![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/07\/1.jpg\")
Un OPC se distingue, sobre todo, por su motor: y en la carcasa que cubre el del Corsa as\u00ed se indica, mientras que la del Astra tiene un curioso dise\u00f1o transversal, similar al que exhiben algunos V8.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Ambos OPC tienen una caracter\u00edstica peculiar, pero cruzada: se podr\u00eda decir que el Corsa lleva una mec\u00e1nica ya veterana sobre una plataforma renovada, mientras que en el caso del Astra es una mec\u00e1nica m\u00e1s novedosa sobra la base de una plataforma ya superada. Efectivamente, el Corsa actual (la gama completa) va asentado sobre la plataforma denominada E, de la que ya hemos probado alg\u00fan modelo que otro, mientras que en 2011 publicamos la prueba del OPC N\u00fcrburgring Edition de la anterior plataforma D, pero que montaba una mec\u00e1nica (motor y cambio) que, con m\u00ednimas variaciones, sigue siendo la misma que impulsa al actual Corsa OPC. El cual dispone de una opci\u00f3n Pack Performance que lo iguala mucho con el N\u00fcrburgring Edition, que tambi\u00e9n era opcional en su momento.<\/p>\n
En cuanto al Astra, el OPC que hemos probado apareci\u00f3 en el Sal\u00f3n de Ginebra de 2012, o sea hace m\u00e1s de cinco a\u00f1os; y ni \u00e9l ni el resto de la gama Opel ha variado hasta hace menos de un par de a\u00f1os, cuando solamente la carrocer\u00eda de cinco puertas ha pasado a estar asentada sobre la nueva plataforma de generaci\u00f3n K, mientras que el resto sigue utilizando la J anterior. La diferencia reside en el aligeramiento, ya que, en funci\u00f3n de las versiones, el nuevo Astra de cinco puertas consigue reducciones de entre 150 y 200 kilos. Cuando esta dieta se aplique a la carrocer\u00eda GTC de tres puertas (si acaso hay planes para ello), el OPC ser\u00eda casi otro coche.<\/p>\n
\nEn este enfoque tres cuartos frontal apenas si se aprecia la diferencia de longitudes entre ambos modelos; la similitud del dise\u00f1o y de la carrocer\u00eda de tres puertas enmascaran el mayor tama\u00f1o de Astra.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Tras de esta puesta en escena, pasamos a ofrecer las fichas t\u00e9cnicas completas; siempre en el orden de Corsa primero y Astra despu\u00e9s, ya sea para las fichas, la presentaci\u00f3n de las fotos y sus pies, el resto de los cuadros, y el orden los comentarios que vayamos haciendo respecto a los contenidos de las propias fichas, al resultado de los recorridos de pruebas y al comportamiento de ambos coches:<\/p>\n
\n\n
\n \n \nFicha t\u00e9cnica: Opel Corsa OPC \u201917 1.6-T 207 CV (con Pack Performance)<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n
MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n
CICLO:\u00a0Otto.<\/p>\n
POSICI\u00d3N:\u00a0Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia delante.<\/p>\n
ESTRUCTURA:\u00a0Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/p>\n
COTAS:\u00a01.598 cc; (79,0 x 81,5 mm). Compresi\u00f3n: 8,8:1.<\/p>\n
ALIMENTACI\u00d3N:\u00a0Inyecci\u00f3n indirecta en m\u00faltiple de admisi\u00f3n; turbo de geometr\u00eda fija (2,40 bar absolutos)\u00a0 e intercooler<\/em> aire\/aire. Colector variable de admisi\u00f3n. Corte de inyecci\u00f3n: 6.500 rpm. Sistema de escape Remus.<\/p>\n
DISTRIBUCI\u00d3N: Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos de vaso invertido.<\/p>\n
RENDIMIENTO:\u00a0203 CV (149 kW) a 5.800 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 25,0 m.kg (245 Nm) de 1.900 a 5.800 rpm. En overboost (duraci\u00f3n 10 segundos): 207 CV (152 kW) de 5.150 a 5.800 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 28,6 mkg (280 Nm) de 1.900 a 5.150 rpm.<\/p>\n
TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n
DISPOSICI\u00d3N:\u00a0Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n
