{"id":35550,"date":"2017-08-13T09:00:56","date_gmt":"2017-08-13T07:00:56","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15660"},"modified":"2021-03-31T19:49:56","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:56","slug":"prueba-interesante-80-opel-insignia-grandsport-2-0-cdti-170-cv-manual","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-80-opel-insignia-grandsport-2-0-cdti-170-cv-manual\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (80): Opel Insignia GrandSport 2.0-CDTi 170 CV manual"},"content":{"rendered":"

El buque-insignia de Opel acaba de sufrir una remodelaci\u00f3n que, en principio, hubiese parecido peque\u00f1a, hasta que se entra en analizar las circunstancias concretas del momento, y las variaciones en el planteamiento de su comercializaci\u00f3n respecto a la versi\u00f3n anterior. De entrada, la sustituci\u00f3n del Insignia a secas por el de nombre mucho m\u00e1s largo (tambi\u00e9n Insignia, pero adem\u00e1s GrandSport) ha venido a coincidir con el cambio de titularidad en el accionariado de la marca, pasando de la americana General Motors a la europea (y concretamente francesa) PSA, que ya engloba a otras dos marcas veteranas como son Peugeot y Citro\u00ebn (DS no deja de ser la variante lujosa de Citro\u00ebn). El lanzamiento del nuevo modelo no se ha hecho por inercia; puesto que si bien se vendr\u00eda preparando desde hace al menos dos a\u00f1os, las conversaciones para el cambio en el accionariado tampoco se han hecho de un d\u00eda para otro, sino que parece ser que ven\u00edan fragu\u00e1ndose desde antes de pensar en sustituir al Insignia por el GrandSport.<\/p>\n

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El mimetismo con el que las marcas alemanas se marcan unas a otras viene de lejos y va por tr\u00edos, ya sea entre Mercedes, BMW y Audi entre las premium, o VW, Ford y Opel (como en este caso) entre las generalistas. Distinguir un Passat CC, un Mondeo o este nuevo Insignia GrandSport es muy dif\u00edcil a no ser por los detalles cosm\u00e9ticos espec\u00edficos de cada modelo; porque el dise\u00f1o b\u00e1sico es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Esto quiere decir que, afortunadamente, la gama de productos Opel parece que se mantiene y evoluciona de una forma digamos normal; al menos por el momento, y esto ya es algo positivo. Aunque el mantenimiento parcial de la denominaci\u00f3n ya indica una clara continuidad del modelo, el nuevo parte de una plataforma que, si bien b\u00e1sicamente debe tener muchos elementos comunes con la anterior, incluye un alargamiento de 92 mm en la batalla, pasando de la Epsilon-1 a la Epsilon-2. Y adem\u00e1s, la cura de adelgazamiento iniciada con el Astra se ha continuado en el Insignia, como luego veremos; esto no es como cambiar un poco el equipamiento, pues requiere distinto suministro de materiales, y quiz\u00e1s de estampaci\u00f3n de elementos internos, al margen de los externos de carrocer\u00eda, que son evidentes. Y esto vuelve a indicar que la vitalidad de renovaci\u00f3n del producto se mantiene; podemos repetir lo de \u201cpor ahora\u201d, pero de momento es el dato objetivo que hay, y lo dem\u00e1s son suposiciones o rumores.<\/p>\n

Finalmente, pasando a la composici\u00f3n de la gama Insignia, y al campo del turbodiesel en concreto, tenemos un cambio de planteamiento notable: hace bastante menos de dos a\u00f1os (concretamente a principios de Diciembre de 2015), publicamos una prueba comparativa de la gama Insignia impulsada por el motor 2.0-CDTi (el mismo que probamos en la de hoy), en la que aparec\u00edan nada menos que tres variantes del mismo: con 120, 140 y 170 CV. Este \u00faltimo era pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al de la prueba actual, pero los otros dos han desaparecido, cediendo su puesto al 1.6-CDTi en versiones econ\u00f3mica de 110 CV, y relativamente prestacional (debe mover a un Insignia) de 136 CV. Y en el 2.0-CDTi queda exclusivamente el de 170 CV, ya sea con cambio manual (el de esta prueba), autom\u00e1tico de 8 marchas, o de tracci\u00f3n 4×4 tambi\u00e9n autom\u00e1tico. Y ello tanto en la carrocer\u00eda GrandSport de 5 puertas, como en la familiar Sport Tourer. Los antiguos de 120 y 140 CV eran de acabado ecoFlex haciendo hincapi\u00e9 en la econom\u00eda, ambos con desarrollos muy largos, de casi 65 km\/h en 6\u00aa. Esto ha quedado ahora para los 1.6-CDTi, y el 2.0 de 170 CV sigue siendo el \u00fanico de enfoque bastante prestacional, como antes.<\/p>\n

