![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/07\/Dacia-Stepway-_01.jpg\")
La denominaci\u00f3n de \u201ccrossover\u201d le cuadra al Sandero Stepway tan bien o mejor que a la mayor\u00eda de los que la utilizan. La carrocer\u00eda es la de un segmento B t\u00edpico (tracci\u00f3n delantera y poco m\u00e1s de 4 metros), pero sobreelevada casi 4 cm respecto a la de la berlina correspondiente, y con los retoques est\u00e9ticos que nada aportan, pero coadyuvan a darle aspecto de todo-camino.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
La firma Dacia inici\u00f3 su andadura en 1968, montando el Renault 12 con piezas enviadas desde Francia, seg\u00fan el protocolo CKD. Treinta a\u00f1os m\u00e1s tarde, en 1998, fue absorbida por la R\u00e9gie, y en 2004 present\u00f3 su primer modelo propio \u2013el Logan-, si bien con plataforma y mec\u00e1nicas de origen Renault. Un modelo pensado, en principio, para los mercados llamados emergentes; pero casi simult\u00e1neamente se le vieron posibilidades para entrar en el mercado europeo, como ya hab\u00eda tanteado previamente el grupo Fiat, con sus coches de origen brasile\u00f1o y turco. Y poco despu\u00e9s, en 2008, aparece el Sandero, un t\u00edpico 5 puertas de dos vol\u00famenes y est\u00e9tica bastante m\u00e1s agraciada. Desde el primer momento nos record\u00f3 al antiguo R.14 de los a\u00f1os 80s (al que el propio mercado franc\u00e9s hab\u00eda bautizado como \u201cla pera\u201d), en parte por el dise\u00f1o (bastante m\u00e1s conseguido que en el R.14, ciertamente), pero tambi\u00e9n por sus cotas, potencia y rendimiento pr\u00e1ctico.<\/p>\n
\nLa llanta de 16\u201d va calzada con un neum\u00e1tico que no lleva banda de rodadura con dibujo mixto para tierra, sino un 205\/55 de perfil bastante bajo y del tipo de baja resistencia a la rodadura: Conti EcoContact en la foto y GoodYear EfficientGrip en la unidad de pruebas.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Y desde entonces Dacia ha ampliado su gama a la mayor\u00eda de los campos del coche utilitario que ofrecen un buen volumen de ventas, tanto para zona urbana (Sandero, y tambi\u00e9n Logan\/MCV) como rural. Al margen del Lodgy (una especie de monovolumen que ya est\u00e1 funcionando como taxi) y del Duster para quien de verdad necesite mejores aptitudes para transitar por caminos en mal estado. El \u00e9xito ha sido rotundo; basta con ver lo que rueda por las calles y carreteras. Son unos coches sin pretensiones de dise\u00f1o, pero con equipamiento suficiente, carrocer\u00edas variadas adecuadas para m\u00faltiples utilizaciones, un precio muy atractivo y con el respaldo de una mec\u00e1nica y una garant\u00eda Renault. Un p\u00f3ker de ases dif\u00edcilmente mejorable, dejando de lado los aspectos emocionales (por m\u00e1s que muy atractivos) de un autom\u00f3vil.<\/p>\n
Y tras este pre\u00e1mbulo, ah\u00ed va la ficha t\u00e9cnica del Sandero Stepway:<\/p>\n
\n\n
\n \n \nDacia Sandero Stepway 0.9-Tce tricil\u00edndrico<\/u><\/strong><\/h3>\n
<\/u>Motor: 898 cc; 90 CV a 5.000 rpm (96 CV con overboost); 14,3 m.kg a 2.500 rpm (15,3 con overboost).<\/em><\/strong><\/p>\n
Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 28,4\/38,9 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n
Neum\u00e1ticos: 205\/55-16 (GoodYear Efficient Grip).<\/em><\/strong><\/p>\n
Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,09\/1,73\/1,56 metros.<\/em><\/strong><\/p>\n
Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.040 kg.<\/em><\/strong><\/p>\n
Velocidad m\u00e1xima: 168 km\/h.<\/em><\/strong><\/p>\n
Consumo extra-urbano: 4,7 l\/100 km.<\/em><\/strong><\/p>\n
Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 115 g\/km.<\/em><\/strong>.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
