La Seguridad Vial y el accidente de tr\u00e1fico son un concepto (la primera) y un suceso (el segundo) antit\u00e9ticos entre s\u00ed: cada uno es la negaci\u00f3n del otro. Insistir en su importancia est\u00e1 de m\u00e1s; es pura evidencia. Pese a ello, en este blog tampoco le hemos dedicado al tema una atenci\u00f3n obsesiva: parto de la base de que los medios de locomoci\u00f3n motorizados para utilizaci\u00f3n por v\u00edas p\u00fablicas no est\u00e1n dise\u00f1ados ni para chocar entre s\u00ed ni para salirse de la v\u00eda, sino justamente para todo lo contrario. No obstante, el accidente acaba ocurriendo; yo lo defino como un lamentable subproducto del fen\u00f3meno del tr\u00e1fico. Lamentable y, en mayor o menor medida, inevitable; a pesar del buenismo del \u201cno pararemos hasta llegar a cero accidentes\u201d. Lo que hay que hacer es buscar una aproximaci\u00f3n asint\u00f3tica a ese \u201ccero\u201d, aceptando que no se llegar\u00e1 nunca a \u00e9l. Del mismo modo que ni se ha alcanzado -ni se alcanzar\u00e1- en sistemas de desplazamiento mucho m\u00e1s seguros, en principio, que hacerlo por calles y carreteras, como son la navegaci\u00f3n, el ferrocarril y la aviaci\u00f3n civil. Las cr\u00f3nicas de sucesos son m\u00e1s que suficientemente expl\u00edcitas al respecto.<\/p>\n
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A lo largo de los ya m\u00e1s de siete a\u00f1os de existencia de este blog, le hemos dedicado atenci\u00f3n espec\u00edfica al accidente de tr\u00e1fico -y como tema monogr\u00e1fico de las mismas- en cuatro entradas: \u201cAccidentolog\u00eda barata\u201d en Noviembre de 2010, \u201cLa distracci\u00f3n\u201d en Julio de 2011, \u201c\u00bfPor qu\u00e9 se mata la gente?\u201d en Agosto de 2013, y \u201c De ciencia-ficci\u00f3n\u201d en Julio de 2015. En muchos casos, repitiendo los mismos conceptos una y otra vez; y me temo que en \u00e9sta ocurrir\u00e1 lo mismo. Pero es que, por una vez, he tropezado con un trabajo que -de forma bastante arm\u00f3nica, aunque s\u00f3lo respecto a un aspecto todav\u00eda parcial- analiza una de las facetas del accidente de tr\u00e1fico. Pero antes de entrar en el comentario respecto a este trabajo, y para que su an\u00e1lisis no se quede parcialmente cojo o alguien piense que faltan piezas del puzzle, arrancaremos desde el principio, aunque dando pinceladas de brocha gorda, hasta empalmar con lo que realmente interesa en esta entrada.<\/p>\n
La Seguridad Vial tiene como objetivo evitar que ocurran accidentes en los que muera gente (o simplemente se lesione) y que los veh\u00edculos resulten da\u00f1ados, al utilizar los medios de automoci\u00f3n terrestre de manejo individual y con libertad de trayectoria: autom\u00f3vil, motocicleta, quads, buggies, autob\u00fas, cami\u00f3n y bicicleta. Por extensi\u00f3n, y casi siempre como sujeto paciente (aunque no siempre), hay que incluir al peat\u00f3n. Pero con mayor o menor frecuencia ocurre un fallo (siempre lo acaba habiendo) y sobreviene el accidente. Y el fallo tiene que ser, necesariamente, causado por uno de los tres \u00fanicos protagonistas del tr\u00e1fico: el ser humano, el veh\u00edculo utilizado, y la estructura en la que se desenvuelve. <\/span><\/p>\n La culpabilidad del veh\u00edculo requiere poca explicaci\u00f3n: rotura o aver\u00eda repentina, bastidor inseguro, y mantenimiento inadecuado (parabrisas sucio, presiones de hinchado incorrectas, etc). En cuanto a estructuras, no es s\u00f3lo la \u201cinfra\u201d vial (estado y trazado del pavimento, se\u00f1alizaci\u00f3n, visibilidad); sino