{"id":35549,"date":"2017-08-06T10:30:28","date_gmt":"2017-08-06T08:30:28","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15641"},"modified":"2021-03-31T19:50:01","modified_gmt":"2021-03-31T17:50:01","slug":"prueba-de-consumo-239-renault-captur-zen-1-5-dci-110-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-239-renault-captur-zen-1-5-dci-110-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (239): Renault Captur Zen 1.5-dCi 110 CV"},"content":{"rendered":"

Hace tres semanas pas\u00f3 por aqu\u00ed el Dacia Sandero Stepway, uno de los veh\u00edculos que la Alianza Nissan\/Renault\/(Dacia) ofrece dentro del difuso (por no decir confuso) segmento de los SUV\/Crossover. Y decimos segmento porque lo de nicho qued\u00f3 superado hace ya a\u00f1os, dado el predicamento comercial que los veh\u00edculos enmarcados en tan borroso marco han conseguido. Y si entre algunos modelos de Nissan y otros de Renault hay evidentes se\u00f1as de identidad comunes \u2013y no s\u00f3lo en el apartado de las mec\u00e1nicas-, esa similitud es todav\u00eda mucho m\u00e1s acusada en el caso de Renault y Dacia. Por m\u00e1s que la competencia entre ambas parejas se libre en dos terrenos comerciales distintos: Nissan y Renault son dos generalistas que buscan, poco m\u00e1s o menos, el mismo cliente. Por el contrario, Renault y Dacia est\u00e1n en dos escalones distintos: Renault, en el ya citado del generalista, mientras que Dacia es uno de los m\u00e1s (por no decir el que m\u00e1s, al menos en nuestro mercado) exitosos exponentes del planteamiento \u201clow-cost\u201d.<\/p>\n

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El hecho de ser un \u201ccrossover\u201d no llega al punto de conferirle al Captur cualidades de anfibio; as\u00ed que se conforma con quedarse en un muelle del puerto de Copenhague, pero sin surcar sus aguas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero, mal que bien, nuestro usuario-tipo algo va aprendiendo: y as\u00ed como tard\u00f3 d\u00e9cadas en enterarse de que los Seat ya no eran de tecnolog\u00eda Fiat, sino VW, no han hecho falta m\u00e1s que unos pocos a\u00f1os para que haya captado la idea de que los Dacia son unos coches con mec\u00e1nica Renault actual, un bastidor Renault con algunos detalles de la generaci\u00f3n anterior, y una carrocer\u00eda y acabado interior espec\u00edficos. Todo ello bajo la garant\u00eda Renault y con una red comercial y de asistencia t\u00e9cnica que, en un alto porcentaje, es absolutamente paralela a la de Renault. Y con un precio -y ah\u00ed radica la clave del asunto- mucho m\u00e1s atractivo, a cambio de una calidad percibida en carrocer\u00eda, interior y tapicer\u00eda, sin duda inferior a la de Renault, aunque perfectamente presentable; y que hubiese sido de generalista en la \u00faltima d\u00e9cada del siglo pasado.<\/p>\n

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La combinaci\u00f3n de una llanta de dise\u00f1o pentagonal con una fijaci\u00f3n de cuatro tornillos sin duda estar\u00e1 bien resuelta en cuanto a robustez estructural en esa zona; pero tanto est\u00e9tica como t\u00e9cnicamente hace da\u00f1o a la vista.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, como alternativa al Sandero Stepway, Renault ofrece su Captur, que protagoniza la prueba de hoy. Y lo mismo que en el caso de Dacia, Renault admite con total desenvoltura que en el Captur no hay versiones de tracci\u00f3n 4WD. Y es algo de lo que ya nadie se asusta, puesto que el tercer componente de la Alianza lleva dos d\u00e9cadas vendiendo otras tantas generaciones de un SUV de mayor tama\u00f1o (el Qashqai), del que m\u00e1s del 90% de las ventas han ido a parar al de tracci\u00f3n 2WD, suponiendo la piedra angular para el reflote de la marca. Y es que el peculiar segmento del \u201ccrossover\u201d hace honor a su denominaci\u00f3n, ya que la traducci\u00f3n que mejor le cuadra es concretamente la de \u201centremezclado\u201d.<\/p>\n