A finales del pasado Mayo, ya ofrecimos la prueba del Renault Clio que incorpora la versi\u00f3n renovada de este motor, con overboost y gesti\u00f3n ligeramente optimizada. En cuanto a plataforma, tanto la del Clio como la de los Sandero normal y Stepway (todas son la misma) corresponde al tipo B0 de la Alianza Renault-Nissan. Alianza que bien podr\u00eda incorporar en su denominaci\u00f3n a la marca de origen rumano, dado su volumen de ventas.<\/p>\n
Respecto a la m\u00e1s reciente versi\u00f3n del motor \u2013muy moderno, todo de aluminio, tricil\u00edndrico, con doble \u00e1rbol y 12 v\u00e1lvulas, y que ya incorpora Stop\/Start- ya dec\u00edamos en la prueba del Clio que \u201cen realidad lo \u00fanico que var\u00eda es la gesti\u00f3n: 0,5 m.kg m\u00e1s de par m\u00e1ximo al mismo r\u00e9gimen que antes, y la misma potencia, pero conseguida a 250 rpm menos (se\u00f1ales ambas de que se ha reforzado el medio r\u00e9gimen). Mejoras que se ven reforzadas, pisando a fondo, con otro m.kg suplementario de un overboost que antes no exist\u00eda, lo que suponen 1,5 m.kg totales m\u00e1s que en el motor anterior\u201d.<\/p>\n
Pero Dacia da alg\u00fan dato m\u00e1s que Renault, y gracias a ello se aprecia que el overboost llega hasta la potencia m\u00e1xima, ganando 6 CV; por lo que ahora dispone de 13,8 m.kg a 5.000 rpm; o sea, el mismo par, durante unos cuantos segundos, que la versi\u00f3n antigua ten\u00eda como m\u00e1ximo a 2.500 rpm. Es decir que el incremento que proporciona el overboost se mantiene pr\u00e1cticamente constante, entre 1,0 m.kg a par m\u00e1ximo, hasta 0,9 m.kg a potencia m\u00e1xima. Como se dec\u00eda al hablar del Clio, es una diferencia que casi transfigura a los veh\u00edculos que montan dicho motor, habida cuenta de la transmisi\u00f3n que utilizan.<\/p>\n
\nEl interior es acorde con la clasificaci\u00f3n de Dacia como marca \u201clow-cost\u201d, pero muy correcto. Y el equipamiento dispone, como es l\u00f3gico, de todas las ayudas a la conducci\u00f3n que la legislaci\u00f3n exige, m\u00e1s muchas otras al conductor que estaban consideradas de lujo hace menos de dos d\u00e9cadas.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Transmisi\u00f3n que, como el motor, vuelve a ser exactamente la misma en los tres coches de los que estamos hablando: Clio y los dos Sandero. Son id\u00e9nticas las relaciones del cambio y la reducci\u00f3n del grupo, y lo \u00fanico que hace variar los desarrollos finales es el tipo de neum\u00e1ticos utilizados en unos y otros. El di\u00e1metro de las llantas va aumentando progresivamente, a la par que disminuye el perfil de la secci\u00f3n: el Sandero utiliza una 185\/65-15, que pasa a ser 205\/55-16 en el Stepway, para acabar como 205\/45-17 en el Clio; aunque en \u00e9ste \u00faltimo tambi\u00e9n hay otras medidas; pero \u00e9sta es la que probamos tanto en el de los 120.000 km como en la unidad de hace unos pocos meses.<\/p>\n
Estas combinaciones dan lugar a que el Clio vaya un poco m\u00e1s \u201ccorto\u201d, con 38,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa, mientras que en el Sandero apenas si se alarga hasta 38,3 km\/h, pero con la ventaja de una secci\u00f3n dos cm m\u00e1s estrecha. Y el Stepway llega a 39,0 km\/h, y adem\u00e1s con la secci\u00f3n m\u00e1s ancha 205, como la del Clio; lo que, unido a su peor aerodin\u00e1mica, hace que sea el m\u00e1s perjudicado de cara a las prestaciones. Y de aerodin\u00e1mica, peso, cotas, consumos homologados y prestaciones es de lo que vamos a hablar a continuaci\u00f3n; ya que la similitud de mec\u00e1nicas, plataforma y cotas de la carrocer\u00eda hace que resulte muy curioso ver c\u00f3mo evolucionan todos estos datos al ir pasando de un modelo al otro.<\/p>\n
La longitud es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica en todos: el Clio es tres cent\u00edmetros m\u00e1s corto que los Sandero. En cuanto a anchura, rigurosamente los mismos 1,73 metros para los tres. Donde ya se escalonan las cifras es en la altura: empieza con 1,45 m para el Clio, sube a 1,515 m para el Sandero y llega a 1,56 m en el Stepway. Puesto que el neum\u00e1tico de este \u00faltimo tiene 5 mm m\u00e1s de radio, el resultado es que la suspensi\u00f3n del Stepway va exactamente 4 cm m\u00e1s alta que en el Sandero normal. Y esta es la \u00fanica diferencia realmente significativa -detalles cosm\u00e9ticos al margen- entre los dos Sandero; la de los neum\u00e1ticos tambi\u00e9n puede considerarse m\u00e1s bien est\u00e9tica, puesto que los del Stepway no son para todo-terreno.<\/p>\n
