{"id":35547,"date":"2017-07-24T10:19:59","date_gmt":"2017-07-24T08:19:59","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15619"},"modified":"2021-03-31T19:50:09","modified_gmt":"2021-03-31T17:50:09","slug":"prueba-de-consumo-comparativa-238-ford-focus-1-5-tdci-120-cv-st-line-seat-leon-1-6-tdi-115-cv-dsg-7-style","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-comparativa-238-ford-focus-1-5-tdci-120-cv-st-line-seat-leon-1-6-tdi-115-cv-dsg-7-style\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo comparativa (238): Ford Focus 1.5-TDCi 120 CV ST-Line \/ Seat Le\u00f3n 1.6-TDI 115 CV DSG-7 Style"},"content":{"rendered":"

Si nos preguntamos cual es el tipo de coche m\u00e1s representativo del mercado europeo, y m\u00e1s en concreto del nuestro, la respuesta oscilar\u00eda entre un segmento B y un C. Hemos dicho coche, pero en sentido restrictivo, pensando en la carrocer\u00eda de un turismo; porque con la interferencia cada vez m\u00e1s acusada de los SUV (m\u00e1s o menos falsos) el panorama podr\u00eda variar de forma notable. Pero sigamos con el coche cl\u00e1sico, que es el que nos interesa de cara a la prueba que viene a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

Como ya hemos dicho, ha habido a\u00f1os en los que dominaba un segmento u otro, pero nunca por diferencias abultadas; al menos en promedio, porque si descendemos al an\u00e1lisis por pa\u00edses, entonces s\u00ed que hay diferencias m\u00e1s marcadas, como es l\u00f3gico. Pero, unas cosas con otras, lo que s\u00ed es cierto es que a un segmento C actual, incluso el de tama\u00f1o m\u00e1s compacto, que es el de dos vol\u00famenes (que ya est\u00e1 entre 4,20 y 4,40 metros), todo el mundo lo considera ya como un coche \u201checho y derecho\u201d. Por el contrario, al segmento B equivalente (que est\u00e1 apenas por encima de 4 metros), todav\u00eda hay gente que, quiz\u00e1s injustamente, todav\u00eda lo tiene por un \u201ccochecito\u201d.<\/p>\n

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Ford ha unificado de modo pr\u00e1cticamente mim\u00e9tico el frontal de toda su producci\u00f3n, desde el turismo m\u00e1s peque\u00f1o al MPV o SUV m\u00e1s grande. Este Focus, situado en la zona media\/inferior de la gama, es un buen ejemplo de ello.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Teniendo en cuenta que los SUV desplazan el fiel de la balanza hacia un mayor volumen, ya que no siempre mayor longitud, parece claro que el segmento C es el que mejor conjuga las cualidades para ser considerado como el coche m\u00e1s representativo. Y dentro de ello, y mucho m\u00e1s que en el segmento B, ser\u00eda la carrocer\u00eda de dos vol\u00famenes y cinco puertas la que mejor personifica el coche-tipo que estamos buscando.<\/p>\n

Y todav\u00eda nos quedan por despejar un par de inc\u00f3gnitas, relativas a la motorizaci\u00f3n: tipo de combustible y cilindrada. En la primera, y si hubi\u00e9semos elegido al segmento B, la gasolina ya est\u00e1 comi\u00e9ndole terreno al gas\u00f3leo: son coches de consumo m\u00e1s bajo, por lo que la diferencia de precio del litro ya no pesa tanto, y en cambio en la adquisici\u00f3n s\u00ed se nota la diferencia. Pero en el segmento C y mal que bien, el turbodiesel sigue siendo el que manda por ahora, especialmente en los mercados del Sur y Centro-Sur de Europa. La progresi\u00f3n de los h\u00edbridos (pr\u00e1cticamente en su totalidad con gasolina) todav\u00eda no es suficiente para invertir la tendencia; aunque hacia ello vamos, m\u00e1s o menos r\u00e1pido.<\/p>\n