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Formar parte de la amplia y compleja familia basada en la plataforma del Clio da lugar a que incluso en el interior exista un evidente aire de familia.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque aqu\u00ed caben igual los 2WD que los 4WD; los que apuntan a la \u201caventura urbana\u201d que los (te\u00f3ricamente) destinados a espeluznantes haza\u00f1as en todo-terreno; las carrocer\u00edas de turismo sobreelevadas (Audi Allroad o Sandero Stepway) que las de dise\u00f1o espec\u00edfico (Captur); las de apenas m\u00e1s de 4 metros que las que superan de largo los 4,7 metros; los de 90 CV que los de m\u00e1s de 300; y con unos precios en los que el m\u00e1s caro quintuplica tranquilamente el del m\u00e1s barato. Y aqu\u00ed est\u00e1 el Captur, ya no tan barato como el Stepway probado, pero s\u00ed con la misma tracci\u00f3n 2WD, con carrocer\u00eda especifica y con un motor 1.5-dCi en vez del 0.9-Tce; al fin y al cabo son los m\u00e1s utilizados por la Alianza en esta zona de turismos y crossover.<\/p>\n

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La combinaci\u00f3n de colores y su reparto es muy peculiar, pero desde luego le da una llamativa personalidad al Captur. Si la memoria de una anterior presentaci\u00f3n no me enga\u00f1a (en la del Captur no estuve), el macizo edificio de ladrillo es una antigua f\u00e1brica de cerveza.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como ya se ha dicho, lo primero que salta a la vista en el Captur es que su carrocer\u00eda es espec\u00edfica; tampoco es novedad, sino simplemente unirse (o anteceder, tanto da) a lo ya existente en Opel (B-Max), Ford (GranSport), Hyundai (iX-20), Seat (inminente Arona), Peugeot (2008), Nissan Juke y algunos otros, m\u00e1s o menos similares. As\u00ed que vamos a presentar ya la ficha t\u00e9cnica resumida (tiene muy poca complicaci\u00f3n), y luego iremos cotejando frente a sus parientes y rivales de la Alianza.<\/p>\n\n\n\n
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Renault Captur 1.5-dCi 110 CV:<\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg a 1.750 rpm.<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 42,0\/50,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-17 (Kumho Solus KH-25).<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,12\/1,78\/ 1,57 metros.<\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.190 kg (oficial) \/ 1.205 kg (Ficha).<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 182 km\/h.<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km.<\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 98 g\/km.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Las comparaciones las vamos a realizar frente a veh\u00edculos equivalentes con los que comparte la misma plataforma: Clio, Sandero y Sandero Stepway. Todos ellos pueden montar los dos motores (0.9-Tce y 1.5-dCi), con la salvedad de que la versi\u00f3n de 110 CV del turbodiesel no se utiliza en los Sandero, que se conforman con la de 90 CV; la misma potencia, por otra parte, que en el caso del 0.9-Tce.<\/p>\n

Por aquello de seguir el orden de la ficha t\u00e9cnica, lo primero a comparar, dejando ya de lado las mec\u00e1nicas, son los neum\u00e1ticos. El Captur de la prueba monta unos de la misma secci\u00f3n y perfil que los del Stepway, pero con una pulgada m\u00e1s de di\u00e1metro de llanta. Lo cual por una parte alarga el desarrollo (esto se combina con relaciones de marchas y grupo), pero por otra \u2013y esto es lo m\u00e1s interesante- incrementa la capacidad de carga, puesto que el volumen t\u00f3rico de aire comprimido es mayor. Y esto ya nos da una pista para lo que vendr\u00e1 m\u00e1s adelante.<\/p>\n

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Casi todas las marcas est\u00e1n tendiendo a reforzar su imagen corporativa en el frontal de sus coches; y desde luego, en Renault no se han quedado atr\u00e1s en cuanto al tama\u00f1o del rombo.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Vamos ya con las cotas de carrocer\u00eda: la longitud muy similar, pues los cuatro coches est\u00e1n en un entorno de 6 cm. El Clio es el m\u00e1s corto (4,06 m), y luego vienen el Sandero (4,07), el Stepway (4,09) y el Captur (4,12). La diferencia se debe a detalles cosm\u00e9ticos de frontal y zaga, pero la carrocer\u00eda en s\u00ed es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica, aunque corresponda a tres dise\u00f1os distintos.<\/p>\n