\nLo mismo que delante, unas placas que no son realmente met\u00e1licas dan la imagen de un coche preparado para circular por terreno quebrado, protegiendo los \u00e1ngulos de entrada y salida.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
En el peso tambi\u00e9n hay escalonamiento, y de un centenar de kilos: el Sandero normal est\u00e1 en 980 kg, cifra que aumenta en nada menos que 60 kilos hasta los 1.040 del Stepway, para hacer tope en los 1.082 del Clio. Es evidente que el Renault va m\u00e1s equipado, lleva m\u00e1s material insonorizante y, probablemente, su monocasco sea algo m\u00e1s r\u00edgido. Aqu\u00ed tenemos un dato m\u00e1s: a finales de 2014 probamos un Sandero con el motor 1.5-dCi de 90 CV, y su peso era de 1.033 kilos; es decir, casi lo mismo con el turbodiesel de cuatro cilindros y bloque de hierro que el Stepway con el tricil\u00edndrico de aluminio y de gasolina. Esto quiere decir que esos 60 kilos suplementarios del Stepway parecen muchos para las ligeras diferencias est\u00e9ticas, y es probable que lleve algunos refuerzos en suspensiones y estructura por si alg\u00fan usuario se toma en serio lo de SUV y se mete por malos caminos.<\/p>\n
Vamos ahora con la aerodin\u00e1mica, siendo la m\u00e1s estudiada la del Clio, cuyo Cx est\u00e1 en un discreto 0,32; pero al ser m\u00e1s bajo, su secci\u00f3n frontal S no pasa de 2,10 m2, por lo que el producto definitivo S.Cx se queda en 0,67. Viene luego el Sandero, cuyo Cx ya asciende a 0,344, y su secci\u00f3n frontal a 2,21 m2, dando lugar con este doble incremento a un salto del S.Cx hasta 0,76, lo que supone un 13,4% m\u00e1s entre dos turismos que comparten plataforma y cotas, excepto la de altura. Pero lo que ya resulta escandaloso es lo del Stepway, y estamos dando siempre datos oficiales de S.Cx, luego no ha lugar a muchas dudas.<\/p>\n
Pues bien, como la secci\u00f3n frontal apenas si ha aumentado respecto al Sandero, pues ni las barras del techo, ni las placas de protecci\u00f3n, ni los aletines \u2013todo ello perjudica el Cx- han podido llevarla m\u00e1s all\u00e1 de 2,27 m2 (siendo generosos), la conclusi\u00f3n es que para llegar a ese producto S.Cx de 0,91 reconocido por Dacia el Cx ha tenido que dispararse hasta 0,40 como m\u00ednimo. Porque la suspensi\u00f3n elevada no aumenta la secci\u00f3n frontal, puesto que el techo sube lo mismo que la distancia al suelo aumenta.<\/p>\n
Pero aqu\u00ed tenemos otro motivo para que el Cx se estropee, puesto que cuanto m\u00e1s alta vaya la suspensi\u00f3n m\u00e1s al descubierto quedan sus brazos, tirantes y eje trasero, entra m\u00e1s aire por los bajos del coche, y son mucho mayores los torbellinos que ah\u00ed se crean y perjudican la aerodin\u00e1mica. De ah\u00ed el empe\u00f1o al dise\u00f1ar los coches de alta prestaci\u00f3n en ponerles un frontal con un fald\u00f3n que quede lo m\u00e1s pegado posible al suelo, a la par que un carenado de bajos tambi\u00e9n lo m\u00e1s plano posible.<\/p>\n
\nCada vez son menos los coches que probamos que todav\u00eda utilicen faros con l\u00e1mpara hal\u00f3gena. En este caso, el alumbrado de largo alcance va en un proyector independiente del de cruce; y el alumbrado es muy eficaz, si bien con un tono un poco amarillento que, por comparaci\u00f3n, le distinguen del muy blanco del m\u00e1s moderno de xen\u00f3n o de LEDs.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Este es el peaje a pagar, junto con el del peso y el precio m\u00e1s elevado, por disfrutar de un coche similar al Sandero normal, pero con ciertos detalles de coche \u201cmacho\u201d. Desde luego no compensa si no se va a hacer un uso, aunque sea muy suave, por caminos no pavimentados. Pero contra las modas es muy dif\u00edcil luchar; y por otra parte, los caprichos se pagan. Y en este caso, en prestaciones y consumos, que es lo pr\u00f3ximo que vamos a analizar; lo malo es que muchos compradores no son conscientes de estas dos \u00faltimas diferencias. Y ante dos Sandero que por otra parte son muy similares en cuanto a equipamiento y practicidad, se deciden por el m\u00e1s \u201cpint\u00f3n\u201d, aunque sea algo m\u00e1s caro.<\/p>\n
