{"id":35543,"date":"2017-06-28T09:00:05","date_gmt":"2017-06-28T07:00:05","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15552"},"modified":"2021-03-31T19:50:26","modified_gmt":"2021-03-31T17:50:26","slug":"prueba-de-consumo-236-hyundai-i-30-1-6-crdi-136-cv1-4-gdi-140-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-236-hyundai-i-30-1-6-crdi-136-cv1-4-gdi-140-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (236): Hyundai i-30: 1.6-CRDi 136 CV\/1.4-GDi 140 CV"},"content":{"rendered":"

Con una diferencia de cuatro semanas, tuve la oportunidad de probar estas dos versiones del Hyundai i-30, de potencia pr\u00e1cticamente equivalente y cada una con un tipo de combustible. Por lo tanto, era evidente que tal circunstancia exig\u00eda una prueba conjunta de ambas, puesto que muchos de los aspectos a tratar iban a ser coincidentes en su resultado. Pero todav\u00eda m\u00e1s por el hecho de que el modelo acaba de ser renovado muy recientemente, y por lo tanto era una ocasi\u00f3n my propicia para tener una panor\u00e1mica bastante completa de c\u00f3mo se comporta esta nueva edici\u00f3n del i-30.<\/p>\n

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Un dise\u00f1o que podr\u00edamos considerar como cl\u00e1sico, puesto que incluye la innecesariamente enorme toma de aire frontal que se ha puesto de moda, as\u00ed como la casi total falta de protecci\u00f3n de dicha zona, ya que no existe ninguna estructura digna de ser considerada paragolpes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y tanto m\u00e1s, cuanto que el grupo Hyundai\/Kia continua su ascensi\u00f3n (si imparable o no ya lo veremos) en cuota de mercados y en posicionamiento internacional, \u00e1mbito en el que ya ocupa el quinto puesto, si mis noticias no est\u00e1n desfasadas. Resulta fascinante observar c\u00f3mo, en tres d\u00e9cadas escasas, este grupo coreano ha pasado de aquellos primeros Hyundai Pony que llegaron a nuestro mercado vendi\u00e9ndose por precio y con una calidad m\u00e1s que discutible, a la actual situaci\u00f3n. En la que por calidad, acabado y dise\u00f1o, se codean con lo m\u00e1s granado de la industria europea.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n el interior se puede considerar bastante cl\u00e1sico; si bien la pantalla central superpuesta al salpicadero rompe bastante la limpieza del resto del dise\u00f1o, a cambio de quedar visualmente muy accesible para los ocupantes de las dos plazas delanteras.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u00bfBuena gesti\u00f3n, mejor estrategia comercial, acertado planteamiento industrial de f\u00e1bricas repartidas entre Corea y Europa (y alg\u00fan que otro lugar m\u00e1s)? Algo de todo ello habr\u00e1; pero no deja de ser m\u00e1s o menos lo mismo que tambi\u00e9n hacen otros. Y luego de golpe nos encontramos con que PSA se \u201ccome\u201d a Opel; o m\u00e1s bien que General Motors se deshace de Opel, y PSA estaba ah\u00ed al quite para aprovechar la ocasi\u00f3n. Y precisamente cuando ya Opel hab\u00eda iniciado su reconversi\u00f3n de \u201cadelgazamiento\u201d de pesos de toda su gama \u2013empezando por el Astra de 5 puertas-, que era lo que m\u00e1s necesitaba, puesto que de tecnolog\u00eda no parec\u00edan estar nada mal dotados.<\/p>\n

En fin, estos asuntos de alta estrategia industrial y financiera nos sobrepasan; porque incluso cuando hay explicaciones, no te las puedes creer del todo. Pero el caso es que Hyundai\/Kia, fabricante de los coches que hoy probamos, parece marchar viento en popa, con una trayectoria de continuo progreso a lo largo de las dos \u00faltimas d\u00e9cadas. Y aqu\u00ed vamos a comentar lo que hemos visto en el renovado i-30; un coche que, puestos a buscar una analog\u00eda, podr\u00eda ocupar en la oferta de la industria coreana una posici\u00f3n similar a la de un VW Golf en la alemana o un Peugeot 308 en la francesa.<\/p>\n