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Al anterior Insignia se le criticaba una cierta falta de habitabilidad en las plazas traseras, por lo que el alargamiento de 92 mm en la batalla ha venido a eliminar dicho problema. Bien es cierto que a cambio de perder 40 litros de capacidad en el maletero, y la opci\u00f3n de la carrocer\u00eda de cuatro puertas.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero entre el antiguo y el nuevo hay numerosas diferencias; as\u00ed que vamos a presentar primero la ficha t\u00e9cnica completa del GrandSport, y a continuaci\u00f3n, los detalles en los que el modelo antiguo de misma mec\u00e1nica (motor y transmisi\u00f3n) era distinto del que ahora le sustituye. Comentaremos esas diferencias, y luego seguiremos adelante analizando aspectos realmente sorprendentes. As\u00ed que vamos con las fichas:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Opel Insignia \u201917 GrandSport Excellence 2.0-CDTi 170 CV<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\nDiesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque de fundici\u00f3n; culata, y c\u00e1rter de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al y bielas de acero forjado. Intercambiador agua\/aceite. Un \u00e1rbol de equilibrado. Bomba aceite caudal variable. Alternador inteligente.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n1.956 cc; (83,0 x 90,4 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\nInyecci\u00f3n directa common-rail<\/i> (a 2.000 bar), con 10 posibles inyecciones\/ciclo; turbo Garrett de geometr\u00eda variable (mando el\u00e9ctrico) e intercooler<\/i> <\/b>aire\/aire. Stop\/Start. Catalizador SCR con AdBlue para los NOx, cumpliendo EU-6. Corte de inyecci\u00f3n: 5.100 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata (cada uno sobre 2 rodamientos de bolas y 3 de agujas), mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, apoyados sobre fulcro hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n170 CV (125 kW) de 3.750 a 4.000 rpm \u25cf 40,8 m.kg (400 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/span><\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nMonodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nManual de seis marchas GM F-40.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal: 3,565:1 (23\/82).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm). Con grupo \u201clargo\u201d de serie.<\/strong>
\n1\u00aa: 3,917:1 (47\/12)\u00a0<\/span>\u25cf<\/span>\u00a08,90<\/span><\/strong>
\n2\u00aa: 2,040:1 (51\/25)\u00a0<\/span>\u25cf<\/span>\u00a017,09<\/span><\/strong>
\n3\u00aa: 1,321:1 (37\/28) \u25cf 26,39<\/strong>
\n4\u00aa: 0,954:1 (41\/43) \u25cf 36,57<\/strong>
\n5\u00aa: 0,756:1 (31\/41) \u25cf 46,12<\/strong>
\n6\u00aa: 0,623:1 (33\/53) \u25cf 56,00<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

Nueva plataforma Epsilon-2.<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera McPherson, con sub-chasis; trasera multibrazo Torsion Blade. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 11,1 m. Vueltas de volante: <\/b>2,82.<\/b><\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nDiscos ventilados\/macizos (321\/264 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos: Bridgestone Turanza T-001 225\/55 -17, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nBerlina de <\/b>dos vol\u00famenes y medio, cinco puertas (cuatro y port\u00f3n), con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,829 m. V\u00edas: 1,607\/1,610 m. Longitud: 4,897 m. Anchura: 1,863 m. Altura: 1,455 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.507 kg (oficial y Tarjeta Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 490 l. Dep\u00f3sito combustible: <\/b>62,0 litros (nominal); 72,0 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nCoeficiente Cx: 0,26; Secci\u00f3n frontal S: 2,25 m2; Producto S.Cx: 0,585.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: <\/b>226 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: <\/b>8,7 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,7 \/ 4,3 \/ 5,2 l\/100 km.<\/b><\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 136 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y ahora, lo que ten\u00eda distinto el Insignia 170 CV de hace dos a\u00f1os:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Opel Insignia \u201915\/\u201916 2.0-CDTi 170 CV<\/strong><\/h3>\n

Todo igual que GrandSport \u201917, excepto:<\/p>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong><\/p>\n

170 CV (125 kW) a 3.750 rpm.<\/span><\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nMonodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nManual de seis marchas GM F-40.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal: 3,565:1 (23\/82).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm). Con grupo \u201clargo\u201d de serie.<\/strong>
\n1\u00aa: 8,89<\/span><\/strong>
\n2\u00aa: 17,08<\/span><\/strong>
\n3\u00aa: 26,36<\/strong>
\n4\u00aa: 36,54<\/strong>
\n5\u00aa: 46,07<\/strong>
\n6\u00aa: 55,95<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

Plataforma Epsilon-1.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nDi\u00e1metro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: <\/b>2,65.<\/b><\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nDiscos ventilados\/macizos (321\/315 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos: GoodYear Eagle F-1 245\/40-19, en llanta de 8\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,737 m. V\u00edas: 1,587\/1,590 m. Longitud: 4,842 m. Anchura: 1,858 m. Altura: 1,498 m<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.538 kg (1.583 seg\u00fan Tarjeta Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 530 l. Dep\u00f3sito combustible: <\/b>70,0 litros (nominal); 72,0 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nSecci\u00f3n frontal S: 2,31 m2; Producto S.Cx: 0,60.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: <\/b>226 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: <\/b>9,4 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,6 \/ 3,8 \/ 4,5 l\/100 km.<\/b><\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 118 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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En el salpicadero se aprecia una cierta simplificaci\u00f3n en la presentaci\u00f3n, algo m\u00e1s estilizada y menos apabullante que antes. Pero al precio de que el complet\u00edsimo equipamiento requiere ahora una gran cantidad de men\u00fas y submen\u00fas repartidos entre los mandos de consolas y volante.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En el motor no hay m\u00e1s diferencia aparente que la \u201cmeseta\u201d de potencia m\u00e1xima que aparece ahora, frente la \u00fanica cifra de 3.750 rpm del antiguo; una diferencia absolutamente marginal, que probablemente ya se cumpl\u00eda, o casi, en la versi\u00f3n anterior. Del motor hemos conseguido la curva de par, y lo que nos parece m\u00e1s significativo es que, trabajando con cifras redondas, estamos por encima de 30 m.kg desde 1.200 rpm (ya son 50 CV) hasta 3.900; o sea, b\u00e1sicamente en toda la horquilla de utilizaci\u00f3n normal, desde que el motor empieza a ir \u201credondo\u201d, hasta pr\u00e1cticamente donde empieza a decaer la potencia m\u00e1xima.<\/p>\n