La primera diferencia apreciable est\u00e1 en las velocidades m\u00e1ximas, donde el peso pr\u00e1cticamente no importa, el desarrollo apenas influye (es casi id\u00e9ntico en los tres modelos que comparamos), y la diferencia de anchura de secci\u00f3n de neum\u00e1tico favorece ligeramente al Sandero normal. Pues bien, el Clio de carrocer\u00eda anterior (con un frontal un poco menos barroco que el actual) llegaba a los 182 km\/h, que se han quedado en 180 justos en el de hoy en d\u00eda. En el Sandero normal ya bajamos a 175 km\/h, y en el Stepway nos quedamos en 168; que son 12 menos que en el Clio, y 14 menos que en el de hace un a\u00f1o, con menos florituras.<\/p>\n
La segunda derivada de todo ello es el consumo homologado, y antes de publicar el nuestro, vayan por delante las cifras del extraurbano. Ya dijimos hace unos meses que en el caso del Clio se hab\u00eda producido un milagroso incremento, subiendo de 3,7 a 4,1 l\/100 km. El cambio de gesti\u00f3n, por lo que hace al discreto aumento de rendimiento (el overboost es seguro que no entra en todo el ciclo), puede suponer quiz\u00e1s una d\u00e9cima, o dos si el redondeo no es favorable; pero las otras dos o tres sin duda se refieren al influjo de la mayor severidad en el control de la realizaci\u00f3n del ciclo. Y esa nueva cifra de 4,1 casa mucho mejor con las de 4,3 del Sandero y 4,7 del Stepway, en un escalonamiento m\u00e1s proporcional a las diferencias de aerodin\u00e1mica. Al Clio, aparte de ello, le perjudica relativamente su mayor peso, lo mismo que el neum\u00e1tico 185 favorece al Sandero; y el Stepway tiene las de perder en todos los casos.<\/p>\n
\nLa vista lateral identifica tres de las diferencias respecto a un Sandero normal de mec\u00e1nica similar: suspensi\u00f3n elevada, barras en el techo, y aletines negros en los pasos de rueda. Adem\u00e1s, las placas en la zona inferior frontal y posterior, y la parrilla espec\u00edfica.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Estas diferencias se mantienen en proporciones similares si hablamos de emisiones de CO2, que est\u00e1n \u00edntimamente ligadas al consumo combinado, en el que participa el del ciclo urbano. Pues bien, el Clio se queda en 105 gramos, que suben a 109 en el Sandero y a 115 en nuestro Stepway. Hay que alabar la honradez en los datos actuales facilitados por ambas marcas, ya que el escalonamiento de datos aerodin\u00e1micos, de velocidad y de consumo cuadra a la perfecci\u00f3n. Y en particular son honrados los datos de m\u00e1xima velocidad, ya que corresponden a la potencia disponible de modo continuado, y no la que puntualmente se podr\u00eda conseguir con el overboost, ganando unos pocos km\/h en unos cuantos segundos y midiendo justo en ese momento.<\/p>\n
Digamos, por completar la panor\u00e1mica, que la similitud de plataformas se hace extensiva a los frenos, pues los tres modelos que comparten mec\u00e1nica tambi\u00e9n lo hacen con los discos de freno de 258 mm (detr\u00e1s llevan tambores). En cuanto a la direcci\u00f3n, es de rese\u00f1ar que los Dacia son unos de los pocos coches que van quedando con asistencia hidr\u00e1ulica; quiz\u00e1s la consideren menos proclive a aver\u00edas que la el\u00e9ctrica. Lo que s\u00ed resulta es francamente lenta, porque para un di\u00e1metro de giro entre bordillos de 10,5 metros -que es bastante amplio para coches de apenas m\u00e1s de cuatro metros de longitud-, encima tiene 3,2 vueltas de volante. Los Sandero exigen una conducci\u00f3n al viejo estilo, con amplios movimientos de volante, anticipando la posici\u00f3n de las manos en el mismo antes de una curva un poco cerrada.<\/p>\n