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La zona deslizante del techo solar es de las que ejerce en primer lugar como deflector para acelerar la ventilaci\u00f3n, y luego se superpone al techo, en vez de alojarse en un rebaje interior del mismo. De este modo no se pierde cota vertical de habitabilidad trasera.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que vamos a presentar ya las correspondientes fichas t\u00e9cnicas resumidas, y a continuaci\u00f3n comentaremos algunos de los aspectos m\u00e1s relevantes que no aparecen reflejados en las mismas:<\/p>\n\n\n\n
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Hyundai i-30 1.6-CRDi:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor<\/b>: 1.582 cc; 136 CV a 4.000 rpm; 28,6 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm.<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de doble embrague y triple eje con siete marchas y mando autom\u00e1tico\/secuencial, con 44,9\/55,2 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 225\/45-17 (Michelin Primacy-3).<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas<\/b> (longitud\/anchura\/ altura): 4,34\/1,80\/1,46 metros.<\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.263 kg.<\/strong><\/em><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 200 km\/h.<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b>: 3,7 l\/100 km. <\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 102 g\/km.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n\n\n\n
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Hyundai i-30 1.4 GDi:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Todo id\u00e9ntico, excepto:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/b><\/i>: 1.353 cc; 14<\/b>0 CV a 6.000 rpm; 24,7 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm.<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de seis marchas, con 35,6\/43,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.204 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 210 km\/h.<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b>: 4,8 l\/100 km.<\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 124 g\/km.<\/em><\/strong>\u00a0<\/strong>\u00a0<\/b><\/em>\u00a0<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En cuanto a los motores, Hyundai ha decidido ponerse al d\u00eda, con el 1.6-CRDi incorpor\u00e1ndose al \u201cclan de los 100 kW\u201d (136 CV) en su cilindrada, y con el 1.4-GDi al \u201cclan de los 140\/150 CV\u201d de los turbo de gasolina de su correspondiente cubicaje (1.4\/1.5 litros). En el caso de los turbodiesel en particular, Hyundai\/Kia llevaba bastantes a\u00f1os mareando la perdiz entre las cilindradas 1.6 y 1.7; y uno ya no sab\u00eda qu\u00e9 motor era m\u00e1s moderno, puesto que iban introduciendo mejoras de forma alternada. Con esta nueva y por el momento definitiva versi\u00f3n, parece que las cosas se decantan por la cl\u00e1sica cilindrada 1.6, la que est\u00e1 de moda entre los turbodiesel medianos.<\/p>\n

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Lo habitual en un vano motor moderno, en este caso el del CRDi de 136 CV: el motor resulta invisible, y lo que domina es la profusi\u00f3n de tubos y cables. Al menos, los cuatro tapones de rellenado (aceite, l\u00edquido refrigerante, lavaparabrisas y circuito de aire acondicionado) y la varilla del aceite est\u00e1n muy accesibles. Fuera de imagen, se supone que tambi\u00e9n lo estar\u00e1 el dep\u00f3sito del l\u00edquido de frenos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para este motor \u2013denominado como de la serie 0 dentro de la familia U, con bloque de fundici\u00f3n de hierro- se ha optado por una buena potencia, mientras que el par m\u00e1ximo se mantiene en una cota interesante pero no llevada al l\u00edmite; varios de sus rivales de similar potencias tiene un par m\u00e1ximo de entre 300 y 320 Nm. Es curioso que este motor en concreto, con el cambio DCT, tenga 2 m.kg m\u00e1s de par que cuando se monta con cambio manual; sin duda se retoca la gesti\u00f3n de soplado\/inyecci\u00f3n para compensar lo que se pierde con las p\u00e9rdidas par\u00e1sitas debidas al triple eje y a todo el sistema de mando de embragues y pi\u00f1onaje. Tambi\u00e9n es curioso, por lo poco frecuente, que en un turbodiesel de esta cilindrada se utilice el cambio de doble embrague (y adem\u00e1s de siete marchas): algo mucho m\u00e1s habitual en motores de gasolina y en los turbodiesel m\u00e1s potentes y de mayor cubicaje.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n est\u00e1 muy de moda situar en los laterales del fald\u00f3n delantero, y formando grupo con antinieblas y pilotos, unas falsas tomas de ventilaci\u00f3n para los frenos, como en los coches de competici\u00f3n. Al margen de un mejor o peor efecto est\u00e9tico, lo \u00fanico que se consigue es estropear la aerodin\u00e1mica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto al motor GDi turbo de gasolina, \u00e9ste con bloque de aluminio, corresponde a la relativamente nueva familia Kappa, que vino a sustituir a la Gamma; aliger\u00e1ndose 14 kilos respecto al equivalente anterior. Parece que a los coreanos les ha dado por el griego; aunque bien puede ser que se deba m\u00e1s bien a los alemanes, ya que estos coches est\u00e1n dise\u00f1ados en buena parte en R\u00fcsselsheim, y fabricados en la factor\u00eda de la Rep\u00fablica Checa. Es otro m\u00e1s de los 1.3 a 1.5 que se apuntan a la arquitectura de cotas \u201clargas\u201d: 71,6 mm de di\u00e1metro para 84,0 mm de carrera; el objetivo es tener una c\u00e1mara de combusti\u00f3n muy compacta, y no lenticular, para disminuir las p\u00e9rdidas t\u00e9rmicas hacia el circuito de refrigeraci\u00f3n a trav\u00e9s de la culata. El motor lleva inyecci\u00f3n directa, distribuci\u00f3n CVVT con variadores continuos en ambos \u00e1rboles, y el turbo va situado pr\u00e1cticamente en el propio colector de escape.<\/p>\n

