{"id":35551,"date":"2017-08-25T21:07:57","date_gmt":"2017-08-25T19:07:57","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15689"},"modified":"2021-03-31T19:49:54","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:54","slug":"prueba-de-consumo-240-renault-scenic-1-5-dci-110-cv-llanta-20","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-240-renault-scenic-1-5-dci-110-cv-llanta-20\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (240): Renault Sc\u00e9nic 1.5-dCi 110 CV llanta 20\u201d"},"content":{"rendered":"

La atrevida maniobra de dotar a los Sc\u00e9nic (corto y Grand) de llanta de di\u00e1metro 20\u201d como montaje \u00fanico ha venido a coincidir, en oto\u00f1o de 2016, con el lanzamiento de la 4\u00aa generaci\u00f3n de este monovolumen, que fue el pionero para Europa del MPV de tama\u00f1o medio o compacto. Porque previamente ya ten\u00edamos el importado Chrysler Voyager y a otro Renault, el Espace, ambos de tama\u00f1o claramente superior. No es que la 4\u00aa generaci\u00f3n no tenga detalles interesantes en su conjunto; pero todos ellos quedan un tanto eclipsados por el brillo que se desprende de su equipamiento de ruedas.<\/p>\n

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Pero lo de la llanta 20\u201d no es ninguna novedad en s\u00ed misma; de hecho, en grandes deportivos ya se empieza a utilizar incluso la de 21\u201d. La diferencia \u2013y muy radical- estriba en que por primera vez se monta en un veh\u00edculo cuya potencia abarca de 95 a 160 CV en dos turbodiesel 1.5 y 1.6, horquillando a dos versiones de un 1.2 turbo gasolina de 115 y 130 CV. Y por si fuese poco, se trata de una carrocer\u00eda MPV, dir\u00edamos que la menos deportiva de todas las existentes en la actual oferta. Y por ello mismo, a diferencia de las actuales monta de llanta 19\u201d a 21\u201d -con anchuras de secci\u00f3n que no bajan de 245 y llegan por encima de la 305- aqu\u00ed nos quedamos en una humilde y dir\u00edamos que anor\u00e9xica 195.<\/p>\n

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Uno de los detalles que el fabricante destaca -y con raz\u00f3n- es que estas enormes ruedas de llanta 20\u201d rellenan por completo el hueco del paso de rueda, dando aspecto de coche potente y deportivo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque el objetivo es mejorar el consumo de combustible y, de rebote, la emisi\u00f3n de gases. Es decir, se trata de disminuir la resistencia a la rodadura; objetivo que hasta el momento se cubr\u00eda simplemente con carcasas de dise\u00f1o espec\u00edfico y sobre todo mezclas de goma y dibujos especiales en la banda de rodadura. Pero aqu\u00ed, aparte de todo esto \u00faltimo, se recurre a que dicha banda sea mucho m\u00e1s estrecha de lo habitual (como m\u00ednimo dos medidas menos); compensando de cara a la adherencia, con una huella de contacto bastante m\u00e1s larga en sentido longitudinal. Pero de la tecnolog\u00eda espec\u00edfica de estos neum\u00e1ticos ya hablaremos m\u00e1s adelante, una vez que presentemos la ficha t\u00e9cnica.<\/p>\n

Ahora, como pr\u00f3logo a la misma, digamos que esta medida de neum\u00e1tico no exist\u00eda hasta que la solicit\u00f3 Renault, y concretamente para los Sc\u00e9nic, \u00fanicos veh\u00edculos que la montan, al menos de momento. Hasta el punto de que s\u00f3lo la producen tres fabricantes de neum\u00e1ticos: Michelin, GoodYear y Continental, en sus tipos Primacy-3 (Green-X), EfficientGrip Performance, y EcoContact-5, todas de tecnolog\u00eda b.r.r. Los tres fabricante debieron realizar, con anterioridad a la comercializaci\u00f3n de este Sc\u00e9nic de 4\u00aa generaci\u00f3n, una operaci\u00f3n comercial de mucho calado, distribuyendo una suficiente dotaci\u00f3n de neum\u00e1ticos de reposici\u00f3n en toda su red de los pa\u00edses (europeos de momento) en los que se iba a comercializar el Sc\u00e9nic.<\/p>\n