EMBRAGUE:\u00a0Monodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/p>\n
CAMBIO: Manual de seis marchas GM-M32.<\/p>\n
CONTROLES:\u00a0Por gesti\u00f3n: tracci\u00f3n\/retenci\u00f3n ASR\/MSR. Pack Performance: diferencial autoblocante Drexler de l\u00e1minas.<\/strong><\/p>\n
GRUPO:\u00a0Recto helicoidal: 4,176:1 (17\/71).<\/p>\n
RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm), con llanta 17\u201d (serie) \/ 18\u201d (opci\u00f3n).<\/p>\n
1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,818:1\u00a0 (42\/11)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,18 \/\u00a0\u00a0 7,22<\/p>\n
2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,158:1\u00a0 (41\/19)\u00a0 \u25cf\u00a0 12,70 \/ 12,78<\/p>\n
3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,476:1\u00a0 (31\/21)\u00a0 \u25cf\u00a0 18,56 \/ 18,68<\/p>\n
4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,067:1\u00a0 (32\/30)\u00a0 \u25cf\u00a0 25,68 \/ 25,85<\/p>\n
5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,875:1\u00a0 (28\/32)\u00a0 \u25cf\u00a0 31,31 \/ 31,51<\/p>\n
6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,744:1\u00a0 (29\/39)\u00a0 \u25cf\u00a0 36,84 \/ 37,08<\/p>\n
BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n
SUSPENSI\u00d3N:\u00a0Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores Koni FSD y estabilizadora delantera. Pack Performance: tarados m\u00e1s en\u00e9rgicos.<\/strong><\/p>\n
DIRECCI\u00d3N:\u00a0Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 13:1. Vueltas de volante: 2,60.<\/p>\n
FRENOS:\u00a0Discos ventilados\/macizos (308\/264 mm \u00d8). Pack Performance: discos delanteros (330 mm), con pinzas Brembo de 4 pistones delante.<\/strong><\/p>\n
CONTROLES:\u00a0De estabilidad ESP (3 programas: Normal\/latente\/Off); antibloqueo ABS.<\/p>\n
RUEDAS:\u00a0Neum\u00e1ticos 215\/45-ZR17 Michelin Pilot Sport, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d. Pack Performance: 215\/40-18 Michelin Pilot Super Sport en llanta de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n
CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n
TIPO: Berlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/p>\n
COTAS:\u00a0Batalla: 2,511 m. V\u00edas: 1,472\/1,464 m (17\u201d); 1,478\/1,470 (18\u201d). Longitud: 4,021 m. Anchura: 1,736 m. Altura: 1,469 m.<\/p>\n
PESO:\u00a0Repostado a tope y sin conductor: 1.218 kg.<\/p>\n
CAPACIDADES:\u00a0Maletero: 285 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 56 litros (real).<\/p>\n
AERODIN\u00c1MICA:\u00a0Coeficiente Cx: 0,32; Secci\u00f3n frontal S: 2,15 m2; Producto S.Cx: 0,69.<\/p>\n
PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n
DIN\u00c1MICAS: Velocidad m\u00e1xima: 230 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,8 sg.; 400 m: 14,7 sg; 1.000 m: 26,6 sg.<\/p>\n
CONSUMO: Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 9,9 \/ 6,2 \/ 7,5\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n
EMISIONES:\u00a0De CO2: 174 gr\/km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
<\/p>\n
\n\n
\n \n \nFicha t\u00e9cnica: Opel Astra OPC 2.0-T SIDI 280 CV\u00a0 (GTC 3P)<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n
MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n
CICLO:\u00a0Otto.<\/p>\n<\/div>\n
POSICI\u00d3N:\u00a0Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia delante.<\/p>\n
ESTRUCTURA:\u00a0Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio (B20-NFT). Dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Intercambiador agua\/aceite. Chorros de aceite a los pistones (forjados). Bomba de aceite de doble flujo. Alternador inteligente.<\/p>\n
COTAS:\u00a01.998 cc; (86,0 x 86,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,3:1.<\/p>\n
ALIMENTACI\u00d3N:\u00a0Inyecci\u00f3n directa. Turbo twin-scroll de geometr\u00eda fija e intercooler<\/em> aire\/aire. Corte de inyecci\u00f3n: 6.500 rpm.<\/p>\n