Y en cuanto al cubicaje, ahora ya no hay discusi\u00f3n: los motores centrados en torno a 1,6 litros (con una oscilaci\u00f3n de no m\u00e1s de 100 cc arriba o abajo) son los que dominan el mercado. Los 2.0-TD, todos ellos con 140 CV y 320 Nm en adelante, son ya para versiones prestacionales. Y acaban en manos de una minor\u00eda de usuarios que aprecian ese plus de capacidad de recuperaci\u00f3n y aceleraci\u00f3n, ya que no de velocidad de crucero, puesto que a ese respecto tanto da 1.6 como 2.0. As\u00ed pues, el retrato-robot de nuestro turismo m\u00e1s representativo es un segmento C 1.6 turbodiesel de 5 puertas. Y con ello podemos ya presentar a nuestros dos protagonistas de esta prueba, que encajan a la perfecci\u00f3n en dicha definici\u00f3n; y adem\u00e1s, ambos acaban de ser sometidos a una renovaci\u00f3n en los \u00faltimos meses.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n Seat se ha apuntado a esta tendencia \u2013que por otra parte tiene ya al menos un par de d\u00e9cadas de vigencia- de que el frontal de su gama sea corporativo; y de que, en lo posible, el perfil lateral y sobre todo la zaga, distingan a unos modelos de otros.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo de la novedad es un tema espinoso, que exige relatar en qu\u00e9 consisten los cambios incorporados, porque actualmente lo mismo da que se trate de un facelifting que de un restyling o de un radical cambio de plataforma. A efectos publicitarios \u2013que es lo que le llega al ciudadano medio a trav\u00e9s de TV, radio, vallas y prensa en sus m\u00faltiples variedades- siempre se trata de un coche \u201cnuevo\u201d; para los creativos publicitarios, el \u201cmantra\u201d b\u00e1sico consiste en meter el adjetivo \u201cnuevo\u201d a tornillo, aunque la \u00fanica novedad consista \u2013como acostumbro a decir con frecuencia- en haberle cambiado el cerquillo a los faros.<\/p>\n

Pero mientras no se llegue a dar (y no se dar\u00e1) el siguiente paso, que ser\u00eda crear la categor\u00eda \u201cnuevo de verdad\u201d, es dif\u00edcil enterarse de hasta qu\u00e9 punto la novedad justifica utilizar el adjetivo. Para sacar una conclusi\u00f3n v\u00e1lida es preciso analizar a fondo una confusa informaci\u00f3n en la que suele obviarse que mucho de lo que se presenta como nuevo ya estaba presente -id\u00e9ntico o apenas modificado- en el anterior modelo al que se viene a sustituir. Y casi mejor no entrar en la cuesti\u00f3n de -sobre todo a efectos est\u00e9ticos-cambiar por cambiar; con el resultado de que con cierta frecuencia, lo nuevo resulta menos atractivo (por no decir directamente m\u00e1s feo) que lo anterior. Pero el dios Moloch de la novedad exige que, cada tres a\u00f1os, se sacrifique en su altar un modelo antiguo, por bello que sea.<\/p>\n

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La multiplicidad de llantas de aleaci\u00f3n que ofrecen los fabricantes es asombrosa: en muchos casos, con distintos dise\u00f1os para la misma medida de di\u00e1metro y garganta. En este caso, tenemos dos llantas de 17\u201d, calzadas con 215\/50 en el caso de Ford, y con 225\/45 en el de Seat. El Le\u00f3n de la prueba llevaba una de 16\u201d, de la cual no hemos podido conseguir foto alguna.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La cuesti\u00f3n es que estamos ante un Ford Focus y un Seat Le\u00f3n muy recientemente retocados; y que ambos cumplen a la perfecci\u00f3n, con sus carrocer\u00edas de cinco puertas y sus turbodiesel 1.5\/1.6 de 120\/115 CV, las condiciones para ser el \u201ccoche europeo m\u00e1s representativo\u201d. Por supuesto, no son los \u00fanicos: no olvidemos la existencia del VW Golf (primo hermano del Le\u00f3n, eso s\u00ed), del Opel Astra, del Renault M\u00e9gane y del Peugeot 308 (y de su pariente el Citro\u00ebn C-4). Tambi\u00e9n vemos por la calle, y con bastante frecuencia, el Toyota Auris y los Hyundai\/Kia i30\/cee\u2019d; pero todos estos, como los Reyes Magos, vinieron de Oriente (aunque fabricados en Europa), y ya que hablamos del mercado europeo, nos centraremos en las marcas originarias de nuestro Viejo Continente.<\/p>\n