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El dise\u00f1o de salpicadero y consolas es bastante complejo, y de una armon\u00eda problem\u00e1tica: la instrumentaci\u00f3n, metida en una primera hornacina de forma m\u00e1s o menos rectangular, tiene dentro una segunda m\u00e1s peque\u00f1a casi circular; y luego hay una enorme consola central en forma de bisel, que empieza siendo frontal para acabar semi-horizontal, y que toda ella da la impresi\u00f3n (y la realidad) de ser un a\u00f1adido al dise\u00f1o b\u00e1sico. El conjunto es impactante, pero quiz\u00e1s demasiado barroco.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Digamos que este veh\u00edculo comparte, siguiendo la actual pol\u00edtica de plataformas modulares, la denominada CMF por la Alianza Renault\/Nissan, sobre la que se montan los segmentos C y D tales como M\u00e9gane, Sc\u00e9nic, Espace y Talisman. Y para acabar de rememorar detalles, esta prueba le pisa los talones a la del SUV Captur, que montaba la misma mec\u00e1nica, aunque con desarrollos algo distintos. Y \u00e9sta es la ficha t\u00e9cnica de nuestro Sc\u00e9nic:<\/p>\n\n\n\n
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Renault Sc\u00e9nic 1.5-dCi 110 CV<\/span>:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor<\/b>: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg a 1.750 rpm<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de seis marchas, con 45,7\/53,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 195\/55-20 (Conti EcoContact-5 tipo b.r.r.).<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas<\/b> (longitud\/anchura\/ altura): 4,41\/1,87\/ 1,65 metros<\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.430 kg<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 183 km\/h<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b>: 3,7 l\/100 km<\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 100 g\/km.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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La l\u00ednea de cintura comienza siendo pr\u00e1cticamente horizontal en la primera ventanilla, para pasar al dise\u00f1o en cu\u00f1a en la segunda; quiz\u00e1s para ofrecer mayor luminosidad a los ocupantes de las plazas delanteras. En cuanto a la escotadura de la zona inferior de las puertas no est\u00e1 claro a qu\u00e9 corresponde; ya que, al entrar y salir, no protege de la suciedad a la ropa de los pasajeros.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor 1.5-dCi es sobradamente conocido, as\u00ed que no requiere mayor presentaci\u00f3n; por el contrario, s\u00ed que la merece su variante Hybrid Assist (de la que adjuntamos una foto). Se trata de un paso intermedio entre el h\u00edbrido no enchufable y el simple alternador inteligente, que no carga la bater\u00eda (o apenas lo hace en otras situaciones) m\u00e1s que en retenci\u00f3n y frenada. Y tambi\u00e9n es m\u00e1s complejo y eficaz que el sistema de PSA, donde el generador el\u00e9ctrico oficia a su vez de motor de arranque, situado en la posici\u00f3n del volante motor. Y de nuevo supera al m\u00e9todo empleado por Mazda, a base de un alternador m\u00e1s potente que carga a 24V un supercondensador o capacitor, con mucha mayor rapidez y potencia de carga y descarga.<\/p>\n

La diferencia es que el sistema de Renault colabora aportando energ\u00eda directamente a la impulsi\u00f3n del veh\u00edculo, y no se conforma con optimizar la generaci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica para los m\u00faltiples consumos de un veh\u00edculo moderno. La clave es que monta un motor\/alternador (esto no es novedad en s\u00ed mismo) conectado a una bater\u00eda de 48 V, para rebajar el amperaje que circule por el cableado. Este aparato el\u00e9ctrico va conectado a la polea del cig\u00fce\u00f1al mediante una correa trapezoidal muy fuerte, ya que no s\u00f3lo genera energ\u00eda en las retenciones y frenadas, sino que aporta impulsi\u00f3n, a trav\u00e9s de la citada correa, a la polea del cig\u00fce\u00f1al.<\/p>\n