tambi\u00e9n la \u201csuper\u201d: normativa legal y actuaci\u00f3n (o falta de ella) de agentes y dispositivos que vigilan y sancionan su cumplimiento. Pero hay total unanimidad en que veh\u00edculo y estructuras, sin minusvalorar su importancia, tienen menos peso en la generaci\u00f3n del accidente que el factor humano. Que a su vez tiene tres protagonistas: el propio conductor, el resto de los ocupantes del veh\u00edculo, y los peatones; y de nuevo hay unanimidad en cuanto a que el conductor es quien se lleva la palma. Y es en el conductor en quien nos vamos a centrar de aqu\u00ed en adelante, visto bajo dos prismas diferentes: el de los gestores oficiales de nuestro tr\u00e1fico, y el m\u00edo propio, ya que soy el que redacta estas entradas.<\/span><\/p>\n Tal y como ya he hecho en alguno de los p\u00e1rrafos anteriores, a partir de ahora incluir\u00e9 alguna autocita de las cuatro entradas antes se\u00f1aladas; pero ahorrar\u00e9 el entrecomillado para no complicar el texto; al fin y al cabo, el \u201ccopyright\u201d es m\u00edo. Pues como indic\u00e1bamos, para los rectores de nuestro tr\u00e1fico las causas del accidente son como una rifa en funci\u00f3n de la campa\u00f1a que se est\u00e9 promoviendo esos d\u00edas: la culpa de todo la puede tener el alcohol, o la velocidad (excesiva o inadecuada; tanto les da, aunque no sea lo mismo ni mucho menos), o la distracci\u00f3n, o el no haber planificado el viaje, o el cansancio, o no haber revisado el coche, o no pararse a descansar, o haber comido demasiado, o no haberse graduado las gafas, o no haber escalonado las salidas y retornos, o el mal tiempo, o el buen tiempo (sale m\u00e1s gente), o invadir el carril contrario, o la salida de carretera. <\/span><\/p>\n Pero, juntas o por separado, estas causas s\u00f3lo se citan, sin entrar en el an\u00e1lisis profundo de los motivos que dan lugar a variaciones a veces muy notables de un a\u00f1o a otro, o incluso de una estaci\u00f3n respecto a la misma del a\u00f1o anterior. A juzgar por la (poca) informaci\u00f3n, lo mismo pudo haber sido por una tendencia subconsciente al suicidio colectivo o a causa de la crisis econ\u00f3mica (entrante o saliente). Pero a lo que nunca se debe el accidente es a un error puro y simple de t\u00e9cnica de conducci\u00f3n, cuando el veh\u00edculo no iba a velocidad inadecuada ni el conductor distra\u00eddo. Pero ya se sabe que, para la DGT, no hay conductores ineptos (o m\u00e1s bien parece que prefiere que sean as\u00ed): ni una sola vez se oye citar la impericia como causa; en este tipo de accidentes, como mucho, se hace una referencia m\u00e1s o menos velada a que el conductor \u201cperdi\u00f3 el control del veh\u00edculo\u201d, y listos. <\/span><\/p>\n Por mi parte, llevo d\u00e9cadas insistiendo una y otra vez en que las causas de accidente achacables al conductor son b\u00e1sicamente de tres tipos: primero la distracci\u00f3n en su m\u00e1s amplio sentido, desde la falta de atenci\u00f3n o p\u00e9rdida de concentraci\u00f3n puntual hasta la disminuci\u00f3n de la misma por incapacidad psicof\u00edsica; luego viene la impericia o ineptitud t\u00e9cnica para manejar el veh\u00edculo; y tercero, la imprudencia \u201cstrictu senso\u201d. Es decir, cuando el conductor intenta realizar una maniobra (l\u00edcita o il\u00edcita, aqu\u00ed da igual) en plan \u201cruleta rusa\u201d, sin tener garant\u00edas razonables de llegar a culminarla con \u00e9xito, o bien con un c\u00e1lculo totalmente err\u00f3neo y optimista tanto de sus propias habilidades como de tiempos, distancias y velocidades.