Tambi\u00e9n los integrantes de ese cuarteto\/quinteto complementario de nuestra pareja de hoy tienen su correspondientes turbodiesel 1.5\/1.6, faltar\u00eda m\u00e1s; pero una vez reconocida su importante contribuci\u00f3n a darle presencia a ese hipot\u00e9tico \u201ccoche europeo representativo\u201d que nos hemos fabricado, vamos a entrar ya en el an\u00e1lisis de ambos contendientes o colegas (seg\u00fan c\u00f3mo de violenta consideremos su comparaci\u00f3n). Y para ello vamos a empezar por hacer lo anteriormente preconizado: analizar las novedades que ambos presentan respecto a sus antecesores de finales de 2016 e incluso todav\u00eda inicios de 2017.<\/p>\n

El Le\u00f3n III es un modelo relativamente reciente, pero acaba de sufrir su primera puesta al d\u00eda. Los retoques incluyen una parrilla 4 cm m\u00e1s ancha, el aspecto de los faros (sobre todo con LED); paragolpes retocados (ya eran distintos seg\u00fan acabados, as\u00ed que dif\u00edcil distinguir la novedad); pilotos con LEDs; consola central m\u00e1s elevada, tapicer\u00eda y materiales del interior de mejor calidad (esto ya es importante), y freno el\u00e9ctrico de estacionamiento.<\/p>\n

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La zaga del Focus est\u00e1 muy trabajada, con un moldeado horizontal que la va cortando en tramos muy pr\u00f3ximos entre s\u00ed, desde el discreto aler\u00f3n superior hasta la zona baja del parachoques. Y menos mal que no se ha incorporado, en este acabado de la foto, el falso difusor que lleva el ST-Line.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En realidad, muchas de las novedades consisten en incorporarle al Le\u00f3n lo que de nuevo aportaba su variante SUV, el Ateca, aparecido unos pocos meses antes. Hay algo m\u00e1s de equipamiento, y su manejo se hace m\u00e1s a trav\u00e9s de la pantalla, y menos utilizando teclas, botones o interruptores. A algunos esto les gustar\u00e1 m\u00e1s, y a otros menos, pero es lo que hay. En cuanto a acabados, se empieza por el Reference, sigue el Style (al que correspond\u00eda nuestra unidad de pruebas), y vienen luego los Xcellence y FR.<\/p>\n

En cuanto al Focus, el nuestro era de acabado ST-Line; por supuesto, el modelo en su conjunto recibi\u00f3 este a\u00f1o una cura de rejuvenecimiento, dif\u00edcil de distinguir por otra parte. Pero de lo que disponemos con m\u00e1s exactitud es de las peculiaridades del acabado ST-Line, consistentes en incorporar parte de los detalles \u2013sobre todo est\u00e9ticos- del aut\u00e9ntico ST: dise\u00f1o de las llantas de aleaci\u00f3n; forma y tapizado de los asientos; volante, y dem\u00e1s detalles del interior. Por fuera, parrilla con dise\u00f1o de panal, antinieblas con reborde negro, fald\u00f3n delantero, spoiler\/aler\u00f3n trasero, y difusor. Casi nada de ello aparece en las fotos, puesto que las ciento y pico disponibles estaban exclusivamente centradas en el modelo m\u00e1s normal (en otras ocasiones ocurre justamente lo contrario).<\/p>\n