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Primera posici\u00f3n de la enorme consola central deslizante, que empalma con la biselada que parte del salpicadero. Dispone de dos amplios huecos, con tapas deslizante y abatible, y conexiones para el aparataje electr\u00f3nico<\/em><\/strong>.<\/p><\/div><\/blockquote>\n

Su potencia m\u00e1xima es de 10 kW (14 CV), como en algunos aut\u00e9nticos h\u00edbridos de instalaci\u00f3n no muy potente; pero la diferencia radica en que la parte mec\u00e1nica se simplifica mucho, puesto que devuelve la energ\u00eda a la misma polea del cig\u00fce\u00f1al de la que la hab\u00eda tomado previamente. El par m\u00e1ximo viene a ser de 2,5 m.kg, que supone incrementar en un 10% el m\u00e1ximo del motor. Como trabaja a trav\u00e9s del cig\u00fce\u00f1al, su efecto se multiplica a trav\u00e9s de las relaciones de cambio; siendo su efecto, por lo tanto, m\u00e1s apreciable en la marchas intermedias.<\/p>\n

El incremento de precio que supone, respecto al mismo modelo de acabado y cambio manual (\u00fanico en el que se ofrece el Hybrid Assist), es de 1.080 euros. Y ya puestos, vamos a echar unos n\u00fameros, para ver si compensa adquirir esta versi\u00f3n del Sc\u00e9nic. El actual precio del gas\u00f3leo (promedio de sus dos tipos), est\u00e1 ligeramente por encima de 1,05 euros\/litro; as\u00ed que el sobreprecio del Hybrid Assist equivale a 1.000 litros de gas\u00f3leo, que ser\u00eda preciso economizar para amortizar su compra. Olvidando el cuento chino de un consumo ponderado de 3,9 l\/100 km del modelo que hemos probado, y dado que en nuestro recorrido ha consumido a 5,3 l\/100 km en carretera y a velocidades legales, vamos a suponer que el combinado real est\u00e9 sobre los 6 l\/100km. Pues bien, seg\u00fan la propia R\u00e9gie Renault, la econom\u00eda del Hybrid Assist puede oscilar entre un 8 y un 10%; cojamos la cifra m\u00e1s conservadora del 8%; lo cual nos indica que ahorramos justamente 0,5 l\/100 km.<\/p>\n

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El motor 1.5-dCi de 110 CV en su interesante versi\u00f3n Hybrid Assist (no es la que nosotros probamos): dispone de tres tensores, para que la fuerte correa de siete dientes rodee a las poleas del cig\u00fce\u00f1al, y sobre todo a la m\u00e1s peque\u00f1a del motor\/alternador, en un arco de m\u00e1s de 180\u00ba, a fin de garantizar al m\u00e1ximo la tracci\u00f3n. Y es que, en un momento dado, debe transmitir al cig\u00fce\u00f1al un par suplementario de 2,5 m.kg.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Una sencilla regla de tres nos indica que necesitar\u00edamos rodar unos 200.000 km para amortizar el coste suplementario de este sistema. Estamos colaborando de modo muy altruista a la limpieza atmosf\u00e9rica, al consumir medio litro menos cada 100 km; pero como no rodemos 200.000 km antes de vender (o achatarrar el coche) lo hemos hecho a costa de nuestro bolsillo. O sea que en vez de resultar premiados por limpiar, encima \u201cpalmamos\u201d dinero; no es la mejor forma de fomentar el automovilismo ecol\u00f3gico.<\/p>\n