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Poco que envidiar al volante de un F\u00f3rmula 1: nada menos que doce pulsadores a disposici\u00f3n de los dedos del conductor, aparte del de la bocina bajo la carcasa del airbag. Pero las funciones son 16, puesto que los cuatro balancines cromados centrales se pueden accionar verticalmente tanto hacia arriba como hacia abajo. Para accionar semejante teclado sin apartar la vista de la calzada hace falta: primero, memorizar su posici\u00f3n; segundo, ensayar su tipo de pulsaci\u00f3n; tercero, tener las yemas de los dedos muy sensibles para apreciar al tacto lo que estamos haciendo; y cuarto, tener los dedos finos o, de lo contrario, pulsaremos m\u00e1s de una tecla a la vez.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Este nuevo i-30 utiliza un 53% de aceros de alto l\u00edmite el\u00e1stico; como hay varias graduaciones del mismo, no sabemos m\u00e1s. Pero s\u00ed que el fabricante anuncia un 22% de mayor rigidez torsional del monocasco; y eso con un peso medio de 1.230 kilos para las dos versiones probadas, peso que puede considerarse como ligero, habida cuenta de que el nivel de equipamiento es francamente alto. Para estos pesos y nivel prestacional, el di\u00e1metro de los discos de freno delanteros (288 mm en ambos casos) se puede considerar como m\u00e1s que suficiente, sin ser apabullante. Y en la suspensi\u00f3n trasera -y desde hace ya generaciones del i-30 y del Kia cee\u2019d- el grupo coreano viene utilizando una arquitectura multibrazo en vez del tradicional eje torsional, y ello en beneficio sobre todo del confort, pero tambi\u00e9n del comportamiento rutero, ya que permite tarados algo m\u00e1s suaves para conseguir el mismo o mejor resultado en comportamiento rutero.<\/p>\n

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Respaldo posterior abatible asim\u00e9trico, hueco practicable para skis o cargas similares, diversas perchas y puntos de sujeci\u00f3n, una toma de corriente, y la fijaci\u00f3n para el tirante superior del asiento infantil.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La direcci\u00f3n es un 10% m\u00e1s r\u00e1pida que en la generaci\u00f3n anterior, ya que su relaci\u00f3n de 13,4:1 permite un di\u00e1metro de giro entre bordillos de 10,6 metros con muy poco m\u00e1s de 2,5 vueltas de volante; el i-30 resulta ahora bastante m\u00e1s \u00e1gil en maniobra y en carreteras con virajes pronunciados. Finalmente, la parrilla activa delante del radiador permite, cuando va cerrada, disponer de un Cx 0,30, dando lugar a un producto final S.Cx 0,66 que, sin ser excepcional, est\u00e1 muy bien para un segmento C moderno de 1,8 metros de anchura.<\/p>\n