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Por su parte, la zona posterior del Le\u00f3n es bastante m\u00e1s suave. En cuanto a los laterales, ambos llevan un bisel a la altura de las manijas y otro en la zona inferior de las puertas. Los pasos de rueda, en especial el trasero, tambi\u00e9n est\u00e1n m\u00e1s moldeados en el Ford que en el Seat.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero lo realmente interesante es que el ST-Line incorpora la excelente suspensi\u00f3n de tarado Sport, de la que hablaremos en su momento; y tambi\u00e9n \u2013y esta es la mayor novedad- el motor TDCi rebajado de 1.6 a 1.5, aunque sigue teniendo la cl\u00e1sica y muy veterana estructura con culata mono\u00e1rbol y ocho v\u00e1lvulas. Hay mucho m\u00e1s que contar de este motor, pero lo haremos despu\u00e9s de presentar las correspondientes fichas t\u00e9cnicas, que son las siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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Ford Focus 1.5-TDCi<\/span>:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor<\/b>: 1.499 cc; 120 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de dos ejes y seis marchas, con 44,4\/52,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 215\/50-17 (GoodYear EfficientGrip).<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas<\/b> (longitud\/anchura\/ altura): 4,36\/1,82\/1,48 metros.<\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.268 kg.<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 193 km\/h.<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b>: 3,4 l\/100 km.<\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 98 g\/km (con Stop\/Start).<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Seat Le\u00f3n 1.6-TDI:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor: 1.598 cc; 116 CV a 3.250 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.250 rpm.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Cambio DSG de triple eje y siete marchas, con 43,4\/51,6 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16 (Michelin Energy Saver).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura): 4,28\/1,82\/1,46 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.205\/1.242 kg (f\u00e1brica\/ficha).<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>:197 km\/h.<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 108 g\/km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/u>Manteniendo pr\u00e1cticamente intacta la estructura, como ya hemos dicho, Ford rebaja el tradicional 1.6 a 1.5, probablemente con la intenci\u00f3n de llegar a cumplir Euro-6b sin necesidad de recurrir al AdBlue, y lo ha conseguido. Ahora lleva inyectores de ocho en vez de siete orificios, con lo cual se mejora la pulverizaci\u00f3n y se disminuye el riesgo de formaci\u00f3n de part\u00edculas. Tambi\u00e9n se ha trasladado la bomba de aceite a la punta del cig\u00fce\u00f1al, eliminando reenv\u00edos y rozamientos; y finalmente, el circuito de refrigeraci\u00f3n se ha sofisticado, desdoblando sus recorridos, como ya empieza a ser relativamente habitual.<\/p>\n

No deja de ser curioso que las dos corporaciones que comparten desde hace casi dos d\u00e9cadas la estructura de este motor (todo \u00e9l de aluminio) hayan elegido dos caminos distintos para acabar llegando al mismo resultado, que son los 120 CV de potencia. PSA mantiene la cilindrada original; pero desde hace ya alg\u00fan tiempo, incorpora la inyecci\u00f3n de AdBlue a todos sus motores, y se quita de problemas. Su motor consigue los 120 CV a 3.500 rpm, y dispone de 30,6 m.kg de par a 1.750 rpm. Por su parte, Ford ha preferido rebajar 100 cc la cilindrada, y afinar al m\u00e1ximo la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n, aunque manteniendo un control de emisiones m\u00e1s cl\u00e1sico.<\/p>\n

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Como es tradicional en Ford, la presentaci\u00f3n de salpicadero y consolas del Focus resulta espectacular, e incluso un poco apabullante. Se aprecia junto al asiento del conductor la palanca del freno de mano, que en este modelo no es el\u00e9ctrico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Con ello consigue los 120 CV (que nunca tuvo en el 1.6) si bien a 3.600 rpm, pero se queda 30 Nm por debajo en par m\u00e1ximo, porque la p\u00e9rdida de esos 100 cc se puede compensar en potencia manteniendo soplado e inyecci\u00f3n un poco m\u00e1s fuertes en el tramo alto del r\u00e9gimen; pero en par el cubicaje no tiene tan f\u00e1cil sustituci\u00f3n, pues requerir\u00eda llevar esos dos factores hasta unas temperaturas generadoras de demasiados \u00f3xidos NOx. Y no obstante, este motor 1.5 de Ford todav\u00eda le saca 20 Nm de ventaja al 1.6- TDI del grupo VAG, que adem\u00e1s lleva culata doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas.<\/p>\n

Es curioso que este TDI, el pionero si mal no recuerdo en disponer de semejante culata en esta cilindrada, lleve una d\u00e9cada anclado en ese par m\u00e1ximo de 250 Nm, cuando empez\u00f3 con 105 CV, para pasar luego a 110 y finalmente llegar a los 115 actuales. Y dada su estructura, nada deber\u00eda impedirle subir a los 136 CV de los que disponen sus \u201calter ego\u201d de Opel y Renault, por no hablar de las versiones un tanto disparatadas de 160 CV que ya hemos probado en alguna ocasi\u00f3n. Es curioso todo esto, especialmente cuando en el 2.0-TDI (que monta una culata similar) hay versiones biturbo con m\u00e1s de 200 CV.<\/p>\n

