEDs. Pero \u00bfacaso no han estado los franceses rodando con faros amarillos durante d\u00e9cadas? Lo importante es la potencia lum\u00ednica y no el color, aunque la luz blanca le saca m\u00e1s partido a cada vatio utilizado, si bien al precio de resultar un poco m\u00e1s deslumbrante. Por eso los antinieblas, tambi\u00e9n de origen franc\u00e9s (Cibi\u00e9 y Marchal), siguieron all\u00ed siendo amarillos durante unos cuantos a\u00f1os m\u00e1s despu\u00e9s de haber pasado (por exigencia europea) a blancos los faros principales.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_09.jpg\") Con una carrocer\u00eda tan corta, no se pueden esperar datos de aerodin\u00e1mica muy favorables; pero al menos, el parabrisas bastante tumbado permite mantener el Cx en un 0,35 discreto. Y como la secci\u00f3n frontal es peque\u00f1a, el resultado S-Cx final de 0,66 es bastante favorable.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nDel aire acondicionado ya hemos hablado; su eficacia queda reforzada porque el volumen del habit\u00e1culo es tirando a peque\u00f1o, lo cual facilita bastante su trabajo. Y lo que resulta sensacional es la ventilaci\u00f3n din\u00e1mica; no hace falta utilizar ni tan siquiera el punto 1 del ventilador en pasando de 60\/70 km\/h. Es decir nunca, puesto que salvo en curvas tirando a cerradas, jam\u00e1s se viaja a menos en todo el recorrido (salvo siguiendo a un cami\u00f3n en l\u00ednea continua). Ya que el aire acondicionado no se aprovech\u00f3, al menos se le sac\u00f3 partido a tan excelente ventilaci\u00f3n sin hacer el menor consumo el\u00e9ctrico.<\/p>\n El nivel sonoro en carretera, a 120 km\/h, es tirando a elevado para lo que estamos acostumbrados, aunque el motor apenas si gira por encima de las 3.500 rpm; pero una insonorizaci\u00f3n un tanto precaria hace que se le sumen los ruidos de la transmisi\u00f3n, de rodadura y aerodin\u00e1micos. Uno se acaba acostumbrando; y ya que no hay cuentarrevoluciones en la instrumentaci\u00f3n, a cambio se dispone de una especie de veloc\u00edmetro ac\u00fastico sin necesidad de mirar el cuadro, puesto que diferencias de velocidad de 5 km\/h ya empiezan a resultar perfectamente discernibles al o\u00eddo.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/Micra_10.jpg\") El dise\u00f1o de las plazas traseras, con un reparto de abatimiento 35\/65%, no puede ser m\u00e1s b\u00e1sico, con un respaldo plano para ganar habitabilidad y no restar volumen al maletero. Eso s\u00ed, los pasajeros de las plazas laterales disponen de apoyacodos (aunque de material duro).<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\nPara rematar, debo a\u00f1adir que para mi talla (1,70 y 62 kilos) la postura de conducci\u00f3n resulta perfecta, puesto que la correlaci\u00f3n de distancias entre pedales, asiento, cambio y volante resulta ideal. Y eso que el asiento, como era normal por entonces, no se regula m\u00e1s que en distancia e inclinaci\u00f3n del respaldo, y el volante, s\u00f3lo en altura, pero no en profundidad. En fin, que poni\u00e9ndole gomas nuevas, cambiando amortiguadores y engrasando los reenv\u00edos de los mandos de la transmisi\u00f3n, sigo teniendo un cochecito perfectamente utilizable, aunque el confort de suspensi\u00f3n nunca llegar\u00e1 a ser el de un coche actual, y el ac\u00fastico, menos a\u00fan. Y por supuesto, seguir\u00e1 sin ABS, ESP ni airbag; pero si he sobrevivido a varias d\u00e9cadas de conducir sin ellos, me arriesgar\u00e9.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace exactamente tres meses y medio publicamos la primera prueba de un llam\u00e9mosle \u201ccl\u00e1sico\u201d: un Mini relativamente modificado, con el motor pasado ligeramente por encima del litro de cubicaje, con inyecci\u00f3n, \u00e1rbol de levas especial y diversas otras mejoras. 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