<\/span><\/p>\n Respecto al concepto gen\u00e9rico de distracci\u00f3n pienso que tras \u00e9l se ocultan unas causas puntuales que de por s\u00ed no generan el accidente, sino la previa p\u00e9rdida de atenci\u00f3n o de capacidad para enjuiciar y resolver la situaci\u00f3n, p\u00e9rdidas que son la causa definitiva del accidente. Podr\u00edamos considerarlas como concausas o precausas: cansancio, somnolencia, digesti\u00f3n pesada, ingesta de alcohol, drogas o f\u00e1rmacos, manejar el m\u00f3vil, mirar el paisaje o al acompa\u00f1ante, fumar, charlar, discutir, gesticular, problemas econ\u00f3micos, afectivos o familiares, y otras catorce mil m\u00e1s. Nada de esto, de por s\u00ed, genera el accidente; pero al final, todo acaba en lo mismo: son situaciones o estados de \u00e1nimo que anulan o reducen la atenci\u00f3n respecto a lo que hay fuera del coche, la concentraci\u00f3n en el manejo del mismo, y la rapidez de reacci\u00f3n para advertir lo uno y realizar adecuadamente lo otro.<\/span><\/p>\n Pues bien, a partir de 2013, poco m\u00e1s o menos y seg\u00fan lo que he podido ir observando, la distracci\u00f3n como causa principal del accidente se ha puesto finalmente de moda. Algunos parecen haber descubierto, con varias d\u00e9cadas de retraso, eso s\u00ed, lo que quienes vivimos la carretera en directo ya sab\u00edamos y hab\u00edamos comentado en repetidas ocasiones; pero m\u00e1s vale tarde que nunca. Pero lo que habitualmente suele faltar es esa correlaci\u00f3n que acabo de efectuar entre las precausas de distracci\u00f3n y esta \u00faltima; y por ello, la lucha contra la distracci\u00f3n se acaba desmenuzando en lucha parcial contra cada una de esas precausas: que si el alcohol, que si las drogas, que si el cansancio, que si el m\u00f3vil, y as\u00ed para cada una de ellas.<\/p>\n Y, por fin, tras de muchas d\u00e9cadas de leer informes y estudios m\u00e1s o menos parciales sobre el tema, encuentro uno serio y pormenorizado; y sobre todo, con claridad y m\u00e9todo expositivo. Apareci\u00f3 en la Revista de ASEPA, y es un estudio del tipo \u201cfin de carrera\u201d: en realidad es una recopilaci\u00f3n, muy bien hecha, de estudios y tecnolog\u00edas de diversas marcas, organismos e institutos, sobre el tema de la distracci\u00f3n al volante. Pero lo que me impact\u00f3, como un rayo de luz, fue algo tan simple como el enunciado de todo el concepto, de forma absolutamente global: la DISMINUCI\u00d3N DEL ESTADO DE ALERTA. Esta simple locuci\u00f3n es lo que yo hab\u00eda estado buscando a lo largo de d\u00e9cadas, sin dar con ella; es simplemente perfecta. Es el punto de partida para un tratamiento racional del tema, ahora que la distracci\u00f3n (a falta, hasta ahora, de una mejor definici\u00f3n) se ha puesto de moda.<\/p>\n M\u00e1s arriba ya se ha enumerado una buen cantidad de esas precausas que llevan a la disminuci\u00f3n del estado de alerta; pero sigue existiendo la distracci\u00f3n puntual, pura y dura, esa que no va m\u00e1s all\u00e1 de uno a tres segundos, pero que es un lapso de tiempo m\u00e1s que suficiente para que se produzca un accidente de la m\u00e1xima gravedad. Esa distracci\u00f3n que no se deriva de ir adormilado, cansado, borracho, drogado o con disminuci\u00f3n f\u00edsica alguna; es la distracci\u00f3n moment\u00e1nea y puntual, como ya hemos dicho.