Por lo que respecta a la transmisi\u00f3n, es exactamente la misma; hay diferencia (realmente m\u00ednima) en los desarrollos debido a que la unidad del GrandSport llevaba llanta 17\u201d, con neum\u00e1ticos menos anchos que los de llanta 19\u201d de la unidad anterior, como se observar\u00e1 al seguir analizando diferencias. Puesto que la batalla aumenta, el di\u00e1metro de giro tambi\u00e9n lo hace; por otra parte, al llevar neum\u00e1tico m\u00e1s estrecho, la rueda puede girar un poquito m\u00e1s, y las vueltas de volante aumentan en proporci\u00f3n. Pero de nuevo la diferencia entre versiones se queda en meramente testimonial.<\/p>\n

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El sofisticado sistema de iluminaci\u00f3n IntelliLux dispone de 17 focos de luz en cada grupo \u00f3ptico delantero: el cruce elipsoidal de xen\u00f3n va al exterior, y luego hay dos conjuntos de ocho LEDs cada uno (dos grupos verticales de cuatro proyectores cada uno en cada conjunto) que permiten hacer todo tipo de juegos de alcance y apertura de \u00e1ngulos para curvas, cruce y largo alcance.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a los frenos, las cosas tampoco var\u00edan mucho, pero vale la pena fijarse un poco m\u00e1s: los discos delanteros siguen igual; hay unos mayores, con pinzas Brembo, para la versi\u00f3n 4×4 con motor Turbo de gasolina de 260 CV. Pero en cuanto a los discos traseros, bajan de 315 a 264 mm, lo cual ya es una disminuci\u00f3n importante: 51 mm; o sea, dos pulgadas. En el tema de frenos se trabaja mucho en medidas brit\u00e1nicas, lo mismo que con las llantas, pues lo uno va con lo otro; o m\u00e1s exactamente lo uno (freno) va por dentro de lo otro (llanta). La cuesti\u00f3n es que se han colocado unos de origen Astra, sin duda juzgando que son suficiente para el relativamente discreto trabajo que tienen en un tracci\u00f3n delantera. Y de esta manera se unifican componentes y se disminuye (aunque poco) el peso no suspendido.<\/p>\n

Por lo que hace a las ruedas, s\u00ed hay novedades, aunque no afectan a nuestra comparaci\u00f3n, puesto que la unidad GrandSport probada, pese a sus 170 CV, manten\u00eda la monta m\u00e1s b\u00e1sica, que es la 225\/55-17. Pero la opci\u00f3n que llevaba el Insignia de hace dos a\u00f1os, que era un neum\u00e1tico 245\/40-19, ahora se ha desdoblado en dos posibilidades: bien en un m\u00e1s que suficiente 245\/45-18, o bien -como se puede apreciar en algunas fotos- en un todav\u00eda m\u00e1s espectacular 245\/35-20. En Opel no les duelen prendas a la hora de calzar con unos \u201czapatones\u201d impresionantes a sus coches (ya lo vimos en el caso del Astra OPC); desde luego, se agarran de maravilla, pero al precio de un incremento nada despreciable del consumo, como veremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n

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Al acortar el voladizo trasero, debido al alargamiento de la batalla (superior al de longitud total), el \u201cmedio volumen\u201d posterior queda muy reducido. Y por ello se ha eliminado la carrocer\u00eda de cuatro puertas, ya que la tapa del maletero cl\u00e1sico quedaba en una dimensi\u00f3n muy comprometida para introducir equipajes voluminosos. El GrandSport es \u00fanicamente de cinco puertas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y a partir de aqu\u00ed empiezan las diferencias fundamentales: se trata de las cotas, tanto de bastidor como de carrocer\u00eda. La primera y m\u00e1s importante son los 92 mm de aumento en la distancia entre ejes; y la base de apoyo se incrementa todav\u00eda m\u00e1s, puesto que las v\u00edas aumentan a su vez 20 mm en ambos trenes. La longitud, a su vez, se estira 55 mm, mientras que la anchura casi se mantiene, puesto que s\u00f3lo gana 5 mm. Por el contrario, en altura hay otra diferencia importante; y habida cuenta de que es la cota m\u00e1s peque\u00f1a de las cinco, aqu\u00ed cada mil\u00edmetro cuenta proporcionalmente m\u00e1s que en el caso de las otras cuatro. Pues bien, la altura se rebaja nada menos que en 43 mm. As\u00ed pues, siendo m\u00e1s largo, m\u00e1s bajo e igual de ancho que antes, el GrandSport tiene una carrocer\u00eda bastante m\u00e1s estilizada que la del Insignia original, que resultaba un tanto maciza.<\/p>\n