Detalle interesante, ya que aqu\u00ed nos preocupamos especialmente por los consumos, es que la homologaci\u00f3n extraurbana del GDi de gasolina puede oscilar desde 4,4 l\/100 km con neum\u00e1tico 205\/55-16 de baja resistencia a la rodadura, hasta 5,0 con llanta 17\u201d y cambio DCT, pasando por los 4,8 de nuestra unidad de pruebas tambi\u00e9n con llanta 17\u201d, pero con cambio manual. La influencia del neum\u00e1tico, y de todos los factores de resistencia lineal respecto a la velocidad, resulta muy importante a velocidades bajas; mientras que en cuanto superamos cruceros de 110\/115 km\/h, es la velocidad la que marca el incremento de los consumos, con gran preponderancia respecto a las otras resistencias par\u00e1sitas.<\/p>\n

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Esta es la generosa pantalla central superpuesta al dise\u00f1o de salpicadero de versiones menos equipadas; de lo contrario, no se explica su no integraci\u00f3n con el resto del conjunto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y dicho todo lo cual, vamos ya con los resultados de ambos i-30 en nuestro recorrido habitual, que a ambos se les hizo a los tres posibles ritmos de marcha: el nuevo, el antiguo y el interesante, para poder tener una amplia base comparativa en el segmento C. Y aqu\u00ed est\u00e1n los resultados:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Resultado del Hyundai i-30<\/b> 1.6-CRDi 136 CV <\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,36 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 6,16 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Al ritmo INTERESANTE: Consumo: 6,45 l\/100 km. Promedio: 112,0 km\/h.<\/b><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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<\/u>Resultado del Hyundai i-30 1.4-GDi de 140 CV <\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 6,41 l\/100 km. Promedio: 98,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 7,17 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Al ritmo INTERESANTE:\u00a0Consumo: 7,64 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/b><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos correspondientes a estos recorridos fueron, para el CRDI, de 5h 08m, 4h 41m y 4h 30m; mientras que para el GDi ascendieron a 5h 07m, 4h 43m y 4h 32m. El CRDi tuvo unas circunstancias clim\u00e1ticas entre buenas y perfectas, mientras que para el GDi fueron m\u00e1s variables: para el recorrido Nuevo el d\u00eda fue muy bueno; para el Antiguo, el tr\u00e1fico fue bueno, pero el clima tirando a malo (llovizna, neblina, e incluso una ligera nevada, que no lleg\u00f3 a cuajar), pero el resultado sali\u00f3 bien. Y para el Interesante algo parecido, con cencellada (niebla helada), neblina suave y piso entre semiseco y h\u00famedo, m\u00e1s 50 km con ligera llovizna. Pero el resultado tambi\u00e9n puede darse por bueno, al menos en cuanto a consumo.<\/p>\n

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Con a\u00f1adirle 25 cm a esta zaga, ya tenemos un Familiar. Y esto es exactamente lo que ha hecho Hyundai en su i-30 CW, presentado unos pocos meses m\u00e1s tarde que la versi\u00f3n corta de 5 puertas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El promedio de consumos entre Nuevo y Antiguo, para la proporci\u00f3n que en ocasiones hacemos entre ambos para poder comparar consumos de hasta finales de 2015 con los de a partir de 2016, nos arroja una media de +13,4%; cada coche con su tipo de transmisi\u00f3n, que aqu\u00ed no afecta para nada en este c\u00e1lculo. Una vez m\u00e1s nos vuelve a salir muy pr\u00f3ximo al 13% que estamos utilizando habitualmente.<\/p>\n

El promedio de los tres consumos, comparando gasolina con gas\u00f3leo, nos da un +18,2% de gasolina respecto al gas\u00f3leo. Lo cual indica que, proporcionalmente, el motor GDi es m\u00e1s brillante, porque ese porcentaje comparativo, si bien ha descendido del 31,8% que ten\u00eda hace un par de d\u00e9cadas, est\u00e1 ahora en la zona del 28% aproximadamente, y el que nos ha salido es todav\u00eda un 10% m\u00e1s bajo. As\u00ed que felicidades a Hyundai por su excelente 1.4-GDi de 140 CV. Pero esas campanas est\u00e1n echadas al vuelo antes de tiempo, puesto que debemos tener en cuenta que, al contrario de lo que ser\u00eda habitual, el CRDi llevaba cambio DCT, mientras que el GDi de gasolina llevaba un manual cl\u00e1sico, siempre m\u00e1s econ\u00f3mico.<\/p>\n