DISTRIBUCI\u00d3N:\u00a0Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro (escape huecas, con sodio), accionadas por semi-balancines con rodillo sobre fulcro hidr\u00e1ulico. <\/strong>Variador de fase continuo en ambos ejes.<\/p>\n
RENDIMIENTO:\u00a0280 CV (206 kW) de 5.500 a 6.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 40,8 m.kg (400 Nm) de 2.500 a 4.500 rpm.<\/p>\n
TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n
DISPOSICI\u00d3N:\u00a0Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n
EMBRAGUE:\u00a0Monodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/p>\n
CAMBIO:\u00a0Manual de seis marchas GM-F40.<\/p>\n
CONTROLES:\u00a0Por gesti\u00f3n: tracci\u00f3n\/retenci\u00f3n ASR\/MSR. Diferencial autoblocante multidisco Drexler.<\/p>\n
GRUPO:\u00a0Recto helicoidal: 3,895:1 (19\/74).<\/p>\n
RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm), con llanta 19\u201d (serie) \/ 20\u201d (opci\u00f3n).<\/p>\n
1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,917:1\u00a0 (47\/12)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 8,33 \/\u00a0\u00a0 8,15<\/p>\n
2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,040:1\u00a0 (51\/25)\u00a0 \u25cf\u00a0 15,99 \/ 15,65<\/p>\n
3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,364:1\u00a0 (45\/33)\u00a0 \u25cf\u00a0 23,92 \/ 23,41<\/p>\n
4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,049:1\u00a0 (43\/41)\u00a0 \u25cf\u00a0 31,10 \/ 30,44<\/p>\n
5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,846:1\u00a0 (44\/52)\u00a0 \u25cf\u00a0 38,54 \/ 37,72<\/p>\n
6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,740:1\u00a0 (37\/50)\u00a0 \u25cf\u00a0 44,07 \/ 43,14<\/p>\n
BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n
<\/u>SUSPENSI\u00d3N:\u00a0Delantera McPherson con eje de pivote desacoplado, y subchasis de chapa; trasera de eje torsional con tiranter\u00eda de Watt. Muelles helicoidales, amortiguadores Sachs regulables (FlexRide), y estabilizadora delantera.<\/p>\n
DIRECCI\u00d3N:\u00a0Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,45. <\/strong>Relaci\u00f3n: 14:1.<\/p>\n
FRENOS:\u00a0Cuatro discos ventilados y taladrados (355\/315 mm \u00d8), con pinzas Brembo de 4 pistones delante.<\/strong><\/p>\n
CONTROLES:\u00a0De estabilidad, amortiguaci\u00f3n, asistencia direcci\u00f3n y respuesta al volante (3 programas: Normal\/Sport\/OPC); antibloqueo ABS.<\/p>\n
RUEDAS:\u00a0Neum\u00e1ticos 235\/45-ZR19Y Pirelli P-Zero, en llanta de aleaci\u00f3n de 8\u201d. Opci\u00f3n: 245\/35-20 Michelin Pilot Super Sport, en llanta de aleaci\u00f3n forjada de 8,5\u201d (en unidad de pruebas).<\/strong><\/p>\n
CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n
TIPO:\u00a0Berlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/p>\n
COTAS:\u00a0Batalla: 2,695 m. V\u00edas: 1,584\/1,588 m. Longitud: 4,466 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,472 m.<\/p>\n
PESO:\u00a0Repostado a tope y sin conductor: 1.475 kg (oficial).<\/p>\n
CAPACIDADES:\u00a0Maletero: 380 litros. Dep\u00f3sito combustible: 56 litros (nominal); 58 litros (real).<\/p>\n
AERODIN\u00c1MICA:\u00a0Coeficiente Cx: 0,32 (calculado); Secci\u00f3n frontal S: 2,27 m2; Producto S.Cx: 0,726.<\/p>\n
PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n
DIN\u00c1MICAS:\u00a0Velocidad m\u00e1xima: 250 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,0 sg.; 400 m: 14,1 sg; 1.000 m: 25,5 sg.<\/p>\n
CONSUMO:\u00a0Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 10,2 \/ 6,5 \/ 7,8\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n
EMISIONES:\u00a0De CO2: 184 gr\/km.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