<\/p>\n Tambi\u00e9n para esta situaci\u00f3n se ha encontrado en el citado trabajo una subdivisi\u00f3n razonada; la distracci\u00f3n moment\u00e1nea puede tener dos variantes: visual y manual. Y l<\/span>o malo que tiene la distracci\u00f3n en este sentido m\u00e1s espec\u00edfico (ya sea desviar la mirada fuera de la v\u00eda, o manipular algo que no sean los mandos b\u00e1sicos de la conducci\u00f3n) es que resulta muy dif\u00edcil luchar contra ella. Porque se puede ser muy prudente como planteamiento b\u00e1sico; pero aqu\u00ed se trata de algo que ocurre de modo inopinado, y durante un lapso muy corto de tiempo. Se trata de que la actitud de atenci\u00f3n centrada en la v\u00eda, el tr\u00e1fico y el manejo del coche, se desvanece o decae s\u00fabitamente, aunque por lo general s\u00f3lo sea durante unos cortos instantes.<\/p>\n Las circunstancias son sobradamente conocidas; en el caso de la distracci\u00f3n visual se trata de mirar fuera de la v\u00eda durante demasiado tiempo seguido; tiempo que a\u00f1ado yo puede ir de uno a tres segundos, en funci\u00f3n del trazado y anchura de la v\u00eda, de la velocidad de desplazamiento y de la densidad del tr\u00e1fico. Porque tampoco se trata de conducir mirando obsesivamente el asfalto y s\u00f3lo el asfalto; de hecho, esto tambi\u00e9n puede ser peligroso, generando una especie de hipnosis. Lo ideal es, siempre sobre la base de una atenci\u00f3n prioritaria al trazado, realizar un barrido r\u00e1pido a derecha e izquierda, retornando siempre al centro en menos de dos segundos, para ir verificando el trazado a mayor distancia, la existencia de caminos o carreteras que vienen a desembocar en la nuestra y si traen alg\u00fan tr\u00e1fico, si hay edificios que puedan lugar a la aparici\u00f3n de veh\u00edculos o peatones, si hay animales sueltos pr\u00f3ximos a la v\u00eda, etc. Y de vez en cuando, una ojeada a la instrumentaci\u00f3n, por si se ha encendido alguna luz roja, o alguna aguja se ha desplazado de modo alarmante.<\/span><\/p>\n En cuanto a la distracci\u00f3n manual, puede producirse al manipular de un modo u otro, y en el momento inadecuado, todo lo que no sean los mandos b\u00e1sicos: volante, pedales, cambio, luces y bocina; creo que son (si no se me olvida nada) los \u00fanicos que exigen una acci\u00f3n casi instant\u00e1nea, que de no realizarse conllevar\u00eda riesgo de accidente o peligro grave. Todo lo dem\u00e1s siempre podr\u00eda esperar unos cuantos segundos, hasta que el tr\u00e1fico o el trazado de la carretera nos den un respiro. Y aqu\u00ed entran los mandos de la climatizaci\u00f3n, subir o bajar los cristales, la radio, el navegador, el ordenador de a bordo y los m\u00faltiples integrantes del infotainment en general; que cada vez son m\u00e1s, y cada vez con m\u00e1s men\u00fas y submen\u00fas.<\/span><\/p>\n Y luego est\u00e1 toda la liturgia de fumar, desde buscar el cigarrillo y encenderlo,, hasta apagarlo, bien aplastado en el cenicero (prefiero no pensar en la insensatez de tirar la colilla, incluso aparentemente apagada, por la ventanilla, tras haberla bajado si va abierta); pasando por la fase intermedia de intentar manejar volante o palanca de cambios a la vez que se mantiene el cigarrillo entre dos dedos. Por no hablar de lo de sacudir la brasa que ha ca\u00eddo en la ropa o en la tapicer\u00eda. Pon\u00e9rselo y quit\u00e1rselo de los labios, conduciendo a una mano, casi podr\u00edamos considerarlo, por comparaci\u00f3n, como una distracci\u00f3n de bajo nivel. Bastante m\u00e1s grave es lo de tratar de colocar algo que se ha movido de su sitio sin dejar de conducir; o lo de mediar f\u00edsicamente en la ri\u00f1a entre dos ni\u00f1os peque\u00f1os. Y cuidado con lo de intentar matar golpe\u00e1ndola contra un cristal a la inoportuna avispa que se ha colado en el habit\u00e1culo, o espantarla abriendo una ventanilla y persigui\u00e9ndola blandiendo un objeto o a mano desnuda.