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Aunque el conjunto de informaci\u00f3n y mandos venga a ser similar, de nuevo el dise\u00f1o del Seat tiene unas l\u00edneas m\u00e1s simples, en particular en la zona superior del salpicadero. Ambas fotos corresponden a la realidad de las unidades de pruebas, con cambio manual en el Focus y DSG en el Le\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La explicaci\u00f3n de por qu\u00e9 VAG se acantona en este motor con 115 CV y 250 Nm de par es un misterio, pero vamos a buscarle tres posibles justificaciones. La primera, muy razonable en sus inicios, es que el cambio DSG de 7 marchas y embragues en seco tiene un l\u00edmite de precisamente 250 Nm; y no quieren molestarse en modificarlo. Por ello los 1.4-TSI de todas las potencias, desde 110 CV hasta los 180 del antiguo con compresor m\u00e1s turbo, los ACT con desconexi\u00f3n de cilindros con 140 y 150 CV, e incluso el nuevo 1.5 EVO ACT de 150 CV, siempre se han mantenido en la frontera de los 250 Nm de par m\u00e1ximo. Son demasiadas coincidencias para ser casualidad.<\/p>\n

La segunda justificaci\u00f3n \u2013que no es incompatible con la primera- es que en VAG sigan pensando, como cuando lanzaron el primitivo 1.6-TDI de 105 CV, que esta cilindrada es para unos turbodiesel de enfoque utilitario y econ\u00f3mico; y que para prestaciones, ah\u00ed est\u00e1 el 2.0-TDI. Pero que ahora haya aparecido un 1.5 de culata mono\u00e1rbol y ocho v\u00e1lvulas que obtiene una ventaja de 5 CV de potencia y 20 Nm de par es como sacarle los colores. Lo cual nos lleva a la tercera justificaci\u00f3n: tras del esc\u00e1ndalo del \u201cVW-gate\u201d en VAG est\u00e1n ya tan escaldados con el asunto del los turbodiesel, que prefieren andarse con pies de plomo. Y m\u00e1s en el caso de Seat, despu\u00e9s del fiasco del Ateca 2.0-TDI de 150 CV, tracci\u00f3n 2WD y sin AdBlue; versi\u00f3n que sigue durmiendo el sue\u00f1o de los justos.<\/p>\n

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Como ya es tradicional en los Ford desde hace a\u00f1os, el manejo de la palanca del cambio incita a recurrir a \u00e9l, dada la suavidad y precisi\u00f3n de sus movimientos y el buen dise\u00f1o del pomo, sin los molestos biseles que suelen existir en otros casos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La cuesti\u00f3n es que la diferencia entre los motores de estos dos coches de la prueba, casi cl\u00f3nicos en tama\u00f1o y peso, se aprecia en la vivacidad de respuesta, aunque no de forma exagerada. Entre la diferencia de 3 m.kg de par y lo que siempre roba una transmisi\u00f3n DSG (aunque sea de embragues en seco), el caso es que el Focus, con 6 marchas, se permite el lujo de llevar m\u00e1s de 1 km\/h de mayor desarrollo en 6\u00aa que el Le\u00f3n en 7\u00aa. No es que esto, por s\u00ed solo, apenas pueda llegar a tener consecuencias en prestaciones y consumo; pero es indicativo de que al TDI le falta un poco de resuello para tirar de este coche y con esta transmisi\u00f3n.<\/p>\n

En cuanto al bastidor, la tercera generaci\u00f3n del Le\u00f3n ha perdido una de sus se\u00f1as de identidad, al abandonar el tren posterior multibrazo (sigue existiendo de 180 CV en adelante) y retornar al eje torsional. No es que no vaya bien, pero el hecho es \u2013y v\u00e9ase el retorno del Civic de Honda al multibrazo, despu\u00e9s de una generaci\u00f3n con torsional- que el multibrazo algunas ventajas tiene. Y la cuesti\u00f3n es que, en el segmento C, se les ha cedido la primac\u00eda al Ford Focus, al Civic y a los modelos del grupo Hyundai\/Kia. Por lo que respecta a frenos, el Le\u00f3n tiene una ligera ventaja con unos discos delanteros de 288 mm, frente a los 278 del Focus; Ford sigue con su pol\u00edtica de discos tirando a discretos en di\u00e1metro, buscando menor peso y compensando, seg\u00fan ellos, con la calidad de las pastillas.<\/p>\n