Como ya se ha dicho, y claramente se distingue en la ficha, el Corsa OPC que hemos probado incluye el Pack Performance opcional; del mismo modo que el N\u00fcrburgring Edition de hace seis a\u00f1os era una variante opcional (en principio limitada a 500 unidades) del OPC de serie. Pero a diferencia de hace a\u00f1os, ahora no la hay en el motor, puesto que si bien entonces el OPC de serie dispon\u00eda de 192 CV y el N.Ed. sub\u00eda hasta 210, ahora la mec\u00e1nica es siempre la misma, con los datos que aparecen en la ficha. La nueva reglamentaci\u00f3n de emisiones, menos permisiva, ya no permite jugar con la gesti\u00f3n como antes, y ahora se ha ido a un resultado ligeramente inferior al del N.Ed., pero com\u00fan tanto para el OPC como para el Pack opcional.<\/p>\n
El motor es, b\u00e1sicamente, el mismo que antes: un Ecotec B-16 LER Family-1, con bloque de fundici\u00f3n. Pero se le han retocado la gesti\u00f3n, los inyectores, un intercooler m\u00e1s eficaz, y todo el recorrido de gases desde el filtro de aire hasta el turbo en admisi\u00f3n, y desde el turbo hasta la salida final en el escape, que es del especialista Remus. Ya en la versi\u00f3n anterior se aprovechaba la \u201cley Ferrari\u201d europea que permite un decibelio m\u00e1s de sonoridad a los motores con m\u00e1s de 190 CV; y por ello el antiguo OPC estaba homologado para 192 CV (lo mismo que el Ibiza Cupra 1.8).<\/p>\n
\nAmbas ruedas \u2013en fotos que corresponden a lo que llevaban las dos unidades de pruebas- son equipo opcional con gomas Michelin Pilot Super Sport: la 215\/40-18 en llanta de 7,5\u201d para el Corsa, y la enorme 245\/35-20 en forjada de 8,5\u201d para el Astra. El dise\u00f1o de la llanta es id\u00e9ntico en ambos casos; las pinzas Brembo de cuatro pistones tambi\u00e9n lo son, y en cuanto a los discos de freno (330 mm en el Corsa y 355 en el Astra) est\u00e1n taladrados en este \u00faltimo para facilitar su limpieza.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
En realidad, el motor es casi igual al del N.Ed. en sus resultados: aunque con el reglaje normal se queda en 203 CV (que son 11 m\u00e1s que en el OPC anterior), con overboost se llega a 207, perdiendo s\u00f3lo 3 CV respecto al N.Ed. Y en par m\u00e1ximo se tienen, durante 10 segundos, los mismos 28,6 m.kg de la variante opcional antigua. El Pack Performance (2.500 \u20ac) es para mejorar el comportamiento en conducci\u00f3n deportiva: autoblocante, frenos Brembo, suspensi\u00f3n m\u00e1s dura y ruedas m\u00e1s grandes.<\/p>\n
La transmisi\u00f3n es totalmente nueva en sus pi\u00f1onajes (cambio y grupo), aunque los datos son casi imperceptiblemente distintos en cuanto a desarrollos y reducci\u00f3n. Dispone de sincronizaci\u00f3n de triple cono en 1\u00aa y 2\u00aa, y de doble cono en 3\u00aa y 4\u00aa. El cambio va bien, pero todav\u00eda no es perfecto: resulta un poco duro, o m\u00e1s bien se aprecia cierto rozamiento, o pastosidad, al desplazar la palanca. En cuanto a los desarrollos, siguen siendo cortos, muy deportivos y volcados hacia el nervio en las recuperaciones. La punta te\u00f3rica de 230 km\/h se consigue a 6.200 rpm en 6\u00aa, 400 por encima de la potencia m\u00e1xima tanto si se pisa a fondo pero normal, como sobrepasando el punto duro para que act\u00fae el overboost.<\/p>\n
\nEn tres cuartos traseros, con mejor visibilidad de la zaga, ya se aprecia algo m\u00e1s la diferencia est\u00e9tica, sobre todo en longitud, entre ambos modelos.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
El tren posterior, aunque mantenga el esquema de eje torsional, se ha modificado con la nueva plataforma E; la altura OPC se rebaja s\u00f3lo en 10 mm respecto al Corsa de serie. Pero los tarados son m\u00e1s firmes, y todav\u00eda lo son m\u00e1s a\u00fan con el Pack Performance. En cuanto a la amortiguaci\u00f3n, el N.Ed. llevaba unos Bilstein de gas de tarado espec\u00edfico; mientras que ahora los dos (el de serie y el Pack) llevan Koni FSD (Frequency Selective Damping, ah\u00ed es nada), que tradicionalmente siempre han sido m\u00e1s duros. Aunque estos de ahora, con eso del FSD, dan la impresi\u00f3n de ser algo m\u00e1s suaves.<\/p>\n