Donde ya hay m\u00e1s variaciones es en las alturas, debido en parte a los tres distintos dise\u00f1os, pero tambi\u00e9n a que hay dos turismos y dos crossover de suspensi\u00f3n sobreelevada. Empezamos con los 1,45 metros del Clio, para pasar a los 1,51 del Sandero, cuyo dise\u00f1o es de techo m\u00e1s abombado, y luego saltamos a los 1,56 del Stepway, debido a los 4 cm de mayor altura de suspensi\u00f3n, y a la diferencia de neum\u00e1ticos. Y finalmente los 1,57 del Captur, con una suspensi\u00f3n que suponemos muy similar \u2013por no decir id\u00e9ntica- a la del Stepway, pero con una carrocer\u00eda distinta y unos neum\u00e1ticos que a su vez le suben otra media pulgada.<\/p>\n

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No est\u00e1 nada claro a qu\u00e9 motivos se debe la distribuci\u00f3n de las costuras del respaldo; pero la combinaci\u00f3n de un tejido transpirable y resistente en la zona de apoyo del cuerpo, y cuero en los refuerzos laterales, es una buena idea.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En paralelo con la altura evolucionan las distancias libres al suelo, que nos dan una indicaci\u00f3n muy interesante respecto al planteamiento de base de cada coche. El Clio tiene 120 mm en esa cota, que pasan a 130 mm en el Sandero; siendo turismos ambos, y con la misma plataforma, ser\u00eda l\u00f3gico que los bajos estuviesen a la misma altura. Pero el Sandero lleva una suspensi\u00f3n m\u00e1s blanda que la del Clio, por lo que debe partir de una posici\u00f3n m\u00e1s alta para que, a plena carga y can mayor flexibilidad de muelles, no tenga problemas de rozar los bajos.<\/p>\n

Saltamos luego al Stepway, que va situado a 170 mm del suelo; en teor\u00eda, el incremento respecto al Sandero deber\u00eda ser el mismo que el de altura, que es de cinco cm, mientras que aqu\u00ed se nos queda en cuatro. Pero puede deberse tanto a que unas veces disponemos de cotas en mil\u00edmetros y otras no, como a que los bajos del Stepway sean ligeramente distintos, si llevan una protecci\u00f3n suplementaria. Y finalmente, el Captur tiene exactamente la misma distancia libre que el Stepway, que es la que en la Alianza deben considerar como suficiente para estos crossover b\u00e1sicamente urbanos y para caminos de tierra.<\/p>\n

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El Captur tiene un dise\u00f1o bastante personal; aunque el remate en diagonal hacia arriba de la l\u00ednea de cintura, viniendo a morir justo en el punto de convergencia con el borde inferior del aler\u00f3n y superior de la luneta, est\u00e1 ya tan repetido como que el coche se apoye en cuatro ruedas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasemos a otra cota, que tiene un resultado muy interesante: tres de los cuatro coches tienen exactamente la misma anchura (1,73 m), mientras que el Captur salta a 1,78 m. En las fotos se puede apreciar que lleva no aletines, sino unos pasos de rueda integrados en el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda y bastante marcados, que son los que dan lugar a ese incremento de 5 cm. Una primera indicaci\u00f3n de que el Captur pretende ser un poco \u201cm\u00e1s coche\u201d que los otros tres; y ahora veremos m\u00e1s indicaciones de lo mismo.<\/p>\n