<\/span><\/p>\n Pero hay un par de teclas que, aunque de utilizaci\u00f3n muy espor\u00e1dica en plena conducci\u00f3n, s\u00ed que requieren una actuaci\u00f3n, si no tan instant\u00e1nea como la de los mandos b\u00e1sicos antes nombrados, al menos s\u00ed bastante r\u00e1pida: intermitentes de emergencia y desempa\u00f1ado del parabrisas. A diferencia de los cinco mandos b\u00e1sicos, estos dos s\u00ed podr\u00edan ser accionados por un acompa\u00f1ante, si lo hay; e incluso ser\u00eda deseable que, de haberlo, supiese hacerlo con presteza. Ya existen \u201cwarnings\u201d que se disparan a partir de una frenada fuerte de deceleraci\u00f3n previamente programada (por el fabricante, no por el usuario); pero por ahora no todos los coches lo llevan (y los de cierta edad, menos a\u00fan). Adem\u00e1s, hay otras circunstancias en las que avisar es muy importante, aunque no vayan acompa\u00f1adas de frenazo brusco (retenci\u00f3n en carretera a una cierta distancia, caso bastante frecuente).<\/p>\n Ser\u00eda muy conveniente que el acompa\u00f1ante habitual que ocupe el asiento de la derecha tenga bien localizada la posici\u00f3n de estos dos interruptores (a veces de tama\u00f1o un tanto raqu\u00edtico, y muy pr\u00f3ximos a otros), para que a requerimiento del conductor pueda accionarlos, evitando as\u00ed que el conductor pueda distraerse al tener que hacerlo personalmente. Porque para evitar un peligro podr\u00eda generarse otro, al buscar un mando cuya localizaci\u00f3n exacta no es f\u00e1cil (al menos el \u201cwarning\u201d va en rojo, aunque a veces demasiado oscuro y peque\u00f1o).<\/p>\n El caso del empa\u00f1amiento del parabrisas es una circunstancia sumamente peligrosa, ya que en determinadas condiciones de temperatura externa, de humedad ambiental, y del reglaje que se lleve en el climatizador, el parabrisas se nos empa\u00f1a en cuesti\u00f3n de muy pocos segundos. Cuando esto se produce en la zona exterior, un toque al barrido puntual del limpiaparabrisas nos soluciona el problema; pero cuando es por dentro, nos quedamos totalmente ciegos en cuesti\u00f3n de segundos. Y si estamos en una zona con curvas, el peligro es grav\u00edsimo. La funci\u00f3n de desempa\u00f1ado, que pone el ventilador a toda velocidad y cierra todas las salida excepto la del parabrisas, con aire acondicionado a m\u00e1ximo fr\u00edo, es muy eficaz; pero requiere de unos pocos segundos para limpiar una franja suficientemente amplia. Por ello es muy importante, si el barrido del limpiaparabrisas no ha solucionado el problema (lo que indica que el empa\u00f1amiento es interior, y no es f\u00e1cil distinguir uno de otro), conectar a toda prisa la funci\u00f3n de desempa\u00f1ado, antes de el molesto fen\u00f3meno vaya a m\u00e1s y nos impida la visi\u00f3n por completo.<\/p>\n Ya hemos analizado esa disminuci\u00f3n del estado de alerta de corta duraci\u00f3n, la que podr\u00edamos considerar como distracci\u00f3n moment\u00e1nea o en estado puro. Pero quedan por ah\u00ed situaciones en las que esta disminuci\u00f3n es de duraci\u00f3n mucho m\u00e1s dilatada en el tiempo. Es dif\u00edcil saber \u2013sin estad\u00edsticas fiables- si son causantes de todav\u00eda m\u00e1s accidentes que la distracci\u00f3n moment\u00e1nea. Este tipo de causas se pueden agrupar en diversas categor\u00edas, que se combinan y entremezclan entre s\u00ed: end\u00f3genas y ex\u00f3genas, seg\u00fan que radiquen en la propia persona o en influjos externos; provocadas por el propio conductor, o circunstanciales; cong\u00e9nitas o pasajeras; de corta duraci\u00f3n (menos de un d\u00eda) o estacionales; fisiol\u00f3gicas o mentales.