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Boca de carga posterior: para que el anclaje de la cerradura interfiera lo menos posible en las maniobras de carga y descarga, el dise\u00f1o tiene una ligera escotadura para que dicho anclaje apenas sobresalga de la l\u00ednea horizontal de dicha boca de carga.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero s\u00ed que economizamos gracias a los neum\u00e1ticos, cuyos fabricantes juran (lo mismo que Renault) que le cuestan al comprador exactamente lo mismo que la monta de llanta 17\u201d que llevaba el \u00faltimo Sc\u00e9nic de la 3\u00aa generaci\u00f3n; eso ya es ponerse mucho m\u00e1s en raz\u00f3n. Y esta econom\u00eda viene por dos cauces distintos: el ya se\u00f1alado de una menor resistencia a la rodadura al ser m\u00e1s estrechos (y tambi\u00e9n por ser de mayor di\u00e1metro), pero tambi\u00e9n por la mejora aerodin\u00e1mica que supone esa menor anchura. Aunque los neum\u00e1ticos no asomen por debajo de la plataforma de un coche ni 20 cm (17 en este caso concreto), su influencia en el Cx es muy importante, puesto que no se est\u00e1n quietos como el resto del veh\u00edculo, sino que adem\u00e1s van girando, lo cual potencia el efecto de creaci\u00f3n de turbulencias. Por ello, disminuir su anchura es un factor nada despreciable, que incluso las marcas reconocen cuando dan homologaciones distintas en funci\u00f3n de la anchura de la secci\u00f3n del calzado de las distintas versiones de un coche.<\/p>\n

El di\u00e1metro exterior de este neum\u00e1tico 195\/55-20 es enorme: 72,25 cm, con un desarrollo por vuelta liger\u00edsimamente superior a los 2,2 metros. Su di\u00e1metro equivalente en llanta 17\u201d, que era la monta habitual del Sc\u00e9nic de 3\u00aa generaci\u00f3n, corresponder\u00eda a gomas muy voluminosas, con unas secciones de 225\/65, 245\/60 o 265\/55, que causar\u00edan estragos en la aerodin\u00e1mica del coche. Eso s\u00ed, ser\u00edan claramente m\u00e1s confortables, ya que la altura de su perfil estar\u00eda en 145 mm, mientras que el nuevo neum\u00e1tico de 20\u201d se queda en 107 mm.<\/p>\n

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En el frontal, tal y como ya hemos se\u00f1alado en anteriores pruebas de otros Renault, el rombo plateado adquiere un protagonismo de primer orden. Dado que, con los dise\u00f1os actuales, cada vez quedan menos marcas que dispongan de lo que antes llam\u00e1bamos parrilla de radiador con un dise\u00f1o espec\u00edfico y claramente reconocible, el papel de reforzar la imagen corporativa que se le asigna al frontal se traslada a elementos concretos, que suelen ser una especie de logotipo de la marca.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En Renault se defienden diciendo que esta altura de la secci\u00f3n corresponde a un neum\u00e1tico 215\/50; lo cual es cierto, pero no deja de serlo tambi\u00e9n que este \u00faltimo es ya bastante deportivo, usual en los segmento B de potencias por encima de los 170 CV. Pero esta no es toda la verdad, ya que el confort, sobre todo cuando se trata del impacto contra un obst\u00e1culo brusco (tipo bad\u00e9n o \u201cguardia dormido\u201d) viene favorecido por el gran di\u00e1metro de esta llanta 20\u201d, que permite entrar casi rodando donde otro m\u00e1s peque\u00f1o choca frontalmente.<\/p>\n

El Cx que hemos deducido (oficialmente no se da) parece un poco optimista, aunque posible; porque si el S.Cx es 0,77 (\u00e9ste s\u00ed que se da) y no nos hemos equivocado mucho al calcular la secci\u00f3n frontal S como 2,59 m2, el Cx sale justo a 0,30. Muy bueno para un MPV, pero posible, como ya hemos dicho; y m\u00e1s con la ayuda de esas ruedas de secci\u00f3n estrecha. De lo que s\u00ed va bien provista esta 4\u00aa generaci\u00f3n del Sc\u00e9nic es de frenos: 320 mm en los ventilados delanteros, y 290 mm en los macizos traseros. Desde luego problema para alojarlos no hay, con semejante di\u00e1metro de llanta; como se comenta en un pie de foto, incluso parecen ser peque\u00f1os, acostumbrados como estamos a comparar con el di\u00e1metro de llanta.<\/p>\n

