![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Leon-Cupra-ST_01.jpg\")
Puesto que la carrocer\u00eda ST del nuevo Le\u00f3n Cupra es la \u00fanica que dispone de tracci\u00f3n 4-Drive, en Seat enviaron un tr\u00edo de unidades a Laponia para hacer un reportaje fotogr\u00e1fico. As\u00ed que la mayor\u00eda de las fotos disponibles son en aquel peculiar y fr\u00edgido entorno.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Y tanto m\u00e1s si pasamos al apartado de la transmisi\u00f3n, en la cual nos encontramos primero con una caja de cambios de cuyo tipo (doble embrague, triple eje y manejo autom\u00e1tico\/secuencial) ya va habiendo bastantes, si bien \u00e9sta (la DSG del grupo VAG) es la m\u00e1s veterana. Y para seguir acotando peculiaridades, tenemos un tipo de tracci\u00f3n integral de funcionamiento selectivo en funci\u00f3n de la adherencia del pavimento, la Haldex sueca de 5\u00aa generaci\u00f3n. Con todo junto, podr\u00eda pensarse en una especie de \u201ccrossover\u201d que apuntase a una utilizaci\u00f3n \u201cfuera de carretera\u201d, una especie de SUV pero con carrocer\u00eda perfilada (Audi Allroad o Subaru Outback). Pero resulta que no: la suspensi\u00f3n va incluso ligeramente rebajada respecto a la de un Le\u00f3n ST normal, mientras que la de un X-perience es la que va sobreelevada. Y es que este ST Cupra es un familiar de tipo muy prestacional, pero que a la vez no renuncia a la practicidad de su carrocer\u00eda y -por seguridad y utilidad- a la capacidad de tracci\u00f3n de las cuatro ruedas motrices.<\/p>\n
\nCl\u00e1sico y s\u00f3lido dise\u00f1o del puesto de conducci\u00f3n: el salpicadero est\u00e1 perfectamente enmarcado en una l\u00ednea horizontal, salvo la zona correspondiente a la instrumentaci\u00f3n tras el volante, cuya c\u00fapula reproduce exactamente la curvatura del mismo. En contra de lo habitual, las zonas frontal inferior y horizontal de la consola central no conectan con el salpicadero, sino que hay una ruptura entre ambas secciones.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
S\u00ed, muy dif\u00edcil de definir, y todav\u00eda m\u00e1s de encuadrar en un segmento o nicho concreto. Ello nos recuerda lo que se dec\u00eda en la publicidad del Range-Rover: el \u00fanico \u201ctodo-terreno\u201d del mundo del que se puede uno bajar vestido de etiqueta para ir la \u00f3pera. Parafraseando tal \u201cboutade\u201d, del ST Cupra se podr\u00eda decir lo mismo, cambiando en todo caso la \u00f3pera por la zarzuela, ya que el modelo es genuinamente espa\u00f1ol (no tiene equivalente en el grupo VAG). Y si alguien cree que llegamos a bordo de un simple Le\u00f3n Familiar (el ST Cupra es muy discreto), bastar\u00eda dar un aceler\u00f3n en vac\u00edo para sacarle de su error.<\/p>\n
\nAl margen del tama\u00f1o de la llanta de 19\u201d y de la secci\u00f3n de los neum\u00e1ticos, apenas hay nada que delate la personalidad de este Cupra. Porque la doble salida de escape la podemos encontrar actualmente hasta en una furgoneta de reparto. En esta foto tenemos la llanta de serie, con cinco dobles radios y neum\u00e1ticos Pirelli P-Zero.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Hemos dicho que en este blog probablemente no se ha probado ning\u00fan coche tan complejo de delimitar en lo t\u00e9cnico y lo comercial. En efecto: el Ford Focus RS de hace unos meses era incluso m\u00e1s potente, pero ni ten\u00eda la peculiaridad de la carrocer\u00eda familiar, ni caja de cambios secuencial. En cuanto al Subaru Legacy Outback Lineartronic ya estaba m\u00e1s cerca, pero su propulsor era un \u201cpercher\u00f3n\u201d 2.0-D de 150 CV: la mitad de potencia, para unos 150 kilos m\u00e1s de peso; le faltaba nivel prestacional por todas partes.<\/p>\n
Quiz\u00e1s sea el momento apropiado para ir presentando ya la ficha t\u00e9cnica completa de este coche, y as\u00ed podremos seguir desentra\u00f1ando, con m\u00e1s conocimiento de causa, algunas m\u00e1s de las peculiaridades de sus caracter\u00edsticas; y de su comportamiento, que tambi\u00e9n tiene lo suyo:<\/p>\n