Un detalle misterioso es lo de la capacidad del dep\u00f3sito de combustible, que ya nos hab\u00eda extra\u00f1ado en la prueba del Sandero con el motor 1.5-dCi. La cifra oficial es de 50 litros, que est\u00e1 muy bien para unos coches de esta mec\u00e1nica y tama\u00f1o. Pero lo asombroso es que, a partir del momento en el que la pistola dispara continuamente en cuanto intentamos seguir llenando a un ritmo normal (que es la se\u00f1al que los fabricantes indican como el momento de no seguir insistiendo, a partir de la segunda o como mucho tercera parada) entran 15 litros suplementarios. Y cuesta mucho creer que un Sandero lleve un dep\u00f3sito de 65 litros.<\/p>\n
\nEl piloto trasero del Dacia Sandero tiene un dise\u00f1o peculiar: cuatro puntos de luz cuadrados dispuestos a su vez dentro de un cuadro. Ni m\u00e1s ni menos est\u00e9tico que otros, pero al menos es diferente; y ya es algo.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Pero no caben m\u00e1s que dos explicaciones: o los 50 litros son llenando en plan muy paciente, y haci\u00e9ndolo en plan normal s\u00f3lo llevas 35 litros (lo que es muy poco) o el dep\u00f3sito cubica realmente 65 litros, pero Dacia intenta que se deje una c\u00e1mara de expansi\u00f3n de 15 litros. Y esto tiene su l\u00f3gica si pensamos en mercados emergentes, con pa\u00edses en climas tropicales muy c\u00e1lidos en los que los coches quedan aparcados al sol, pues muchas casas no tienen parking, y los p\u00fablicos no son tan numerosos ni accesibles como en nuestra zona. Y de este modo se procura evitar que la dilataci\u00f3n del combustible d\u00e9 lugar a peligrosas derramas del mismo si se aparca justo despu\u00e9s de llenar a tope. En nuestra prueba no hay problema, ya que en el primer llenado, de noche, se sale a rodar inmediatamente; y en el segundo, el de la comprobaci\u00f3n de consumo, se arranca tambi\u00e9n a los pocos minutos, y adem\u00e1s el coche se guarda directamente en garaje subterr\u00e1neo.<\/p>\n
Y despu\u00e9s de tanto hablar de consumos y de repostajes, vamos ya con lo que nos ocurri\u00f3 a nosotros durante nuestra prueba. La cual arroj\u00f3 las siguientes cifras:<\/p>\n
\n\n
\n \n \nResultado del Sandero Stepway 0.9-Tce 90 CV en el circuito habitual:\u00a0<\/strong><\/p>\n
Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,30 l\/100 km. Promedio: 96,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
El tiempo correspondiente a ese promedio corresponde a 5h 15m; es tirando a lento, pero no especialmente teniendo en cuenta las caracter\u00edsticas del coche, con una suspensi\u00f3n m\u00e1s blanda y 4 cm m\u00e1s alta que en el Sandero normal (y lo mismo, o quiz\u00e1s m\u00e1s, que la del Clio), silent-blocs de anclaje de la suspensi\u00f3n al monocasco tambi\u00e9n m\u00e1s blandos, y probablemente una estabilizadora delantera tambi\u00e9n m\u00e1s fina y sobre casquillos suaves, que tarda un poco m\u00e1s en entrar en acci\u00f3n. Por todo ello, el inicio del balanceo est\u00e1 controlado b\u00e1sicamente s\u00f3lo por los muelles, e impresiona un poco. En cuanto todas las elasticidades se absorben va bien, aunque se sigue apreciando la altura de suspensi\u00f3n.<\/p>\n
\nEl formato de los asientos de nuevo nos lleva un par o tres de d\u00e9cadas atr\u00e1s, y como ya eran por entonces los bien dise\u00f1ados, resultan muy c\u00f3modos; en cuanto a la sujeci\u00f3n lateral, m\u00e1s que sobrada para el tipo de conducci\u00f3n que es razonable aplicarle a un coche como \u00e9ste.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