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Lujosos asientos delanteros de cuero, en los que destacan los reposacabezas con aletas laterales en \u00e1ngulo; detalles que agradecer\u00e1 sobre todo el pasajero, ya que permiten reclinar la cabeza para intentar (no siempre se consigue) descabezar un sue\u00f1ecito.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otro detalle curioso, que tambi\u00e9n tiene que ver con el conjunto de suspensi\u00f3n y ruedas, es el de la altura libre entre los bajos del coche y el pavimento: nada menos que 170 mm. Una altura que supera en 40 mm la que exist\u00eda en la anterior generaci\u00f3n del Sc\u00e9nic; un aumento notable. Quiz\u00e1s se ha querido hacer una especie de h\u00edbrido con un SUV, aunque la l\u00ednea del Sc\u00e9nic es claramente la de un MPV. Pero a cambio de una mejor aptitud para transitar por malos caminos, esto perjudica el comportamiento rutero, ya que eleva la altura del centro de gravedad; pero m\u00e1s sobre ello una vez que hayamos comunicado el resulta en nuestro recorrido de pruebas:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado Sc\u00e9nic<\/b> 1.5-dCi 110 CV llanta 20\u201d <\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,31 l\/100 km. Promedio: 98,5 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Esta es la llanta que montaba nuestro coche de pruebas, aunque aqu\u00ed viene calzada con goma GoodYear y la nuestra llevaba Continental. En este dise\u00f1o las zonas de color oscuro son unos apliques pl\u00e1sticos que pueden presentar varios dibujos. Quiz\u00e1s el objetivo sea compensar, hasta cierto punto, el enorme tama\u00f1o de la llanta, que resulta algo sorprendente (aunque muy eficaz) en un coche de esta carrocer\u00eda, y hasta ahora encajaba m\u00e1s bien en un coche muy potente o en un SUV de gran calibre.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El tiempo empleado result\u00f3 ser muy r\u00e1pido: 5h 07m, pr\u00f3ximo al r\u00e9cord del ya no tan nuevo ritmo en la prueba econ\u00f3mica. Desde luego, el d\u00eda fue perfecto: nada de viento, y muy poco tr\u00e1fico. En cuanto al resultado, no puede ser mejor: entre los veh\u00edculos de carrocer\u00eda alta (MPV y SUV) de tipo medio\/compacto, el \u00fanico que mejora este resultado es el Mazda CX-3, con un motor muy similar: un 1.5 de 105 CV. Pero el Mazda es algo m\u00e1s peque\u00f1o y ligero; porque esos 5,3 l\/100 km del Sc\u00e9nic est\u00e1n conseguidos con un coche de 4,4 metros de longitud (que ya es bastante para ser un MPV), m\u00e1s de 1.400 kilos de peso en vac\u00edo, y un S.Cx que se aproxima al 0,80.<\/p>\n

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Segunda posici\u00f3n de la consola central deslizante: el hueco posterior resulta m\u00e1s accesible a los ocupantes traseros, su tapa ya no molesta al codo derecho del conductor, y aparece un par de posavasos. El pomo del cambio, aunque con su poquito de dise\u00f1o, es agradable de accionar.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y por detr\u00e1s tenemos al primo-hermano (por marca y mec\u00e1nica) Renault Captur, con 5,42, trat\u00e1ndose de un veh\u00edculo menos voluminoso y pesado; y luego, entre 5,5 y 5,75 l\/100 km hay una mezcla de Peugeot 3008 (estamos adelantando acontecimientos), Ateca 1.6-TDI y SsangYong Tivoli. En cuanto al Opel Zafira, todav\u00eda m\u00e1s voluminoso y pesado que el Sc\u00e9nic, se va hasta 6,13 l\/100 km, que no era mal resultado para su tama\u00f1o. As\u00ed que hay que rendirse a la evidencia de que la rueda con llanta de 20\u201d funciona. Hasta el punto de que, qued\u00e1ndose m\u00e1s discretamente en 19\u201d, ya ha aparecido alguna que otra imitaci\u00f3n de este planteamiento.<\/p>\n