<\/p>\n Un conductor anciano y decr\u00e9pito, con poca capacidad de concentraci\u00f3n y lento de reacciones, est\u00e1 incurso en una situaci\u00f3n fisiol\u00f3gica end\u00f3gena, y ya cr\u00f3nica. Un conductor borracho o drogado supone una situaci\u00f3n simult\u00e1neamente fisiol\u00f3gica y mental de origen ex\u00f3geno (alcohol y drogas), provocada por \u00e9l mismo, pasajera y de relativa corta duraci\u00f3n. Un conductor con una enfermedad que produce un estado febril muy fuerte est\u00e1 en una situaci\u00f3n fisiol\u00f3gica ex\u00f3gena, circunstancial, pasajera y de duraci\u00f3n indeterminada. El mismo caso, pero sometido a medicaci\u00f3n fuerte, a\u00f1ade la circunstancia de posible disminuci\u00f3n de facultades mentales y sensoriales para percibir situaciones y reaccionar con la debida presteza.<\/p>\n Un conductor cansado o so\u00f1oliento (viene a ser lo mismo, y es un caso muy frecuente) est\u00e1 en una situaci\u00f3n mixta entre end\u00f3gena y ex\u00f3gena, entre mental y fisiol\u00f3gica, causada por \u00e9l mismo y por la falta de sue\u00f1o, de suficiente descanso (tras de un ejercicio f\u00edsico importante) o por una digesti\u00f3n pesada; y no es una situaci\u00f3n pasajera, pues su peligrosidad ir\u00e1 en aumento mientras no pare a descansar. A la inversa, nadie es culpable de tener preocupaciones familiares, econ\u00f3micas, laborales o sentimentales; pero el caso es que pueden llegar a impedirnos prestar suficiente atenci\u00f3n a lo que ocurre fuera del coche, en vez de dentro de nuestro cerebro. <\/span><\/p>\n Y luego hay casos un tanto especiales, como el de personas afectadas por las m\u00e1s diversas alergias \u2013que en unos casos apenas les condicionan, y en otros lo hacen, y bastante- o de car\u00e1cter especialmente distra\u00eddo, con una preocupante carencia de capacidad de captaci\u00f3n de est\u00edmulos y se\u00f1ales exteriores. Pero hay otro factor que hasta ahora no hemos se\u00f1alado: el aburrimiento, que puede llevar (de hecho lo hace en muchas ocasiones) a la distracci\u00f3n gen\u00e9rica; o sea, a una disminuci\u00f3n del estado de alerta. Y en la conducci\u00f3n, el aburrimiento est\u00e1 b\u00e1sicamente motivado por un tipo de conducci\u00f3n muy poco exigente: trazado muy rectil\u00edneo o con pocas curvas y poco pronunciadas, todav\u00eda m\u00e1s si es en calzada desdoblada, y m\u00e1s a\u00fan si el tr\u00e1fico es muy escaso. Y si le a\u00f1adimos un l\u00edmite de velocidad que a un determinado conjunto de coche y conductor le resulta claramente lento, es muy f\u00e1cil que el estado de alerta caiga por debajo de un umbral seguro.<\/p>\n Pasando de la v\u00eda al veh\u00edculo, es evidente que en un coche moderno el conductor viaja en un entorno cada vez menos exigente f\u00edsicamente, pero que tambi\u00e9n presenta el riesgo de una disminuci\u00f3n del nivel de atenci\u00f3n. En la actualidad vienen proliferado cantidad de automatismos, que descargan al conductor de m\u00faltiples tareas que antes deb\u00eda realizar para el puro manejo del coche: cambios autom\u00e1ticos de diverso tipo, direcciones asistidas (apenas hay que hacer esfuerzo al volante), frenos asistidos que no exigen graduar la pisada (el ABS se encarga, llegado el caso), comportamiento rutero corregido misteriosamente por el ESP (no hay que concentrarse tanto para enjuiciar una curva), control de crucero que elimina la tensi\u00f3n del pie derecho, control de tracci\u00f3n que permite darle un pisot\u00f3n al acelerador (en coches muy potentes) sin que las ruedas motrices patinen, luces que se encienden sola al entrar en un t\u00fanel, y dan el cruce al coche que viene de frente, sensor de lluvia que acciona el limpiaparabrisas, etc.