En comparaci\u00f3n tenemos que el Clio de hace unos meses consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,00 l\/100 km, pero tardando 5 minutos menos. Un aumento de consumo de un 5% perdiendo un 1,6% de promedio no se puede considerar una diferencia notable, teniendo en cuenta sobre todo la de aerodin\u00e1mica. Otro gallo hubiese cantado de realizar la prueba al ritmo antiguo, con cruceros 20 km\/h m\u00e1s r\u00e1pidos en todo momento. Pero los actuales son mucho m\u00e1s acordes con la personalidad del coche, y probablemente con la del usuario medio que se compre un Sandero Stepway.<\/p>\n
La prueba se utiliz\u00f3 conectando el programa Eco, que b\u00e1sicamente afecta s\u00f3lo a la sensibilidad del pedal (no creo que en un motor de 90 CV interfiera en la gesti\u00f3n, como en los mucho m\u00e1s potentes); por su parte, la asistencia a la direcci\u00f3n es hidr\u00e1ulica, como ya hemos dicho, y queda fuera del programa. En cuanto al Stop\/Start (que en el recorrido no afecta ni para bien ni para mal) tiene un control independiente. La verdad es que el overboost se aprecia mucho menos que en el Clio, incluso cuando se circula sin el programa Eco; aunque pesan casi igual, como la aerodin\u00e1mica es peor, a igual velocidad ya est\u00e1 absorbiendo m\u00e1s potencia s\u00f3lo para rodar, y queda menos margen de reserva. Y aunque lo que se a\u00f1ada sea proporcionalmente algo m\u00e1s, en valor absoluto ya es muy poco.<\/p>\n
\nLos retoques tipo SUV incluyen la placa de protecci\u00f3n inferior, los antinieblas encastrados sobre un fondo supuestamente met\u00e1lico, y una parrilla con los elementos rectangulares tambi\u00e9n metalizados.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
La palanca del cambio es algo menos precisa de aquello a lo que estamos acostumbrados incluso en los Renault, que no est\u00e1n precisamente entre los que la tienen mejor guiada. Es probable que en este caso tambi\u00e9n nos encontremos con unas conexiones m\u00e1s el\u00e1sticas de lo habitual en el mando, lo mismo que ocurre en la suspensi\u00f3n. Y un detalle que nos ha hecho darle a la memoria un salto atr\u00e1s de varias d\u00e9cadas: la puerta delantera, o m\u00e1s exactamente el pilar B, tienen un dise\u00f1o inclinado hacia atr\u00e1s, de modo que al abrir la puerta, el pico superior nos pasa peligrosamente cerca de la cara. Es lo que ocurr\u00eda, todav\u00eda mucho m\u00e1s exagerado, con el Citro\u00ebn C-8, que te pod\u00eda dejar tuerto en cuanto te descuidases. Es tambi\u00e9n parecido a lo que ocurre con el pico superior del parabrisas al entrar en un roadster moderno descapotado, ya que llevan un parabrisas muy tumbado.<\/p>\n
Del precio ya hemos hablado, y de su mayor o menor justificaci\u00f3n respecto a comprarse un Sandero a secas, en funci\u00f3n del tipo de utilizaci\u00f3n que se le vaya a dar. Si se va a rodar por caminos de tierra en razonable estado de mantenimiento, esos 4 cm de mayor altura tienen sus ventajas, sobre todo si se lleva el coche pr\u00f3ximo a la plena carga. De no ser as\u00ed, no est\u00e1 nada claro si la p\u00e9rdida de prestaciones en aceleraci\u00f3n (m\u00e1s peso y desarrollo, y mucho peor aerodin\u00e1mica), en consumo (de nuevo la aerodin\u00e1mica), y en estabilidad al llevar el coche 4 cm m\u00e1s alto, justifican el placer absolutamente subjetivo de llevar un coche con falsa est\u00e9tica de explorador en \u00c1frica.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Ni tan siquiera una marca de perfil tan apegado a la practicidad como Dacia ha podido sustraerse a la parece ser que imparable tendencia hacia el falso SUV; y con motivo, a juzgar por lo que dicen las ventas. Porque las versiones Stepway est\u00e1n copando los primeros puestos en el ranking de casi todos lo […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11272,11514,3857,7495,11273,11379],"class_list":["post-35546","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-0-9-tce","tag-dacia-pruebas-de-consumo","tag-dacia-sandero-stepway","tag-prueba-de-consumo","tag-prueba-de-consumo-dacia-sandero","tag-pruebas-de-consumo"],"yoast_head":"\n
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