En cuanto a la conducci\u00f3n, este Sc\u00e9nic obliga a bajar a 5\u00aa con relativa frecuencia: al fin y al cabo peso, aerodin\u00e1mica y desarrollo, no son precisamente muy favorables, para un motor 1.5 de 110 CV. Pero est\u00e1 claro, a la vista del resultado, que la repetici\u00f3n de esta maniobra no penaliza el consumo; por otra parte, el 1.5-dCi (y no digamos en su versi\u00f3n de 90 CV) ya tiene una bien ganada fama de ser muy econ\u00f3mico.<\/p>\n

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Puesto que Renault ya dispone del Captur y el Koleos como SUVs, el Sc\u00e9nic (como su versi\u00f3n Grand Sc\u00e9nic y el Espace) siguen reivindicando el papel del monovolumen en el mercado. De ah\u00ed su parabrisas muy tumbado, casi en continuidad de un cap\u00f3 muy descendente hacia un frontal relativamente bajo, a diferencia del cap\u00f3 plano y frontal vertical del SUV.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando al comportamiento, resulta un tanto raro su apoyo en curva: de entrada, el tren delantero responde al instante, al rev\u00e9s que otros coches de car\u00e1cter mucho m\u00e1s subvirador. Es evidente que la suspensi\u00f3n trabaja bien, transfiere peso instant\u00e1neamente a la rueda exterior, cuyo neum\u00e1tico \u201cmuerde\u201d el asfalto sin problemas. Pero en cuanto balancea (y lo hace bastante), debido precisamente a la rapidez de la inserci\u00f3n en curva, la direcci\u00f3n se hace apreciablemente m\u00e1s dura, y entonces es cuando empieza a subvirar, justo al rev\u00e9s de como habitualmente lo hacen otros.<\/p>\n

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Un detalle muy de agradecer, y que no siempre se cumple: una vez abatido el asiento posterior, el piso resultante es totalmente plano. Lo cual evita ese frustrante momento cuando el equipaje se atasca al intentar empujar desde fuera para que ocupe la zona m\u00e1s avanzada.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y aqu\u00ed es donde puede apreciarse el efecto negativo de la elevaci\u00f3n del centro de gravedad, con esos 17 cm de altura libre al suelo. Y quiz\u00e1s esto se mezcla con que dicho balanceo genera un exceso de ca\u00edda positiva en la rueda exterior. El resultado concreto es que, al cabo de un segundo o segundo y medio de haber dado el primer golpe de volante, hay que meter otros 2 o 3 cm m\u00e1s de movimiento del mismo, para compensar el intento de abrir la trayectoria generado por el subviraje. Pero una vez conocido este comportamiento, ese segundo tiempo se efect\u00faa de un modo casi reflejo, y se puede circular francamente r\u00e1pido (como demuestra el promedio obtenido), ya que los neum\u00e1ticos agarran muy bien, y transmiten confianza.<\/p>\n

Pero lo que est\u00e1 claro es que la combinaci\u00f3n de la llanta de 20\u201d con el neum\u00e1tico de secci\u00f3n 195\/55 funciona a la perfecci\u00f3n; el problema, si es que queremos tacharlo de tal, se debe al bastidor, ya sea por la altura del centro de gravedad, por la geometr\u00eda y din\u00e1mica de la suspensi\u00f3n, o por la combinaci\u00f3n de ambas cosas. No colabora a resolverlo el hecho de que la direcci\u00f3n resulta lenta, porque las aceptables 2,8 vueltas de volante se combinan con un di\u00e1metro de giro entre bordillos de 11,2 m; lo cual resulta un tanto excesivo para una discreta batalla de 2,73 metros. Pero lo fundamental, que es verificar el comportamiento de un calzado tan especial, ha superado el examen con una nota muy alta. No cabe duda de que en un futuro bastante pr\u00f3ximo veremos m\u00e1s veh\u00edculos que van a empezar a circular por este mismo carril.<\/p>\n