Para la direcci\u00f3n no hay variaci\u00f3n de programas, ya que no existe el habitual Sport; el comportamiento es siempre el mismo. Ahora bien, si ni los datos antiguos ni los actuales mienten, ahora es un poco menos r\u00e1pida que en el N.Ed, puesto que la relaci\u00f3n ha subido de 12:1 a 13:1, y el n\u00famero de vueltas de volante de tope a tope ha pasado de 2,3 a 2,6.<\/p>\n
En cuanto a los frenos, el tama\u00f1o de los discos de serie (308 mm) es igual que el de los montados en el N.Ed., pero sin pinzas Brembo; y cuando se pasa al Pack, las pinzas s\u00ed lo son, pero con unos discos todav\u00eda mayores (330 mm). En cuanto a las ruedas, ha habido un ligero paso atr\u00e1s: ahora tanto el de serie como el Pack llevan secci\u00f3n 215, mientras que el N.Ed. de hace seis a\u00f1os llevaba unas 225\/35-18 en llanta forjada de 8\u201d. Y en el dep\u00f3sito siguen entrando +11,5 litros tras del aparente primer llenado.<\/p>\n
\nLos asientos tienen un dise\u00f1o muy similar, pero los del Astra son bastante m\u00e1s voluminosos (y desde luego pesados), ya que llevan m\u00faltiples reglajes a\u00f1adidos a los dos habituales m\u00e1s el de inclinaci\u00f3n de banqueta. En el Astra se a\u00f1aden el lumbar, el de longitud de asiento, y los de anchura de las aletas laterales en respaldo y banqueta.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Pasemos al Astra, cuyo motor B20-NFT dispone de bloque de aluminio; aunque conserva las cl\u00e1sicas cotas 86\/86 mm de aquel legendario 2.0i con bloque de hierro y admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica (156 CV) del primer Kadett GSi 16V. Como ya se ha dicho, a la carrocer\u00eda GTC de tres puertas que utiliza el OPC no le ha alcanzado la cura de adelgazamiento que ha sido la base del salto de la plataforma J a la K, tratamiento reservado de momento para el hatch-back de cinco puertas. Y el resultado es que pesa 255 kilos m\u00e1s que el otro OPC que estamos probando.<\/p>\n
Cierto que el Astra tiene 18 cm m\u00e1s de batalla, 45 m\u00e1s de longitud y 7 m\u00e1s de anchura que el Corsa, pero tanto su mec\u00e1nica como sus elementos de bastidor son muy similares, as\u00ed como su equipamiento. Y el bloque-motor del Corsa todav\u00eda es de fundici\u00f3n, mientras que el del Astra ya es de aluminio. Por lo dem\u00e1s, los elementos del bastidor apenas si han cambiado para la plataforma K, y menos a\u00fan porque este OPC \u2013como en el caso del Corsa- ya incorporaba de salida detalles que luego se han traspasado a la nueva; lo fundamental est\u00e1 en la utilizaci\u00f3n de materiales m\u00e1s ligeros para monocasco y bastidor, y no en modificar el dise\u00f1o de las estructuras.<\/p>\n
\nEl frontal del Astra tiene un dise\u00f1o un poco m\u00e1s limpio, con una entrada de aire \u00fanica en vez de la doble del Corsa. Por lo dem\u00e1s, ambos comparten el dise\u00f1o \u201cojo de \u00e1guila\u201d de los grupos \u00f3pticos, y una moldura en forma de V muy abierta en el cap\u00f3.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Con el Astra OPC tuve un contacto en 2006, cuando ten\u00eda 240 CV; y luego hubo una variante intermedia de 260 CV, que no llegu\u00e9 a conducir. Y una vez repasadas las caracter\u00edsticas y diferencias del Corsa respecto a su antecesor (del Astra simplemente no hay referencias), podemos pasar a ver el resultado de los recorridos, que en ambos casos se realizaron tanto al ritmo nuevo de econom\u00eda, como al interesante que llevamos aplicando desde hace varios a\u00f1os. Y estos son los datos obtenidos por uno y otro:<\/p>\n
\n\n
\n \n \nResultado del Opel Corsa OPC <\/strong>1.6-T 207 CV <\/strong>en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n