Porque el siguiente paso es la anchura de v\u00edas, que indica muy a las claras las variaciones que afectan al bastidor; m\u00e1s a\u00fan que la anchura de carrocer\u00eda, que al fin y al cabo es s\u00f3lo chapa. Pero el ancho de la pisada es un poco como la anchura de hombros de una persona, que es la que indica la corpulencia de la misma, al margen de la estatura. Pues bien, el ancho de v\u00edas tiene la siguiente evoluci\u00f3n: Clio 1,51\/1,51 m; Sandero 1,50\/1,49; Stepway 1,49\/1,49; y Captur 1,53\/1,52. Volvemos a tener el peque\u00f1o problema de unas cotas a veces en mil\u00edmetros y otras no, pero lo que est\u00e1 claro es que los dos Sandero y el Clio se mueven en un m\u00e1ximo de 1,51\/1,49 para los tres y en el conjunto de ambas cotas, mientras que el Captur est\u00e1 de dos a tres cent\u00edmetros por encima. Que la variaci\u00f3n se deba s\u00f3lo a llantas, quiz\u00e1s a manguetas o incluso a alg\u00fan elemento de suspensi\u00f3n, es algo que no sabemos; pero esto confirma, junto con la mayor anchura de carrocer\u00eda, que el Captur est\u00e1 dise\u00f1ado para dar la impresi\u00f3n de ser \u201cm\u00e1s coche\u201d.<\/p>\n

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Es superior a sus fuerzas: en cuanto a un dise\u00f1ador le encargan algo que pretenda ser (no que vaya a serlo) un SUV, un T-T o un \u201ccrossover\u201d, inmediatamente le plantifica las dos placas supuestamente protectoras (de pl\u00e1stico, claro) en los bordes inferiores de la carrocer\u00eda; el trasero, incluso remedando un difusor aerodin\u00e1mico.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y no s\u00f3lo es sensaci\u00f3n, sino realidad; porque los pesos indican que, para unas carrocer\u00edas de un volumen interior pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico, los pesos van aumentando en funci\u00f3n de la solidez de construcci\u00f3n y de la riqueza del equipamiento, ya sea mec\u00e1nico o de lujo y confort. En efecto, y utilizando siempre pesos correspondientes a la mec\u00e1nica 1.5-dCi (que sube el peso unos 50 kilos respecto al 0.9 Tce), el escalonamiento es el siguiente: Sandero 1.030 kg; Stepway 1.090; Clio 1.130; y Captur 1.200 kg. Est\u00e1 claro que los Renault pesan m\u00e1s, pues incluso el turismo Clio pesa m\u00e1s que el crossover Stepway; y a su vez, el Captur pesa 70 kg m\u00e1s que el Clio.<\/p>\n

As\u00ed pues, el Captur es una especie de \u201chermano mayor\u201d entre los coches de la Alianza que comparten esta plataforma; y ahora vamos a ver si los consumos siguen, m\u00e1s o menos, por el mismo camino. Despu\u00e9s de a\u00f1o y medio con el nuevo ritmo de marcha a cruceros nuevos, dejamos ya de aplicar el ritmo antiguo, y tanto m\u00e1s cuando las potencias no son precisamente de un nivel disparatado. Por lo tanto, ah\u00ed va lo que dio de s\u00ed el Captur:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Renault Captur 1.5-dCi 110 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,42 l\/100 km. Promedio: 98,8<\/strong>\u00a0km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo empleado fue muy r\u00e1pido: 5h 06m, rozando el r\u00e9cord de lo conseguido hasta ahora. Y es que, a este ritmo, casi cualquier coche con un bastidor medio decente es capaz de lograr casi lo mismo; por el contrario, afecta algo m\u00e1s que antes una peque\u00f1a diferencia de tr\u00e1fico en zonas de trazado un poco complicado, puesto que los adelantamientos salen ahora menos limpios que antes, so pena de superar una y otra vez el crucero de 100 km\/h para llegar antes que el otro a ese \u201cprohibido adelantar\u201d que sabemos est\u00e1 unos pocos cientos de metros m\u00e1s adelante. Pero para el Captur, el d\u00eda fue perfecto: cero viento y cero molestias de tr\u00e1fico.<\/p>\n