Me van a permitir saltarme el orden en el que viene la ficha, y por tanto las diferencias, para empalmar conceptos muy relacionados. Como las modificaciones afectan b\u00e1sicamente a la mitad posterior del coche (el objetivo era mejorar la habitabilidad longitudinal en las plazas traseras), el resultado es que el maletero pierde 40 litros de capacidad, cayendo justo por debajo del medio metro c\u00fabico. Una buena capacidad en valor absoluto, pero un tanto alambicada para un coche de 4,9 metros. Respecto al te\u00f3rico cambio de capacidad del dep\u00f3sito de carburante, ya lo explicamos con detalle en un pie de fotos, y nos ahorramos insistir aqu\u00ed en ello.<\/p>\n

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El asiento opcional AGR tiene cantidad de reglajes, y muy en especial el de anchura de las aletas laterales, tanto en la banqueta como en el respaldo; esto permite adaptarlo a ocupantes de todo tipo de corpulencia. Tambi\u00e9n tiene otro reglaje m\u00e1s com\u00fan, el de longitud de la banqueta. Y de cara al confort, tanto ventilaci\u00f3n como calefacci\u00f3n.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otro concepto que var\u00eda, pues tambi\u00e9n depende de las cotas, es la aerodin\u00e1mica. El Cx no mejora respecto al ya magn\u00edfico 0,26 que ten\u00eda el Insignia; una cosa es que la carrocer\u00eda sea algo m\u00e1s estilizada, y otra que autom\u00e1ticamente mejore el coeficiente aerodin\u00e1mico; con 0,26 ya est\u00e1 bien. Pero al ser m\u00e1s bajo, lo que s\u00ed disminuye es la secci\u00f3n frontal, por lo que el producto S.Cx cae del excelente 0,60 antiguo a 0,585, dato asombroso para un coche de semejante tama\u00f1o. Esta diferencia hace que la velocidad punta se incremente en un simb\u00f3lico km\/h; por supuesto, a igualdad de monta de neum\u00e1ticos, ya que a esas velocidades su anchura influye, y bastante.<\/p>\n

Y ahora volvemos al punto en el que hemos trastocado el orden de las diferencias entre ambos Insignia: el peso. Aqu\u00ed, como casi siempre, hay un baile de cifras con las que no sabe uno a qu\u00e9 carta quedarse. Por una parte, Opel dice que se han ahorrado 59 kilos exclusivamente en la carrocer\u00eda \u201cen blanco\u201d, a la par que se ha mejorado en un 9% la rigidez torsional. Pero, por otra, tambi\u00e9n se dice que en \u201calguna\u201d versi\u00f3n del GrandSport se ha conseguido reducir nada menos que 175 kilos respecto al modelo anterior equivalente. Esta \u00faltima afirmaci\u00f3n la tomaremos a beneficio de inventario; y desde luego, no corresponde a la versi\u00f3n equipada con el motor 2.0-CDTi, que ahora s\u00f3lo existe con 170 CV.<\/p>\n

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El habitual vano motor, repleto de elementos que llamamos perif\u00e9ricos, pero actualmente imprescindibles. Al menos, todo lo relativo a niveles de fluidos y su control (que es lo \u00fanico en lo que el usuario puede meter mano) est\u00e1 bastante accesible.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El caso es que la diferencia entre los pesos oficiales comunicados por la marca para las dos unidades probadas con a\u00f1o y medio de lapso temporal es de s\u00f3lo 31 kilos; pero en los datos correspondientes a las respectivas Tarjetas de Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica, esta diferencia aumenta hasta 76 kilos, que son 17 m\u00e1s que los correspondientes simplemente a la carrocer\u00eda. Lo m\u00e1s l\u00f3gico es que tambi\u00e9n haya alguna reducci\u00f3n adicional en el peso de ciertos equipamientos; pues de lo contrario no se entiende que alguna versi\u00f3n haya reducido incluso 100 kilos m\u00e1s.<\/p>\n

Hay otro dato m\u00e1s que avala una reducci\u00f3n importante de peso, y es que la aceleraci\u00f3n de 0 a 100 km\/h se rebaja nada menos que en 7 d\u00e9cimas de segundo, de 9,4 a 8,7. Aqu\u00ed, a diferencia de la velocidad punta (y de los consumos), llevar rueda m\u00e1s estrecha no es ninguna ventaja, sino m\u00e1s bien al contrario, por su menor adherencia; pero el caso es que \u00e9ste es el dato. Con unos datos u otros, lo que est\u00e1 claro es que el GrandSport, aunque sea de mayor tama\u00f1o, ha reducido su peso en una cantidad dif\u00edcil de cuantificar (el equipamiento complica el c\u00e1lculo), pero sin duda importante.<\/p>\n

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Esquema del alumbrado IntelliLux en una curva a izquierdas en carretera, dejando un hueco sin iluminar en el carril contrario para no deslumbrar al que pueda venir de frente hasta que est\u00e9 muy cerca.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ahora, la traca final: hay dos evoluciones sucesivas de b\u00e1sicamente el mismo coche, con el mismo motor (datos e inyecci\u00f3n de AdBlue) y misma transmisi\u00f3n y desarrollos; y para su homologaci\u00f3n se ha montado en ambos casos la rueda de llanta 17\u201d. Las \u00fanicas diferencias son que el nuevo pesa menos (no sabemos cu\u00e1nto, pero siempre menos) y tiene un poco mejor aerodin\u00e1mica, siempre seg\u00fan datos oficiales. Entonces, \u00bfc\u00f3mo demonios se explica que los datos de homologaci\u00f3n de consumos y emisiones hayan subido de 5,6\/3,8\/4,5 l\/100 km y 118 gramos de CO2 en el antiguo, a 6,7\/4,3\/5,2 l\/100 km y 136 gramos de CO2 en el nuevo? El resultado deber\u00eda ser muy similar o, en todo caso, ligeramente favorable al GrandSport; pero resulta que los datos se incrementen en 1,1\/0,5\/0,7 l\/100 km y 36 gramos de CO2.<\/p>\n