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El otro dise\u00f1o de llanta, aqu\u00ed calzada con Michelin. Al ser asim\u00e9trico, en el otro lado (v\u00e9anse fotos iniciales) corta el aire de modo distinto; ser\u00e9 un mani\u00e1tico de la simetr\u00eda, pero me repele un tanto. A pesar de su generoso tama\u00f1o de 320 mm, el disco de freno delantero se queda peque\u00f1o, perdido en la inmensidad de la llanta de 20\u201d (51 cm).<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a las llantas en s\u00ed, por lo menos hay dos dise\u00f1os: uno digamos cl\u00e1sico, y otro en el que se integran diversos apliques de pl\u00e1stico decorativos: el peso sin duda es poco, pero algo es. Y en cuanto a la est\u00e9tica, lo m\u00e1s probable es el objetivo sea enmascarar el enorme tama\u00f1o de la llanta. Curioso, cuando por otra parte se presume de que dicho tama\u00f1o colabora a rellenar al m\u00e1ximo el hueco del paso de rueda, y contribuye a darle al Sc\u00e9nic un aspecto deportivo. Pero est\u00e1 claro que soplar y sorber al mismo tiempo no es posible.<\/p>\n

Por otra parte y gracias a su menor secci\u00f3n, estos neum\u00e1ticos acortan en un 5% la frenada en mojado, al facilitar el drenaje del agua, tanto por la menor distancia lateral del centro hasta los hombros, como por la mayor longitud de la huella de contacto, que da un poco m\u00e1s de tiempo para que la zona m\u00e1s retrasada de la misma consiga establecer contacto con un asfalto sin duda h\u00famedo, pero ya sin l\u00e1mina de agua interpuesta.<\/p>\n

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Los reposacabezas con aletas siguen presentes en los asientos posteriores; aunque ligeramente m\u00e1s estrecho, el dise\u00f1o de la plaza central deja bien claro que el Sc\u00e9nic quiere subrayar su car\u00e1cter de \u201c5 plazas\u201d de suficiente confort incluso en la m\u00e1s problem\u00e1tica de todas ellas.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Finalmente, una de mis quejas recurrentes: el sistema de infotainment y sus pantallas ser\u00e1 todo lo completo que se quiera; pero me resisto, en un coche que voy a manejar durante una semana escasa, a perder entre media y una tarde entera bien en leerme una especie de Biblia con tropecientas p\u00e1ginas sobre su manejo (gran parte del cual no me sirve para nada, no siendo el propietario a largo plazo), o bien intentando averiguarlo por las bravas, recorriendo men\u00fas y submen\u00fas bien sea en plan t\u00e1ctil o accionando a la ventura teclas, botones y ruedecitas.<\/p>\n

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De lo que no se ha librado la 4\u00aa generaci\u00f3n del Sc\u00e9nic es de la moda del piloto horizontal, partido entre la zona fija del pilar D y la tapa del port\u00f3n. Por cierto, \u00e9sta es perfectamente recta en su tramo inferior; la escotadura que rebaja el cierre est\u00e1 en el travesa\u00f1o interior.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ya comprendo que la actual riqueza de equipamientos impide que haya un mando para cada funci\u00f3n; pero bien podr\u00edan diferenciarse por grupos: uno para navegador, otro para ordenador de a bordo, otro para audio, otro para climatizaci\u00f3n, etc. Porque ahora, te encuentras con una ruedecita en el volante que, en funci\u00f3n de en qu\u00e9 programa est\u00e9s, lo mismo te sube o baja el volumen de la radio, que cambia la escala del mapa, o salta de la pantalla del ordenador a la distribuci\u00f3n del aire por las distintas boquillas. Y cuando vas concentrado en la conducci\u00f3n y crees tener dominado lo que aparece en la pantalla, el menor contacto casual de tus dedos en un volante atiborrado de mandos manda al carajo la informaci\u00f3n que te interesa, y es preciso realizar un tortuoso recorrido para recuperarla, dejando de atender a lo prioritario: conducir con seguridad.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n en el Sc\u00e9nic se aplica la excelente idea Renault de que la guantera sea deslizante y no abisagrada. De este modo el contenido no se amonta hacia delante o detr\u00e1s al abrir y cerrar, y es m\u00e1s f\u00e1cil buscarlo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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