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Los diez elementos LED de cada faro del Le\u00f3n, con orientaci\u00f3n espec\u00edfica, permiten disponer de un alumbrado excelente, ya sea al cruzarse con otros veh\u00edculos, o al girar el volante para gestionar una curva.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y respecto a ruedas, el montaje original tanto de Focus como de Le\u00f3n es el que montaba nuestro Seat: 205\/55-16, y con neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura. Pero en el caso del Focus, al llevar acabado ST-Line, se pasa a llanta 17\u201d. No es que el Focus sea pesado, pero es que el Le\u00f3n es muy ligero, incluso dando como m\u00e1s fiable la cifra de la documentaci\u00f3n que la oficial: pero es que tiene motor con bloque de hierro, y cambio DSG-7 que, aunque sea en seco, tiene muchas m\u00e1s cosas que rozan y roban energ\u00eda que uno manual de 6 marchas y dos ejes. Y pese a ello, la nueva plataforma MQB cumple sus promesas, y todav\u00eda le rebaja el peso al Focus en 26 kilos.<\/p>\n

En el caso del Le\u00f3n encontramos un detalle curioso: pese a la utilizaci\u00f3n en esta unidad de neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura (que tantas veces hab\u00edamos echado de menos en otras unidades de pruebas), y que son nada menos que unos Energy Saver, la denominaci\u00f3n Ecomotive (ni la Ecomotive Technologies) ya no aparecen por ninguna parte. Y es que en el Le\u00f3n de tercera generaci\u00f3n ya no existen, pura y simplemente; y en el Ibiza sobrevive exclusivamente en el 1.4-TDI de 75 CV, mientras que en el Ateca hay Ecomotive a tutipl\u00e9n en los motores de 115 CV, ya sea el 1.0-TSI o este 1.6-TDI. Quiz\u00e1s sea para sugestionar al posible comprador con la idea de que, pese a ser un SUV, el Ateca consume poco. As\u00ed que nuestra unidad de pruebas era un Style de serie (aunque con alguna que otra opci\u00f3n), con llanta 16\u201d; falta por saber si todos los Style llevar\u00e1n el mismo neum\u00e1tico, al margen de que sea de estas dimensiones.<\/p>\n

Pero vamos ya a colocar aqu\u00ed el resultado de los recorridos, porque luego hay unas cuantas consideraciones de inter\u00e9s que hacer, en base a dichos datos, que son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Ford Focus<\/b> 1.5-TDCi 120 CV <\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,05 l\/100 km. Promedio: 98,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultado del Seat Le\u00f3n 1.6-TDI DSG-7 115 CV <\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,30 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Lo segundo que resulta curioso en el Le\u00f3n III Style 1.6-TDI es la influencia del cambio DSG-7 en los consumos; seg\u00fan los propios datos de f\u00e1brica, el homologado extraurbano con cambio manual es 0,2 l\/100 km m\u00e1s bajo (3,8) que en el de DSG. Proporcionalmente a unas velocidades promedio reales un 40% m\u00e1s altas en nuestra prueba que en el ciclo (98 frente a 70 km\/h), la diferencia entre el cambio manual y el DSG subir\u00eda a 0,25\/0,3 l\/100 km; rebajando el consumo del Le\u00f3n, si se hubiese hecho la prueba con cambio manual, a 5,00\/5,05 l\/100 km (m\u00e1s o menos, lo mismo que el Focus).<\/p>\n

La tercera curiosidad referente al Le\u00f3n, que ya resulta m\u00e1s bien asombrosa, es la evoluci\u00f3n de sus consumos homologados. En 2014 probamos un Le\u00f3n II Ecomotive de 110 CV (tambi\u00e9n con la Energy Saver 205\/55-16), que ten\u00eda un extraurbano homologado de 3,1 l\/100 km; y que consumi\u00f3, al ritmo de marcha antiguo, 5,26 l\/100 km (casi lo mismo que el Style DSG al ritmo nuevo, 20 km\/h m\u00e1s lento en sus cruceros). Seg\u00fan la conversi\u00f3n que venimos utilizando, este consumo hubiese sido de 4,66 l\/100 km al ritmo nuevo m\u00e1s lento. Pero conviene recordar que el antiguo Ecomotive llevaba una serie de optimizaciones aerodin\u00e1micas que en el Le\u00f3n III parecen haber desaparecido, y adem\u00e1s dispon\u00eda de un cambio \u201clargo\u201d, con un juego 5\u00aa\/6\u00aa de 47,4\/58,6 km\/h a 1.000 rpm, que eran exactamente 4 y 7 km\/h m\u00e1s que en el Style actual. Todo lo cual justifica la diferencia de consumo real en carretera.<\/p>\n