Una vez m\u00e1s no cabe otra explicaci\u00f3n que no sea la de admitir que la homologaci\u00f3n (aparte de poco representativa) era un cachondeo, y que las unidades concretas que la pasaban (al menos antes de que saliese a la luz el esc\u00e1ndalo \u201cVW-gate\u201d), lo hac\u00edan con m\u00e1s trampas que una vieja pel\u00edcula de Fu-Manch\u00fa. Y es que, una tras otra, ya son varias las veces en las que nos hemos encontrado con semejante desprop\u00f3sito. Pero todav\u00eda tenemos otros datos, que son los de obtenci\u00f3n propia, tanto del GrandSport, como del anterior Insignia; e incluso de modelos similares (en las mismas fechas que el viejo Insignia) como Peugeot 508, VW Passat, Mazda-6 y Ford Mondeo.<\/p>\n

As\u00ed que empezaremos por presentar los datos obtenidos con el nuevo Insignia GrandSport, y luego pasaremos a hacer diversas comparaciones; los nuevos datos son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Insignia GrandSport 170 CV <\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 4,80 l\/100 km. Promedio: 99,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 5,69 l\/100 km. Promedio: 109,6 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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El frontal, aunque sigue siendo t\u00edpicamente Opel, est\u00e1 m\u00e1s estilizado que en el anterior Insignia. Se incorpora un detalle dudoso del m\u00e1s moderno dise\u00f1o, consistente en que no hay parachoques en el estricto sentido del t\u00e9rmino, ya que todo el frontal est\u00e1 cortado pr\u00e1cticamente en vertical; y si topas contra una pared acabas averiando simult\u00e1neamente, aunque sea poco, tres o cuatro zonas de la carrocer\u00eda.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El recorrido nuevo disfrut\u00f3 de unas condiciones perfectas: nada de viento y tr\u00e1fico pr\u00e1cticamente nulo, o que al menos no molest\u00f3 en ning\u00fan momento. Gracias a que el motor, como ya hemos visto, tira con mucha fuerza a 1.200 rpm, a dicho r\u00e9gimen pasa en 6\u00aa por pr\u00e1cticamente todas partes (son 70 km\/h de aguja). El desarrollo, que es ligeramente corto para 170 CV en trazados f\u00e1ciles, por el contrario resulta perfecto en zonas mixtas. El tiempo conseguido (5h 05m), por lo tanto, ha igualado el r\u00e9cord de este relativamente nuevo ritmo de marcha; y con un excepcional consumo (4,80) que est\u00e1 casi arriba del todo en su clasificaci\u00f3n. Un dato encajonado entre los 4,75 del Astra 1.6-CDTi ecoFlex de 136 CV, y los 4,76 de Mazda-3 Sed\u00e1n 1.5-105 CV por delante suyo, y por detr\u00e1s los 4,82 del Fiat Tipo Sed\u00e1n 1.6-120 CV, previos al retoque que se le hizo a la gesti\u00f3n de su motor.<\/p>\n

Por el contrario, el recorrido que pretend\u00eda ser \u201cinteresante\u201d no tuvo la misma suerte: hubo bastante m\u00e1s tr\u00e1fico del habitual, lo que molesta bastante si se desea mantener el ritmo de marcha planificado, pero sin sobrepasar los cruceros preestablecidos. As\u00ed pues, el tiempo empleado ascendi\u00f3 a 4h 36m, que es francamente malo para esta prueba. Eso s\u00ed, el consumo de 5,69 l\/100 km volvi\u00f3 a ser buen\u00edsimo, entre los mejores de esta prueba. Como referencia, mejora los 5,83 del mencionado Fiat Tipo Sed\u00e1n, que a su vez tard\u00f3 un tiempo muy similar (4h 35m), con s\u00f3lo un minuto de diferencia. Y se trataba de un coche bastante m\u00e1s peque\u00f1o y ligero.<\/p>\n

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El maletero se queda justo por debajo del medio metro c\u00fabico; algo escaso para un coche de 4,9 metros de longitud. Un detalle interesante es que el asiento posterior no es un 60\/40, sino un 40\/20\/40, ya que el elemento central, que a su vez incluye posavasos y apoyacodos, no va unido a ning\u00fan respaldo lateral, sino que es independiente. De este modo admite seis posibles variantes de abatimiento.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Antes de entrar en el an\u00e1lisis a fondo de estos resultados -que constituyen la pieza fundamental de esta prueba- acabaremos de comentar lo relativo al coche en s\u00ed. Ya hemos dicho que el motor empuja con mucha fuerza a bajo r\u00e9gimen; y a medio, sus 400 Nm no dejan lugar a dudas. Con la ayuda de ese desarrollo tirando ligeramente a corto para semejante empuje, se dispone de una capacidad de adelantamiento realmente notable. A este respecto, digamos que el manejo del cambio se efect\u00faa con mucha suavidad, mejor que en otros Opel de segmentos m\u00e1s peque\u00f1os. Este GrandSport se encuentra igual de a gusto en una autov\u00eda, en una carretera tipo Redia con adelantamientos relativamente frecuentes, o en una de tipo convencional secundaria y de trazado mixto; sobre todo, en este \u00faltimo caso, si se le montan los neum\u00e1ticos opcionales 245\/45-18 (los de 20\u201d son una exageraci\u00f3n por donde quiera que se les mire).<\/p>\n