<\/span><\/p>\n Todo ello exige menos esfuerzo f\u00edsico y mental, pero a cambio de un estado de mayor relajaci\u00f3n; en ocasiones, parece que el coche lo haga todo por s\u00ed solo. Pero as\u00ed como cada vez hay que preocuparse menos de manejar el coche en cuanto a pura conducci\u00f3n, cada vez hay m\u00e1s cosas que mirar y controlar dentro: equipo de audio (con mandos al volante o no, pero sigue exigiendo atenci\u00f3n), ordenador, navegador, infotainment, posibles reglajes de m\u00faltiples ayuda a la conducci\u00f3n, reglajes del asiento y del volante (no deber\u00edan hacerse en marcha, pero\u2026), climatizaci\u00f3n (en teor\u00eda autom\u00e1tica) con m\u00faltiples boquillas de salida, etc. As\u00ed que, en un coche actual, respecto a uno de hace cuarenta a\u00f1os, la atenci\u00f3n del conductor se ha ido desplazando, poco o mucho, del exterior al interior del coche; y el manejo manual, del de la pura conducci\u00f3n al de elementos perif\u00e9ricos.<\/span><\/p>\n Y este es, poco m\u00e1s o menos, el entorno con el que debe interactuar el estado de alerta del conductor por lo que respecta a la conducci\u00f3n b\u00e1sica, entendiendo por tal el desplazamiento del coche respecto al trazado de la v\u00eda y a la presencia de otros usuarios de la misma, ya sean veh\u00edculos, peatones o animales (\u00bfqui\u00e9n no se ha encontrado con vacas que no se apartan ni a la de tres, o reba\u00f1os de ovejas que se empe\u00f1an en pasar por delante en vez de por detr\u00e1s del coche, o fauna salvaje de mayor o menor tonelaje?). Y ahora viene la pregunta del mill\u00f3n: \u00bfc\u00f3mo actuar para que no se produzca esa peligrosa disminuci\u00f3n del estado de alerta del conductor?<\/p>\n Una primera cosa es evidente: contra la distracci\u00f3n puntual y moment\u00e1nea, no hay nada que hacer; salvo que el conductor disponga, por gen\u00e9tica, por entrenamiento o por ambas cosas, de las cualidades que el psic\u00f3logo de la conducci\u00f3n Roger Piret enunci\u00f3 en 1957 (o sea, hace ya 60 a\u00f1os): inteligencia concreta, atenci\u00f3n difusa, resistencia a la emotividad, rapidez de reacci\u00f3n (no s\u00f3lo reflejos, aclaro) y coordinaci\u00f3n psicomotora.\u201d Cualidades a las que -desde que lo le\u00ed por primera vez- me permit\u00ed a\u00f1adir que la atenci\u00f3n sea, adem\u00e1s de difusa, selectiva; es decir que priorice la atenci\u00f3n respecto a aquellas informaciones que afectan a la conducci\u00f3n de entre las muchas que nos llegan.<\/p>\n Y en cuanto a la diferencia entre reacci\u00f3n y reflejos, estos \u00faltimos son los movimientos o acciones que se realizan sin que exista una relaci\u00f3n directa causa\/efecto respecto al estimulo. Una peque\u00f1a pelota de goma que se cruza no es un peligro ni para el coche ni para nosotros; pero el reflejo condicionado del buen conductor es frenar sin pensarlo, porque detr\u00e1s de la pelota suele, o puede, venir el ni\u00f1o. La rapidez de reacci\u00f3n es la que nos permite dar ese mismo frenazo cuando el que aparece corriendo es ya directamente el ni\u00f1o. Parece lo mismo, pero no lo es.