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La l\u00ednea del acristalamiento lateral es absolutamente id\u00e9ntica en ambos coches. Probablemente una carrocer\u00eda de dos puertas en cada lateral, para una batalla en el entorno de 2,65 m y una longitud en el de 4,3 m, no les deje a los dise\u00f1adores mucho m\u00e1s margen de maniobra.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero lo asombroso es que el homologado extraurbano, en dos coches por lo dem\u00e1s bastante similares (Ecomotive de 2014 frente a Style de 2017, ambos con cambio manual), haya podido subir de 3,1 a 3,8 (nada menos que un 22,6%) s\u00f3lo por optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica y alargamiento del desarrollo, y en una prueba a un promedio de 70 km\/h. Cuando el consumo real en nuestra te\u00f3rica comparaci\u00f3n a ritmo nuevo habr\u00eda subido de 4,66 a 5,05, lo que supone simplemente un 8,4%. Y luego resulta que, en la realidad, el Style actual consumir\u00eda m\u00e1s o menos igual que el Focus llevando ambos cambio manual (lo cual es bastante l\u00f3gico), y que la diferencia real de consumos entre el Ecomotive de 2014 y el Style actual no hubiese llegado m\u00e1s all\u00e1 del 10% (tambi\u00e9n razonable), cuando la de homologaci\u00f3n se nos va al 22%.<\/p>\n

\u00bfEran demasiado optimistas los 3,1 l\/100 km del Ecomotive, o demasiado pesimistas los 3,8 del Style, ambos con caja manual? Probablemente ambas cosas, pero m\u00e1s la segunda que la primera. Porque no tiene mucho sentido que el Focus est\u00e9 homologado para 3,4 en extraurbano, y el Style en 3,8, cuando liberando a este \u00faltimo del h\u00e1ndicap del DSG-7, parece que hubiese consumido igual que el Focus, d\u00e9cima arriba o abajo. La \u00fanica conclusi\u00f3n es que, a partir del \u201cVW-gate\u201d, en VAG tienen un l\u00edo con los datos de homologaci\u00f3n que ni ellos mismos entienden, y acaban dando datos perjudiciales para sus propios modelos. \u00bfO tal vez los dem\u00e1s siguen presentando a homologar coches \u201ctrampeados\u201d? L\u00f3gicamente no, ser\u00eda muy arriesgado, y eso en la suposici\u00f3n de que alguna vez lo hubiesen hecho; siempre hay que acogerse a la presunci\u00f3n de inocencia.<\/p>\n

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Este dise\u00f1o de acristalamiento, acabado hacia atr\u00e1s en un pico que viene a morir justamente en el inicio del aler\u00f3n y borde superior de la luneta, esbozando una especie de X, est\u00e1 teniendo mucho \u00e9xito en la \u00faltima d\u00e9cada.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La \u00fanica conclusi\u00f3n v\u00e1lida de todo esto es que lleguen cuanto antes los datos de la nueva homologaci\u00f3n, algo m\u00e1s exigente en cuanto a ritmo de marcha y, sobre todo, en control de la gesti\u00f3n de los motores y en que las unidades que se utilicen respondan realmente en todo a las caracter\u00edsticas del modelo y acabado que dicen representar. Y podremos correr un piadoso velo sobre estos \u00faltimos a\u00f1os de las actuales normas, en las que ya se ha observado, desde todos los \u00e1ngulos, que el desfase entre los datos de homologaci\u00f3n y los de consumo real iba siendo proporcionalmente mayor de a\u00f1o en a\u00f1o: mientras la homologaci\u00f3n bajaba, el consumo real sub\u00eda.<\/p>\n