En cuanto al manejo, evidentemente se nota que es muy grande, y por lo tanto no resulta especialmente \u00e1gil; pero se sujeta muy bien, y pisa con mucho aplomo. Por otra parte, la posibilidad de elegir entre tres niveles de modo de conducci\u00f3n es perfecta: el escalonamiento entre Touring (digamos Confort en otras denominaciones), Normal y Sport est\u00e1 perfectamente repartido en lo que afecta a asistencia a la direcci\u00f3n (va de mayor a menor, como es l\u00f3gico); sensibilidad al pedal de acelerador (en orden inverso) y rigidez de la amortiguaci\u00f3n (en este mismo orden). Es como tener tres coches distintos, y con cada cambio da la impresi\u00f3n de que el coche acorta aparentemente en 20 o 30 cent\u00edmetros su tama\u00f1o.<\/p>\n

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La instrumentaci\u00f3n es muy clara, con agujas finas y muy visibles. Y a lo m\u00e1s tradicional (veloc\u00edmetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible y no siempre term\u00f3metro de agua) a\u00f1ade veloc\u00edmetro digital (que tambi\u00e9n aparece en el display HUD del parabrisas), term\u00f3metro de aceite y volt\u00edmetro. S\u00f3lo faltar\u00eda un amper\u00edmetro y un man\u00f3metro de aceite para igualar a un sofisticado deportivo de hace m\u00e1s de medio siglo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por supuesto, para ir en Sport y sacarle todo el partido, le falta neum\u00e1tico con la monta de llanta 17\u201d; aunque en plan un poco malabarista, permite ir descolgado en 6\u00aa con una deriva apreciable pero muy controlada. Pero lo suyo es la llanta de 17\u201d para una utilizaci\u00f3n tur\u00edstica y confortable; y como ya hemos dicho, la de 18\u201d para el conductor que desee sacarle alg\u00fan mayor partido a la mec\u00e1nica. En ambos de nuestros recorridos utilizamos los tres programas: Touring en autov\u00eda -donde no penaliza el consumo por asistencia a la direcci\u00f3n, pues el volante ni se mueve-, Normal en carretera convencional f\u00e1cil, y Sport en las zonas m\u00e1s reviradas.<\/p>\n

Nuestra unidad de pruebas inclu\u00eda el Pack Premium: un mont\u00f3n de ayudas al conductor, y los asientos AGR, como detalles m\u00e1s relevantes. Pero tambi\u00e9n dispon\u00eda del equipo IntelliLux de alumbrado, que es simplemente sensacional: cambia de luces casi a la perfecci\u00f3n, y la variedad de iluminaciones que ofrece es muy amplia y perfectamente estudiada; los antinieblas resultan totalmente prescindibles, al menos como cuneteros. No sabemos lo que costar\u00e1 sustituir uno de estos grupos \u00f3pticos (tienen que ser caros); pero mientras funcionen, no cabe duda de que aportan mucha seguridad y agrado en la conducci\u00f3n.<\/p>\n

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Otra de las \u201chabilidades\u201d del IntelliLux en carretera convencional: al seguir, o m\u00e1s bien alcanzar a otro veh\u00edculo, mantiene algunos proyectores de \u201clargas\u201d, pero formando una cu\u00f1a que ilumina por ambos lados de dicho coche, pero sin deslumbrarle por el retrovisor. De este modo se siguen controlando a distancia tanto la cuneta derecha como el carril contrario izquierdo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

M\u00e1s detalles curiosos e interesantes: los reposacabezas delanteros disponen, aparte del habitual reglaje en altura, de seis puntos de inclinaci\u00f3n: un detalle muy de agradecer en funci\u00f3n de que el usuario guste de viajar con el respaldo m\u00e1s o menos tumbado y, a su vez, con la cabeza m\u00e1s o menos inclinada. No hay sensaci\u00f3n m\u00e1s desagradable, una vez que has ajustado a la perfecci\u00f3n la correlaci\u00f3n entre pedales, volante, banqueta y respaldo, que el reposacabezas te empuje la cabeza hacia delante, aunque no sea m\u00e1s que medio cent\u00edmetro m\u00e1s all\u00e1 de lo que te gustar\u00eda. Por su parte, la proyecci\u00f3n HUD sobre el parabrisas es f\u00e1cilmente regulable en contenido de informaci\u00f3n (a m\u00ed me basta con velocidad y recordatorio de su l\u00edmite) y en altura de proyecci\u00f3n. Y respecto al ordenador de consumo, un cambio copernicano (paralelo al de la homologaci\u00f3n): antes ment\u00eda un 8,5% de falsa econom\u00eda (media de seis Opel modernos), y ahora ha pasado a marcar 0,2\/0,4 l\/100 km de consumo por encima del real. El instant\u00e1neo sirve para comprobar que le afectan subidas y aceleraciones, y poco la velocidad; es lo l\u00f3gico en un coche pesado, pero muy aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