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Seguimos con lo cl\u00e1sico; incluyendo un apoyabrazos central que, en funci\u00f3n de la estatura del conductor, de que le guste sentarse m\u00e1s cerca o lejos del volante, y con el asiento m\u00e1s alto o m\u00e1s bajo, supone un incordio a la hora de manejar el cambio.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Culparle al DCT de un 10% de incremento de consumo ser\u00eda excesivo; pero ya hemos visto que, para el GDi, el consumo homologado aumenta en un 4% a igualdad de neum\u00e1ticos; aumento que podr\u00eda llegar hasta el 5 o incluso 6% si el redondeo a la d\u00e9cima resulta particularmente perjudicial. Pero tambi\u00e9n podemos comparar directamente con modelos del segmento C m\u00e1s o menos similares en cuanto a motorizaci\u00f3n. Siguiendo con el CRDi, y al ritmo de conducci\u00f3n Nuevo, tenemos sus 5,36 frente a los 5,24 del Volvo V-40 2.0D de 190 CV, tambi\u00e9n con cambio autom\u00e1tico (de convertidor); el resultado es parecido, pero el Volvo ten\u00eda motivos para haber consumido algo m\u00e1s, as\u00ed que la comparaci\u00f3n no es demasiado buena para el Hyundai.<\/p>\n

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La pintura limpia y brillante permite apreciar el muy trabajado relieve tanto de la zona lateral como de la zaga del i-30.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al Antiguo y con autom\u00e1tico, tenemos un Toledo con DSG-7 que se qued\u00f3 en 5,65 l\/100 km, frente a los 6,16 del i-30; cierto que el Toledo disfruta de una aerodin\u00e1mica excepcional, pero a\u00fan as\u00ed y todo, la diferencia de medio litro es importante. Y finalmente, a ritmo Interesante, y siempre en autom\u00e1tico, tenemos dos ejemplos del 2.0-TDI de 150 CV con el DSG-6 del grupo VAG, que consumi\u00f3 exactamente los mismos 6,45 del i-30 en un Jetta de 2015, y subi\u00f3 a 6,78 en un Audi A-3 de 2014. Aqu\u00ed, el Hyundai ya queda en una posici\u00f3n algo mejor.<\/p>\n

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Aunque tampoco mucho, en el GDi de gasolina se puede ver un poco m\u00e1s de motor que en el CRDi. Y a la derecha del todo, efectivamente, aparece el dep\u00f3sito del l\u00edquido de frenos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando al motor GDi de gasolina, sus 6,41 l\/100 km al ritmo Nuevo, comparan muy bien frente a los 6,31 del Astra 1.4 de 140 CV de a\u00f1o pasado, que ya estaba rebajado de peso. Teniendo en cuenta el cambio DCT del Hyundai, es un excelente resultado. Pasando al ritmo Antiguo, los 7,17 del i-30 vuelven a estar apenas por encima de los 7,12 del citado Astra, y con el mismo condicionante. Pero mejoran los 7,29 del Golf con el 1.4-140 CV y cambio DSG. Finalmente, a ritmo Interesante, los 7,64 del i-30 vuelven a quedar mejor posicionados, pese al DCT, que los 7,85 del Astra que nos viene sirviendo de base comparativa muy reciente; y no digamos de los 8,19 que se bebi\u00f3 un Focus 1.5-150 en 2015. Est\u00e1 claro que el GDi de Hyundai es un motor excelente en cuanto a consumo, y comparativamente mejor que el CRDi. Buena noticia, ahora que el mercado se inclina hacia la gasolina.<\/p>\n

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Al margen de la falsa toma de aire lateral, lo m\u00e1s llamativo del i-30 (y parecer ser que de todos los futuros Hyundai) es la parrilla \u201cen cascada\u201d; se supone que los peque\u00f1os elementos cromados representan la espuma de un salto de agua. Mientras no sea una premonici\u00f3n de que se ha reventado el radiador\u2026 (es broma).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Las combinaciones de los modos de conducci\u00f3n fueron en Eco para Nuevo, en D (en el GDi) y Normal (en ambos) para el Antiguo, y en Sport para ambos -con manejo manual secuencial en el GDi- en el Interesante. Como ya es habitual, se observa que el ESP es bastante m\u00e1s intrusivo cuando se aborda una curva con el control de crucero conectado; la justificaci\u00f3n, y razonable en parte, es que hay m\u00e1s probabilidades de el conductor vaya algo menos atento al trazado que conduciendo \u201ca pedal\u201d, y se pueda \u201ctragar\u201d una curva sin reaccionar a tiempo con el volante y\/o los frenos. El control de crucero en s\u00ed es de los que me gustan: admite suaves oscilaciones de velocidad de +\/- 2\/3 km\/h durante unos pocos segundos, sin recurrir a acelerones bruscos para mantener la velocidad \u201cclavada\u201d, al precio de penalizar el consumo y no mejorar pr\u00e1cticamente para nada el promedio.<\/p>\n