\u00a0<\/strong>Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 7,37 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n
\u00a0<\/strong>Al ritmo INTERESANTE: Consumo: 9,13 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/b><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
\n\n
\n \n \n<\/b>Resultado del Opel Astra OPC 2<\/strong>.0-T 280 CV <\/strong>en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n
Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 8,46 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n
Al ritmo INTERESANTE: Consumo: 10,38 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
El tiempo empleado fue de 5h 09m para ambos en el nuevo recorrido de consumo: un \u201ccrono\u201d pr\u00e1cticamente en el valor promedio de los que venimos consiguiendo. Puesto que tambi\u00e9n se realizaba el otro recorrido, con cruceros 20 km\/h superiores manteniendo un ritmo m\u00e1s vivo, en el de consumo se procur\u00f3 no excederse con el pedal del acelerador, lo cual puede perjudicar en el resultado a estos coches tan potentes. En cuanto al ritmo interesante, se tard\u00f3 4h 29 m con el Corsa y 4h 32m con el Astra. El del Corsa es un tiempo normal, tirando a ligeramente lento para el potencial del coche; probablemente debido a que, al ser tan corta la 6\u00aa, incluso a ese ritmo r\u00e1pido casi todo se hace en dicha marcha, porque sale con fuerza de las curvas, aunque siempre algo menos de lo que hubiese hecho al reducir a 5\u00aa.<\/p>\n
En cuanto al Astra, tuvo algo de mala suerte en el d\u00eda de su recorrido r\u00e1pido, ya que 1os primeros 140 km (50 de autov\u00eda\u00a0 y 90 de carretera) se hicieron bajo una llovizna muy fina, y con el piso mojado. Y con unas gomas de nada menos que 245 de secci\u00f3n y 12.500 km en el contador, ya quedaba muy poca profundidad de dibujo en unos Pilot Super Sport que no tienen canales profundos y generosos ni cuanto est\u00e1n nuevos. Por lo cual, daba un poco de respeto entrar con cierta alegr\u00eda en las curvas m\u00e1s comprometidas, puesto que ya envi\u00f3 alg\u00fan aviso a las primeras de cambio.<\/p>\n
\nDos elementos de te\u00f3rica mejora prestacional: el aler\u00f3n trasero (en este caso del Corsa) s\u00f3lo aporta \u2013si es que lo hace- m\u00e1s apoyo aerodin\u00e1mico en el tren trasero a alta velocidad; en cambio, el bastidor del Astra, con su eje trasero torsional posicionado transversalmente por timoner\u00eda de Watt, es eficaz a cualquier velocidad. Eso s\u00ed, el elevado peso le impide ofrecer sensaci\u00f3n de agilidad.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Y vamos ya con la comparaci\u00f3n de los resultados; empezando, como siempre, por el Corsa. Y los resultados son muy flojos; por no decir malos. Y es que el Fiesta ST-200 consumi\u00f3 -tardando 5h 12m- a raz\u00f3n de 6,42 l\/100 km, que es casi un litro menos a los 100 km. Con un tiempo intermedio entre ambos (5h 10m) el Peugeot 208 de 208 CV se conform\u00f3 con 6,82 l\/100 km, que es m\u00e1s de medio litro por debajo. Y el \u00faltimo coche comparable, que es el Ibiza Cupra 1.8 de 192 CV, no pas\u00f3 de 6,84 l\/10 km, que siguen siendo medio litro largo m\u00e1s econ\u00f3mico. \u00bfQuiz\u00e1s el Corsa acusa que su motor pertenece a una generaci\u00f3n anterior (desde luego, s\u00ed lo es respecto al nuevo 1.4), pese a las modificaciones llevadas a cabo y que hemos rese\u00f1ado? Podr\u00eda ser; pero la cuesti\u00f3n es que los n\u00fameros son muy tozudos, y el resultado ah\u00ed est\u00e1.<\/p>\n
Queda otra posibilidad: el recorrido interesante, en el que nuestro Corsa OPC ha consumido 9,13 l\/100 km. Pues tampoco aqu\u00ed hay salvaci\u00f3n, ya que los rivales \u2013todos ellos con tiempos entre 4h 25m y 4h 29m, mejores o iguales al del Corsa- se alinean en el siguiente orden: Peugeot 208 GTi antiguo (200 CV), 7,97 l\/100 km; Fiesta ST-200, 8,15; Ibiza Cupra 1.8-192, 8,27; y 208 GTi actual (208 CV), 8,30. A ello se a\u00f1ade que el N\u00fcrburgring Edition, en su momento, consumi\u00f3 9,33 l\/100 km, todav\u00eda 0,2 m\u00e1s alto que el OPC Pack Performance actual.<\/p>\n