Y cerramos con el an\u00e1lisis comparativo de los consumos; no sin antes se\u00f1alar que este coche tiene una luz avisadora de que est\u00e1 limpiando filtros en el escape, por lo que imperativamente se debe continuar conduciendo (y a ser posible a ritmo un poco vivo) hasta que se acabe de finalizar la maniobra. Pues bien, hemos utilizado el coche durante bastante m\u00e1s de 1.000 km, y en ning\u00fan momento se ha encendido la lucecita; lo habitual es que la limpieza se realice cada varios cientos de kil\u00f3metros. Quiz\u00e1s se deba a que lo recogi\u00e9semos con filtros reci\u00e9n limpiados, y como nuestra utilizaci\u00f3n ha sido b\u00e1sicamente de carretera, los filtros se hayan ensuciado mucho menos que cuando hay muchas arrancadas en fr\u00edo y tr\u00e1fico urbano porcentualmente importante.<\/p>\n

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Este dise\u00f1o, en este caso de la zaga, y como ya se ha comentado en otro pie de foto, es actualmente compartido por gran cantidad de coches, y en particular por los segmento D de origen alem\u00e1n.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los datos de esta prueba est\u00e1n un poco m\u00e1s arriba; ahora recordaremos los del antiguo Insignia, en sus versiones de 170 y 140 CV; este \u00faltimo, con desarrollo de 64,6 km\/h en 6\u00aa, y tambi\u00e9n con neum\u00e1ticos 245\/40-19, como su hermano de 170 CV. Del de 140 CV s\u00f3lo tenemos el consumo a ritmo econ\u00f3mico antiguo: utilizaci\u00f3n tranquila, pero con los cruceros altos (120 y 140 km\/h); el resultado fue de 5,97 l\/100 km y 4h 43m. Del de 170 CV ya tenemos dos datos: 5,99 l\/100 km y 4h 36m a dicho ritmo econ\u00f3mico antiguo, y 6,43 y 4.28 a ritmo interesante. Es casualidad, pero resulta que el tiempo invertido con el GrandSport a ritmo interesante, debido al tr\u00e1fico, ha sido el mismo que se obtuvo con el antiguo tambi\u00e9n de 170 CV a ritmo te\u00f3ricamente econ\u00f3mico, pero con los mismos cruceros; luego, a efectos pr\u00e1cticos, ambos recorridos tuvieron un nivel de esfuerzo muy similar. A su vez, y calzado con neum\u00e1ticos \u201cgordos\u201d, el antiguo de 140 CV consumi\u00f3 pr\u00e1cticamente lo mismo, aunque tardando siete minutos m\u00e1s.<\/p>\n

Pues bien, el consumo del GrandSport (5,69) resulta 0,3 l\/100 km m\u00e1s bajo que el de ambos, lo cual podr\u00eda achacarse a que llevaba llanta 17\u201d, cuando los otros dos montaban la de 19\u201d, con 20 mm m\u00e1s de anchura de secci\u00f3n. Pero cuando el de 170 CV antiguo hizo el recorrido interesante a un promedio razonable, ya subi\u00f3 a 6,43. Esto quiere decir que, en el peor de los casos, el nuevo GrandSport consume lo mismo, o es ligeramente m\u00e1s econ\u00f3mico, que el modelo equivalente anterior.<\/p>\n

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Como ya se ha insinuado en un pie de foto anterior, el segmento intermedio del respaldo trasero es aut\u00f3nomo respecto a los de las plazas laterales. Y se puede abatir s\u00f3lo en una primera zona que se aprecia apoyada en la banqueta, que dispone de posavasos, o bien abati\u00e9ndolo por completo. En ambos casos, queda a la misma altura, y siempre sirve de apoyacodos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasemos a los otros coches comparables: Peugeot 508 2.0 de 150 CV; VW Passat 2.0 de 150 CV; Mondeo 2.0 de 150 y 180 CV, y Mazda-6 2.2 de 150 y 175 CV. Uniendo a los de \u00e9stos los datos de los Insignia antiguos, tenemos en total cinco coches de 140\/150 CV (media 148) y tres de 170\/180 CV (media 175). Pues bien, el consumo medio de los cinco menos potentes, al ritmo econ\u00f3mico antiguo (pero de cruceros altos) fue de 5,95 l\/100 km (con unos l\u00edmite de la horquilla entre 5,77 y 6,35) para un tiempo medio de 4h 41m. Un consumo 0,26 l\/100 km m\u00e1s alto que el de nuestro GrandSport pretendiendo ir a ritmo interesante, pero tardando 4h 36 m. Y a ritmo interesante, estos cinco coches consumieron en promedio 6,30, y tardaron 4.29. Nada menos que 0,61 l\/100 km m\u00e1s que el GrandSport de 170 CV, aunque \u00e9ste algo m\u00e1s lento. Para afinar m\u00e1s, digamos que la secci\u00f3n media de neum\u00e1tico de estos cinco coches ser\u00eda una te\u00f3rica 230, muy similar a la 225 del GrandSport.<\/p>\n