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La consola central frontal acumula un alto porcentaje de mandos: climatizaci\u00f3n al completo, pantalla de infotainment y su manejo t\u00e1ctil, algunas teclas, y un par de boquillas de salida de aire.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u00bfY qu\u00e9 datos comparativos tenemos? De turbodiesel similares y al nuevo ritmo, s\u00f3lo el del Mazda CX-3 2WD con el 1.5-105 CV: 5,05 l\/100 km para un tiempo de 5h 11m; result\u00f3 ser 0,37 l\/100 km m\u00e1s econ\u00f3mico, pero tambi\u00e9n tard\u00f3 cinco minutos m\u00e1s. Le molestaron bastante m\u00e1s (su bastidor es muy bueno, luego por eso no ser\u00eda), y al tener que ir forzosamente m\u00e1s lento y siguiendo a otros hasta tener oportunidad de adelantar, consume algo menos. Aunque toda esa diferencia no se deber\u00e1 a eso, sino tambi\u00e9n al magn\u00edfico rendimiento del 1.5 de Mazda.<\/p>\n

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El Captur ha salido del puerto, y se ha ido a buscar mar abierto. Esperemos que no se le ocurra meterse en la estrecha playa, porque con neum\u00e1ticos de asfalto y tracci\u00f3n delantera, podr\u00eda haber problemas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el CX-3 con este motor 1.5-105 tambi\u00e9n lo hab\u00edamos probado al ritmo anterior, y sus especificaciones no hab\u00edan variado en absoluto a\u00f1o y medio despu\u00e9s. Y en aquella prueba anterior obtuvo un consumo de 5,70 l\/100 km. Y haciendo la comparaci\u00f3n que ya es habitual, resulta que este consumo antiguo es un 12,9% m\u00e1s alto que al ritmo nuevo. Incremento que coincide con el famoso 13% que desde el primer momento obtuve como diferencia entre los consumos a ritmo antiguo y nuevo. Y puesto que hablamos de coches del mismo nicho y con carrocer\u00edas similares, aplicando el mismo porcentaje que hay en el CX-3 entre los dos ritmos de marcha, tenemos estos consumos, ya convertidos al ritmo nuevo, para los siguientes coches:<\/p>\n

Nissan Note 1.5-dCi 90 CV 5v: 4,88 l\/100 km
\nFord B-Max 1.6-TDCi 95 CV 5v: 5,41 l\/100 km
\nFiat 500-X 1.6 M-J 120 CV 6v: 5,64 l\/100 km
\nNissan Juke 1.5dCi 110 CV 6v: 5,77 l\/100 km
\nHyundai iX-20 1.6 116 CV 6v: 5,81 l\/100 km
\nOpel Meriva 1.6CDT 136 CV 6v: 5,95 l\/100 km
\nFiat 500-L Living 1.6-105 6v: 6,08 l\/100 km<\/p>\n

Como puede apreciarse, y con la excepci\u00f3n de dos turbodiesel excepcionales en cuanto a consumo \u2013el 1.5 de Mazda y el 1.5-dCi de Renault en su versi\u00f3n de 90 CV- el Captur de 110 CV queda muy bien situado: empata con el Ford B-Max de 95 CV, y mejora a todos los dem\u00e1s rivales. No est\u00e1 nada mal.<\/p>\n

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El dise\u00f1o bulboso del piloto trasero tiene al menos el m\u00e9rito de romper con la actual moda de afilado perfil horizontal.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y puesto que la aerodin\u00e1mica afecta muy directamente al consumo -y por supuesto a la velocidad m\u00e1xima, pero en este tipo de coches nos importa relativamente poco- tambi\u00e9n es interesante analizar la evoluci\u00f3n de este factor en los coches del grupo Renault que hemos venido comparando; y vamos a empezar por el coeficiente aerodin\u00e1mico Cx. \u00c9ste va empeorando desde el 0,32 del Clio al 0,34 del Sandero, siendo los turismos los que lo tienen mejor. Pero tampoco est\u00e1 nada mal el 0,35 del Captur, teniendo en cuenta que su dise\u00f1o, aunque bastante elaborado, es de crossover. Y luego ya damos el gran salto hasta el 0,40 del Sandero Stepway, que paga muy caro el peaje de ir m\u00e1s alto y probablemente sin ning\u00fan carenado en los bajos, de sus aletines a\u00f1adidos, de las barras de techo y de sus retoque cosm\u00e9ticos respecto al turismo Sandero con el que comparte lo b\u00e1sico de su carrocer\u00eda.<\/p>\n