Comparaci\u00f3n esta \u00faltima que se ve confirmada por el hecho de que la homologaci\u00f3n del N.Ed. era de 10,2\/6,1\/7,6\/178 gramos, que se ha rebajado ligeramente a los 9,9\/6,2\/7,5\/174 gramos. Como se ve, ha mejorado el urbano y el ponderado, pero el extraurbano resulta incluso una d\u00e9cima superior al del modelo antiguo (\u00bfpor qu\u00e9?). Est\u00e1 claro que, con peque\u00f1as fluctuaciones, el Corsa OPC est\u00e1 siempre claramente por detr\u00e1s de sus rivales.<\/p>\n
\nVistos completamente de perfil es como se aprecia la mayor longitud del Astra, as\u00ed como su zaga m\u00e1s estilizada; y tambi\u00e9n el curioso efecto \u00f3ptico que, combinando las velocidades del Corsa y de disparo de la c\u00e1mara fotogr\u00e1fica, genera una estrella de cinco puntas en las llantas.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
As\u00ed que nos pasaremos al Astra, para ver si con \u00e9l Opel obtiene aqu\u00ed un resultado algo mejor; y empezaremos por el recorrido tranquilo de consumo. Pues tampoco: los 8,46 l\/100 km del OPC est\u00e1n muy por encima de los 7,32 del Honda Civic de 310 CV, de los 7,38 del 308 1.6 de 270 CV, de los 7,56 del Giulietta 1.8 de 240 CV, e incluso de los 7,85 del Le\u00f3n Cupra ST de 300 CV, cambio DSG y transmisi\u00f3n 4-Drive. S\u00f3lo consume m\u00e1s (9,18) el desorbitado Focus RS con motor 2.3 de 350 CV y transmisi\u00f3n 4WD.<\/p>\n
Y el resultado en el recorrido interesante confirma la tendencia: los 10,38 l\/100 km del OPC est\u00e1n litro y medio por encima de los 8,86 del Civic, y siempre un litro y pico m\u00e1s que los 9,09 del 308, los 9,20 del Le\u00f3n, los 9,21 del Giulietta y los 9,23 del Le\u00f3n SC de 280 CV y cambio DSG. De nuevo le supera, y por muy poco, el Focus RS, con 10,43 l\/100 km. Est\u00e1 claro que el consumo no es el punto fuerte de los OPC de Opel; al menos de Corsa y Astra, pues del Insignia no tenemos datos.<\/p>\n
As\u00ed que pasaremos al comportamiento rutero, y el del Corsa nos ha parecido tan eficaz como el que m\u00e1s, aunque quiz\u00e1s no ofrezca sensaciones tan din\u00e1micas como un Fiesta ST-200 o un 208 GTi by Peugeot Sport. Est\u00e1 m\u00e1s en la l\u00ednea de un Ibiza Cupra, como si fuese sobre ra\u00edles, pero resultando menos radical y m\u00e1s confortable de lo que era el N\u00fcrburgring Edition, con sus gomas 225 y amortiguadores Bilstein muy duros. Dado el poder\u00edo de su motor, bien podr\u00eda utilizar un desarrollo algo menos corto, lo cual beneficiar\u00eda el consumo, que buena falta le hace.<\/p>\n
\nResulta curioso que, siendo de un segmento inferior, el Corsa OPC disponga de un detalle m\u00e1s refinado que su hermano mayor: el pomo de su palanca de cambios es de cuero con una primorosa costura, mientras que en el Astra es de pl\u00e1stico. Eso s\u00ed, el aspecto de la consola de este \u00faltimo es realmente impactante.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
En cuanto al Astra, su motor tira suave en 6\u00aa (no con gran fuerza) desde 1.100\/1.200 rpm. Pero se le nota pesado, a pesar de sus 400 Nm de par m\u00e1ximo; para hacer adelantamientos inapelables, conviene bajar a 4\u00aa, porque en 5\u00aa, si el otro conductor se resiste y lleva caballos bajo el pie, se acaba pasando, pero la maniobra se alarga m\u00e1s de la cuenta. En las zonas viradas utilizamos el programa Sport, con menos asistencia a la direcci\u00f3n (algo aliviar\u00e1 el consumo), y en el cual se nota el efecto de la amortiguaci\u00f3n Sachs adaptativa y regulable. Pero no le dimos (ni falta que hac\u00eda, con el consumo que ya tiene) al otro bot\u00f3n de \u201cpotencia deportiva\u201d, que es independiente de los programas Sport y OPC (un verdadero l\u00edo).<\/p>\n