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En principio parece sencillo; pero cuando empiezan a desplegarse submen\u00fas, es el cuento de nunca acabar. Y se quiera o no, su manejo distrae de la conducci\u00f3n.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Vamos ahora con los tres comparables de mayor potencia, cuyo calzado promedio ser\u00eda una secci\u00f3n 235 en llanta 18\u201d. En este caso, el consumo medio de los tres asciende a 6,18 l\/100 km al ritmo econ\u00f3mico antiguo, para un tiempo de 4h 37m, de nuevo casi id\u00e9ntico al de nuestro GrandSport en su fallido intento de ritmo interesante. Pero el consumo de los modelos antiguos es nada menos que 0,49 l\/100 km m\u00e1s alto que el del GrandSport. Y si nos vamos al ritmo interesante, los tres antiguos consumieron a 6,73 para un tiempo de 4h 26m, que es once minutos m\u00e1s r\u00e1pido que el del nuevo Opel, pero tambi\u00e9n 1,04 l\/10 km m\u00e1s \u201cgast\u00f3n\u201d.<\/p>\n

Unas cosas con otras, parece evidente que el nuevo Insignia GrandSport es un coche m\u00e1s econ\u00f3mico no s\u00f3lo que su antecesor de igual potencia, sino tambi\u00e9n que los m\u00e1s representativos segmento D del mercado, con potencias de entre 140 y 180 CV. Pues bien, recordemos la homologaci\u00f3n del nuevo Insignia, para no tener que ir a buscarla m\u00e1s arriba; es la siguiente: 6,7\/4,3\/5,2 l\/100 km, y 136 gr de CO2. Y ahora vamos a dar los promedios de los cinco coches anteriores de 140\/150 CV, que incluyen a un Insignia: 4,79\/3,60\/4,03 y 106. Promedio ligeramente m\u00e1s alto que la homologaci\u00f3n del Insignia de 140 CV (4,5\/3,2\/3,7\/98), pero todav\u00eda mucho m\u00e1s baja que la del nuevo GrandSport. Y pasemos al promedio de homologaci\u00f3n de los tres coches de potencia m\u00e1s alta (incluyendo al antiguo Insignia): 5,40\/3,90\/4,47\/117. De nuevo, bastante m\u00e1s baja que la del GrandSport, y esta vez a igualdad de potencia.<\/p>\n

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Esta boca de repostaje corresponde a un GrandSport de gasolina, puesto que nuestro 2.0-CDTi de 170 CV lleva un tap\u00f3n suplementario para el AdBlue. Dicen que el dep\u00f3sito cubica ahora 8 litros menos que antes; pero no es cierto, ya que antes entraban s\u00f3lo dos litros suplementarios para rellenar a tope sobre los 70 oficiales, mientras que ahora entran 10 litros \u201cde clavo\u201d sobre los 62 te\u00f3ricos. Simplemente, ahora se intenta mantener una zona de expansi\u00f3n de ocho litros m\u00e1s que antes, pero el cubicaje total parece ser el mismo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Muchos p\u00e1rrafos m\u00e1s arriba ya hab\u00edamos comparado las homologaciones de los dos Insignia -antiguo y moderno- de 170 CV. Y ahora la comparaci\u00f3n la hemos hecha extensiva a modelos equivalentes, con resultado similar: el nuevo coche tiene una homologaci\u00f3n clamorosamente m\u00e1s alta que los coches equivalentes de hace dos a\u00f1os. Lo cual ya ser\u00eda suficiente para poner en solfa la credibilidad de dichas homologaciones, espec\u00edficamente las anteriores al esc\u00e1ndalo de las emisiones de NOx. Pero todav\u00eda resulta m\u00e1s abrumador que el coche nuevo, con una homologaci\u00f3n mucho peor que las de antes, sea m\u00e1s econ\u00f3mico en carretera no ya s\u00f3lo que su antecesor, sino que tambi\u00e9n lo confirme al compararlo con coches equivalente de hace dos a\u00f1os.<\/p>\n

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Siempre se ha dicho que es m\u00e1s f\u00e1cil conseguir un dise\u00f1o estilizado en un coche grande que en uno peque\u00f1o, y el Insignia GrandSport lo confirma. No cabe duda de que es un coche muy perfilado y sumamente elegante, sin excesos que estropeen la limpieza y sencillez de la l\u00ednea.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo dicho: ya sab\u00edamos que el viejo ciclo NEDC no era en absoluto representativo de una utilizaci\u00f3n normal; pero lo que no pod\u00edamos sospechar, hasta que van llegando homologaciones hechas bajo mucha mayor vigilancia, hasta donde llegaba el nivel de enga\u00f1o respecto al propio ciclo, que ya de por s\u00ed era muy \u201cblandito\u201d. Ahora bien, tambi\u00e9n comprobamos que los consumos reales en carretera, al menos en el caso de este Opel, y ya sea por aerodin\u00e1mica, disminuci\u00f3n del peso u otras causas coadyuvantes, son incluso m\u00e1s bajos que en el modelo equivalente anterior; el mundo al rev\u00e9s. S\u00f3lo nos queda cruzar los dedos, y esperar a ver por d\u00f3nde salen las cifras del nuevo ciclo de homologaci\u00f3n. Porque las del anterior han sido una tomadura de pelo de las que hacen \u00e9poca.<\/p>\n

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El conjunto de mandos del asiento opcional AGR; uno de los puntos fuertes de este coche. Ser\u00eda muy dif\u00edcil encontrar una persona que no pueda acabar de regul\u00e1rselo a su gusto, por muy rara que fuese su anatom\u00eda.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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