<\/p>\n Por el contrario, para las causas del otro tipo de disminuci\u00f3n del estado de alerta s\u00ed que va habiendo cada vez m\u00e1s y m\u00e1s tecnolog\u00edas que permiten controlarlas. Gracias a que, al ser de duraci\u00f3n mucho m\u00e1s prolongada, se pueden advertir e intentar corregir. Pero hay una causa en concreto que se resiste a cualquier tipo de control: cuando t\u00fa mismo adviertes cansancio o somnolencia, eres el \u00fanico juez de si debes parar y descansar o no, con independencia de lo que puedan hacer los sistemas de advertencia. Y con frecuencia el optimismo del conductor le lleva a pensar que puede seguir adelante, y que la cosa no es para tanto. Y luego puede ocurrir, o no, lo que luego aparece en la cr\u00f3nica de sucesos del telediario de la noche, o el peri\u00f3dico del d\u00eda siguiente.<\/p>\n Claro que actualmente existen, al menos a nivel experimental, sistemas de control que van disminuyendo la velocidad de coche muy progresivamente, en contra de la voluntad del conductor, invit\u00e1ndole de forma muy discreta pero imperativa, a pararse de una vez y descansar. Pero a este respecto, prefiero referenciar al lector curioso a la entrada de hace muy poco m\u00e1s de dos a\u00f1os (casi a finales de Julio de 2015) y<\/span> titulada \u201cDe ciencia-ficci\u00f3n\u201d. De entonces ac\u00e1, seguro que todav\u00eda han aparecido m\u00e1s y m\u00e1s t\u00e9cnicas para detectar y avisar del problema de la disminuci\u00f3n del estado de alerta. Pero lo que aqu\u00ed quer\u00edamos realizar era simplemente un an\u00e1lisis completo y jerarquizado de la problem\u00e1tica, superando la lucha parcial y dispersa contra cada una de las causas por separado.<\/p>\n El problema de la disminuci\u00f3n del estado de alerta es mucho m\u00e1s peliagudo en la circulaci\u00f3n rodada con libertad de trayectoria (o sea, sin railes) que en el de cualquier otro sistema de locomoci\u00f3n mec\u00e1nica. El que va sobre railes, al menos no tiene que preocuparse de la trayectoria; el piloto de una embarcaci\u00f3n, y salvo en entrada y salida del puerto a muy baja velocidad, tiene todo el mar a su disposici\u00f3n para trazar su ruta, y est\u00e1 apoyado por radar y sonar; y el piloto de un avi\u00f3n no tiene mayor problema que el del aterrizaje (cuando no es casi autom\u00e1tico), puesto que se mueve en un espacio tridimensional.<\/p>\n Pero el autom\u00f3vil, la moto, el cami\u00f3n, el autob\u00fas y la bicicleta se mueven sobre un plano, pero con una trayectoria pr\u00e1cticamente lineal; su desplazamiento es pr\u00e1cticamente unidimensional. Hay libertad de movimiento lateral, pero dentro de un entorno muy limitado. Por ello, cualquier fallo del estado de alerta puede tener consecuencias catastr\u00f3ficas. Es a la vez la grandeza y el drama de la locomoci\u00f3n terrestre con libertad de trayectoria: una problem\u00e1tica que la conducci\u00f3n aut\u00f3noma pretende resolver, y que ya veremos c\u00f3mo se las apa\u00f1a cuando de verdad empiece a tener una difusi\u00f3n de un porcentaje m\u00ednimamente significativo, y deba coexistir con la conducci\u00f3n cl\u00e1sica de toda la vida. Y que nosotros lo veamos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La Seguridad Vial y el accidente de tr\u00e1fico son un concepto (la primera) y un suceso (el segundo) antit\u00e9ticos entre s\u00ed: cada uno es la negaci\u00f3n del otro. Insistir en su importancia est\u00e1 de m\u00e1s; es pura evidencia. 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