Volvamos a nuestra prueba, para cerrarla. Los tiempos empleados en estos recorridos fueron 5h 06m para el Focus, y 5h 11m para el Le\u00f3n. En cuanto a condiciones, en ambos casos fueron favorables, sin mayores dificultades ni climatol\u00f3gicas ni de tr\u00e1fico. El ligero d\u00e9ficit del Seat en par, m\u00e1s la r\u00e9mora que supone el cambio DSG (a cambio de su comodidad de utilizaci\u00f3n) viene a justificar esos cinco minutos de diferencia; a lo cual tambi\u00e9n contribuy\u00f3, aunque muy poco, el hecho de que el Focus llevaba gomas de secci\u00f3n 215 en vez de 205, y en llanta de mayor di\u00e1metro.<\/p>\n

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Esto es lo m\u00e1ximo que hemos conseguido para presentar los asientos en la selecci\u00f3n de fotos que Ford ofrece del nuevo Focus.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El renovado motor del Focus, pese a su disminuci\u00f3n de cilindrada, ha resultado ser una agradable sorpresa. Gira muy suave, y aguanta en 6\u00aa a 1.200 rpm (63 km\/ reales) incluso en suave subida. Lo cual es realmente notable para un motor 1.5 que tira de un desarrollo de 52,7 km\/h. Por otra parte el bastidor, con la suspensi\u00f3n Sport, es perfecto para nuestro gusto, pues el coche va firmemente sujeto, pero sin resultar duro. Como muchos otros Ford, transmite una sensaci\u00f3n de facilidad de conducci\u00f3n, de que lo est\u00e1 uno haciendo muy bien, aunque en realidad el m\u00e9rito sea del coche. En su conjunto, esta versi\u00f3n concreta resulta ideal para el usuario medio.<\/p>\n

Frente a ello, el Style probado ofrece la comodidad de uso de su cambio DSG, por m\u00e1s que el manual de Ford sea muy agradable de utilizar; pero no deja de exigir pisar el pedal de embrague y mover la palanca simult\u00e1neamente. Su bastidor tambi\u00e9n es bueno, pero como ya se dijo al principio, ya no lleva el tren posterior independiente, y su reparto de pesos est\u00e1 m\u00e1s recargado sobre el tren delantero (cambio DSG m\u00e1s bloque de fundici\u00f3n), haci\u00e9ndole algo m\u00e1s subvirador y menos \u00e1gil que el Focus.<\/p>\n

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Hay que ver el trabajo que se toman los dise\u00f1adores de interiores para modificar no la forma de un asiento sino su aspecto visual, a base de combinar cambios de material y formas de aplicarlos a banqueta y respaldo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El manejo del DSG lo realizamos a base de ir en D en lo f\u00e1cil y en manual en zona de curvas, y siempre en programa Eco (econom\u00eda es lo que se busca en esta prueba); y pese a ello, se sigue yendo m\u00e1s r\u00e1pido que la mayor\u00eda de usuarios de esas carreteras en las zonas f\u00e1ciles, y que la totalidad de ellos en las m\u00e1s dif\u00edciles. En autov\u00eda, y al ritmo actual, ya depende. Aparte del Eco hay otros tres programas de conducci\u00f3n: Confort, Normal y Sport. Y para la palanca D, manual y Sport, aunque sin levas; este Sport es independiente del programa de conducci\u00f3n, y afecta s\u00f3lo a la transmisi\u00f3n.<\/p>\n

La conducci\u00f3n resulta f\u00e1cil y sencilla en cualquiera de sus combinaciones, aunque el tiempo empleado result\u00f3 ser de tipo medio, tirando un poco a lento. Y es que el DSG, sobre todo puesto en D, acaba llevando al conductor a lo mismo que casi todos los autom\u00e1ticos: a manejar con un ritmo un poco m\u00e1s pausado. Y por otra parte, tampoco el motor da para mucho m\u00e1s, con su curiosa limitaci\u00f3n de par a 250 Nm. De todos modos, es ampliamente suficiente para el usuario medio, y ofrece una conducci\u00f3n muy relajada.<\/p>\n

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Una moda relativamente reciente es indicar el nivel de acabado en la placa met\u00e1lica de la talonera de entrada a las plazas delanteras. Y todav\u00eda m\u00e1s reciente, la imagen o nombre del modelo proyectada en el suelo desde el retrovisor de puerta, al abrir \u00e9sta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Si nos preguntamos cual es el tipo de coche m\u00e1s representativo del mercado europeo, y m\u00e1s en concreto del nuestro, la respuesta oscilar\u00eda entre un segmento B y un C. 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