Con semejantes ruedas, excepcionales por dimensiones, calidad de la carcasa y adherencia de la goma en seco, resulta dif\u00edcil enjuiciar el comportamiento del bastidor. Talmente parece que vayamos sobre ra\u00edles; como en el Corsa, pero todav\u00eda m\u00e1s. Por otra parte, el comportamiento queda enmascarado por el excesivo peso; no hay deriva ni subviraje alguno, pero no obstante se siente, m\u00e1s que se aprecia, la inercia; el resultado es comportamiento un tanto impersonal: muy eficaz, pero sin chispa. Y sin necesidad de superar las 3.000 rpm el coche vuela, mientras no haya necesidad de adelantar a un coche r\u00e1pido.<\/p>\n
Los autoblocantes (son unos Drexler mec\u00e1nicos de l\u00e1minas en ambos coches) se dejan notar un poco en maniobras bruscas (salir y volver al carril en adelantamientos r\u00e1pidos) y al cruzar juntas de dilataci\u00f3n longitudinales en el asfaltado. Puede sorprender un par de veces, hasta que lo incorporas al \u201cdisco duro\u201d de la conducci\u00f3n r\u00e1pida, y no hay mayor problema, puesto que se trata de un peque\u00f1o, aunque brusco, movimiento lateral y tir\u00f3n en el volante, que no dura ni medio segundo.<\/p>\n
\nEl cuentarrevoluciones del Corsa OPC marca el mismo l\u00edmite de r\u00e9gimen que para el Astra; en \u00e9ste el tama\u00f1o del intercooler nos recuerda que su motor es capaz de generar 400 Nm de par en la franja central de 2.500 a 4.500 rpm, y que eso exige un soplido muy fuerte que a su vez pide la adecuada refrigeraci\u00f3n.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Los asientos AGR del Astra son fant\u00e1sticos, con el reglaje de anchura de las aletas laterales que permite acoplarlos a pr\u00e1cticamente cualquier anatom\u00eda, aunque sin duda contribuyen lo suyo al notable peso del coche. Pero ser\u00edan todav\u00eda mejores, al menos a nuestro juicio, llevando tapizado de Alcantara, al menos en las zonas centrales de respaldo y banqueta. Si, como ya se insinu\u00f3 al principio, al Astra OPC (o m\u00e1s exactamente a la carrocer\u00eda GTC que lo sustenta) le llega a alcanzar la cura de adelgazamiento, sin duda se convertir\u00eda en uno de los segmentos C m\u00e1s apetecibles, puesto que autom\u00e1ticamente su dinamismo mejorar\u00eda; y podr\u00eda llevar algo menos de rueda (con la de serie bastar\u00eda, y de hecho ya debe bastar) para transmitir m\u00e1s y mejores sensaciones.<\/p>\n
La verdad es que en estos coches prestacionales del segmento C estamos ya en el l\u00edmite absoluto de lo\u00a0 razonable, y es muy dif\u00edcil conseguir mejoras apreciables; habr\u00e1 que ver, en su momento, lo que haya podido mejorar el Civic Type-R al cambiarle el tren trasero de torsional a independiente, al margen de otras mejoras. En los coches m\u00e1s de serie se puede ir afinando en gesti\u00f3n, consumo y bastidor; pero en estos, lo de consumo es relativamente marginal, y en lo otro, con suspensiones duras y los neum\u00e1ticos actuales, ya da casi todo igual.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Pr\u00e1cticamente todos los fabricantes generalistas europeos \u2013no as\u00ed los asi\u00e1ticos- tienen versiones deportivas muy prestacionales en sus modelos de los segmentos B y C. En Italia, Alfa-Romeo ofrece sus Veloce (hasta hace poco Quadrifoglio Verde) en sus MiTo y Giulietta; en Francia, Peugeot tiene versiones GTi by PS en 208 y 308, mientras que Renault […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11417,11392,11271,10466,7495,11379],"class_list":["post-35544","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-consumo-2","tag-opel-pruebas-de-consumo","tag-opel-astra-opc","tag-opel-corsa-opc","tag-prueba-de-consumo","tag-pruebas-de-consumo"],"yoast_head":"\n
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