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Las dos zonas laterales de la base de la palanca que controla la transmisi\u00f3n tambi\u00e9n disponen de su buena cantidad de pulsadores.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Puesto que ninguno de los dos motores tiene un par motor espectacular, y adem\u00e1s ambos llevan unos desarrollos tirando a largos para ese par, requieren bastante utilizaci\u00f3n del cambio reduciendo a 6\u00aa, 5\u00aa y 4\u00aa, seg\u00fan el coche en cuesti\u00f3n. Pero por fortuna, ya hemos visto que esto no parece penalizar los consumos. Y en cuanto al cambio DCT, tiene un manejo absolutamente similar al del DSG del grupo VAG; el hecho de disponer de siete marchas no conlleva problema alguno si se maneja en plan autom\u00e1tico, con la palanca en D, y tambi\u00e9n se presta a la combinaci\u00f3n de alternar la intervenci\u00f3n manual en momentos puntuales. Por supuesto que tambi\u00e9n se puede ir en secuencial manual; pero obliga a ir atento, porque es f\u00e1cil quedarse una (o incluso dos) marchas por arriba o por debajo de lo ideal, ya que el motor va muy suave y ni se le oye ni se le siente vibrar.<\/p>\n

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Cuando se monta la llanta de 17\u201d (ya sea en opci\u00f3n o de serie, seg\u00fan acabados), parece ser que no hay m\u00e1s que este dise\u00f1o, y tambi\u00e9n una \u00fanica monta de neum\u00e1ticos. Se agradece esta simplificaci\u00f3n a la hora de que el cliente tenga que hacer la elecci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Unas cosas con otras, este i-30 tiene una conducci\u00f3n muy f\u00e1cil y agradable, y en particular el GDi con el cambio DCT, ya que la combinaci\u00f3n de programas, palanca y levas bajo el volante permite toda clase de planteamientos, desde el m\u00e1s relajado en D y dos pedales, hasta el programa Sport y manejo manual secuencial. En ambos coches, el buen equilibrio entre bastidor y mec\u00e1nica permite ir r\u00e1pido con facilidad. Hay un ligero balanceo inicial al entrar en curva; en cuanto se estabiliza, apoya muy bien y con nobleza. Pide entrar manejando suave el volante, sin brusquedad, para que la transici\u00f3n en balanceo hasta conseguir el apoyo de las ruedas exteriores a la curva se realice de forma fluida. Puestos a ser exigentes, quiz\u00e1s la amortiguaci\u00f3n deber\u00eda ser algo m\u00e1s en\u00e9rgica en los primero instantes.<\/p>\n

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Limpieza, claridad y practicidad, sin florituras: relojes circulares y de buen tama\u00f1o, cifras f\u00e1ciles de leer, y agujas finas que apuntan hasta las marcas correspondientes a la cifra.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los faros de xen\u00f3n son muy buenos, no s\u00f3lo por alcance, sino porque abren mucho lateralmente. En cuanto a la climatizaci\u00f3n, la entrada din\u00e1mica de aire es suficiente para mantener la temperatura elegida con el selector de calefacci\u00f3n, sin necesidad de que el ventilador intervenga. Con el aire acondicionado, como es habitual, es necesario llevarlo conectado al menos en el primer punto, o no funciona.<\/p>\n

Resumiendo: este Hyundai i-30 es un segmento C que est\u00e1 en el grupo de vanguardia de los coches que, sin pertenecer a una marca de tradici\u00f3n Premium, te ofrecen todo el equipamiento de una de \u00e9stas. Comportamiento rutero, confort, calidad de acabado y est\u00e9tica no tienen nada que envidiar a pr\u00e1cticamente ninguno de sus competidores. Luego ya, la elecci\u00f3n es cuesti\u00f3n de m\u00e1s o menos simpat\u00edas hacia una u otra marca.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Con una diferencia de cuatro semanas, tuve la oportunidad de probar estas dos versiones del Hyundai i-30, de potencia pr\u00e1cticamente equivalente y cada una con un tipo de combustible. 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