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Pero de lo que no ha habido forma de escaparse es del dise\u00f1o de doble hornacina para la instrumentaci\u00f3n.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La consecuencia final es que, al multiplicar el Cx por la secci\u00f3n frontal, el producto S.Cx que es lo que finalmente cuenta a efectos pr\u00e1cticos, va ascendiendo desde un simplemente aceptable 0,67 para el Clio, a un 0,76 que ya es bastante malo para el Sandero, y a un 0,79 para el Captur que, respecto al del Sandero, es comparativamente bastante bueno. Y luego, lo del Sandero Stepway, con su 0,91, m\u00e1s vale no comentarlo. Pero lo que s\u00ed vale la pena tener en cuenta es que, mirando las dos parejas (la de turismos por un lado y la de crossover por otro), los coches de Renault salen siempre mejor librados que los de Dacia. Es decir que para los coches dise\u00f1ados desde el principio para el mercado europeo, con usuarios m\u00e1s exigentes que ruedan m\u00e1s r\u00e1pido por mejores carreteras (y m\u00e1s autopista), se emplean m\u00e1s horas de t\u00fanel de viento para optimizar la aerodin\u00e1mica, ya sea de cara a mejorar el Cx, y tambi\u00e9n la sonoridad aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

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La prudencia se impuso, y despu\u00e9s de su excursi\u00f3n, el Captur vuelve sano y salvo a buen puerto, sin habarse atascado en las traicioneras arenas de la playa.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El comportamiento del Captur, sin ser para echar carreras, no plantea el menor problema; eso s\u00ed, tiene medio segundo de subviraje inicial, hasta que acaba de apoyar las ruedas exteriores; lo cual no viene mal para una conducci\u00f3n pausada y yendo al volante un conductor de habilidad media. En particular, da la impresi\u00f3n de que el eje torsional trasero reacciona m\u00e1s r\u00e1pido que la estabilizadora delantera para transmitir apoyo a su rueda exterior, y por ello la deriva o deslizamiento del morro resulta inicialmente m\u00e1s acusada. Quiz\u00e1s ello se deba a que los silent-blocs de la suspensi\u00f3n sean algo m\u00e1s blandos que en el Clio; o inversamente, a que pensando en que el Captur vaya a ser cargado con m\u00e1s peso en la zona trasera, dada su condici\u00f3n de te\u00f3rico \u201ccoche para todo\u201d, los componentes del tren posterior sean proporcionalmente m\u00e1s r\u00edgidos. Sea como sea, el resultado viene a ser el mismo.<\/p>\n

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Excelente soluci\u00f3n deslizante para la guantera: resulta mucho m\u00e1s f\u00e1cil encontrar lo que se busca, sin tener que escarbar al tacto y a oscuras en las profundidades, a trav\u00e9s de una tapa que suele ser estrecha.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Finalmente, un detalle que venimos observando en los \u00faltimos meses: los mandos de Renault, aunque no tanto como los de Dacia, siguen teniendo un tacto un poco m\u00e1s fofo, m\u00e1s blando y en ocasiones impreciso de lo que es habitual hoy en d\u00eda. Ese \u201cclick\u201d final, que seg\u00fan la h\u00e1ptica moderna nos asegura que el comando se ha llevado a t\u00e9rmino, est\u00e1 sustituido por una zona de indeterminaci\u00f3n, hasta que se coje el punto y no se le da mayor importancia. Pero visto en conjunto este Captur es un coche muy agradable de utilizar, y resulta bastante arm\u00f3nico en el conjunto de mec\u00e1nica y bastidor: el motor es el adecuado para su tipo de coche y el bastidor que lleva, y tira de un desarrollo que est\u00e1 muy bien ajustado de cara a la econom\u00eda y resulta aceptable para recuperar en 6\u00aa; al menos con poca carga.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace tres semanas pas\u00f3 por aqu\u00ed el Dacia Sandero Stepway, uno de los veh\u00edculos que la Alianza Nissan\/Renault\/(Dacia) ofrece dentro del difuso (por no decir confuso) segmento de los SUV\/Crossover. 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