\n\n
\n \n \nFicha t\u00e9cnica: Le\u00f3n III ST Cupra 2.0-TSI 300 CV DSG 4-Drive<\/strong><\/h3>\n
MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n
CICLO<\/p>\n
Otto.<\/p>\n
POSICI\u00d3N<\/p>\n
Delantero transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 12\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/p>\n
ESTRUCTURA<\/p>\n
Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio especial; bielas y pistones reforzados. Intercambiador agua\/aceite. Dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable, doble circuito de refrigeraci\u00f3n, y colector de escape parcialmente en culata. Stop\/Start y alternador inteligente.<\/p>\n
COTAS<\/p>\n
1.984 cc; (82,5 x 92,8 mm). Compresi\u00f3n: 9,3:1.<\/p>\n
ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n
Inyecci\u00f3n directa e indirecta; turbo de geometr\u00eda fija (2,2 bar absolutos) e intercooler<\/em> aire\/aire. Se recomienda gasolina de 98 octanos.<\/p>\n
DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n
Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa\/cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase en ambos \u00e1rboles, y de alzada en escape.<\/p>\n
RENDIMIENTO<\/p>\n
300 CV (221 kW) de 5.550 a 6.200 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 38,8 m.kg (380 Nm) de 1.800 a 5.500 rpm. L\u00ednea roja: 6.500 rpm.<\/p>\n
TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n
DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n
Tracci\u00f3n integral 4-Drive (Haldex 5\u00aa generaci\u00f3n), con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n
EMBRAGUE<\/p>\n
Doble multidisco (de cuatro discos cada uno) en ba\u00f1o de aceite.<\/p>\n
CAMBIO<\/p>\n
DSG de seis marchas, con triple eje. Mando autom\u00e1tico y manual\/secuencial, por palanca y levas.<\/p>\n
CONTROLES<\/p>\n
Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n\/retenci\u00f3n TSC\/MSR. Autoblocante delantero multidisco de control electrohidr\u00e1ulico.<\/p>\n
GRUPO<\/p>\n
Recto helicoidal doble: 4,769:1 (13\/62, de 1\u00aa a 4\u00aa)\u00a0 \u25cf\u00a0 3,444:1 (18\/62, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/p>\n
RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n
1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,933:1\u00a0 (44\/15)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 8,47<\/p>\n
2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,833:1\u00a0 (44\/24)\u00a0 \u25cf\u00a0 13,55<\/p>\n
3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,300:1\u00a0 (39\/30)\u00a0 \u25cf\u00a0 19,10<\/p>\n
4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,975:1\u00a0 (39\/40)\u00a0 \u25cf\u00a0 25,47<\/p>\n
5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,030:1\u00a0 (34\/33)\u00a0 \u25cf\u00a0 33,37<\/p>\n
6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,825:1\u00a0 (33\/40)\u00a0 \u25cf\u00a0 41,68<\/p>\n
BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n
SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n
Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores de control electr\u00f3nico DCC, y estabilizadora en ambos trenes.<\/p>\n
DIRECCI\u00d3N<\/p>\n
Electromec\u00e1nica de cremallera, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,5 m. Relaci\u00f3n: 13,56:1. Vueltas de volante: 2,1. M\u00e1s lenta en marcha r\u00e1pida: equivale a 2,8 vueltas de volante.<\/p>\n
FRENOS<\/p>\n
Cuatro discos ventilados (340\/310 mm \u00d8). Opci\u00f3n: pinzas Brembo 4 pistones.<\/p>\n
CONTROLES<\/p>\n
De estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/p>\n
RUEDAS<\/p>\n
Neum\u00e1ticos 235\/35-19Y Pirelli P-Zero, en llanta de aleaci\u00f3n de 8\u201d. Opci\u00f3n: Michelin Pilot Sport Cup-2.<\/p>\n
CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n
TIPO<\/p>\n
Familiar ST de dos vol\u00famenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/p>\n
COTAS<\/p>\n
Batalla: 2,631 m. V\u00edas: 1,536\/1,510 m. Longitud: 4,548 m. Anchura: 1,816 m. Altura: 1,431 m.<\/p>\n
PESO<\/p>\n
Repostado a tope y sin conductor: 1.467 kg (oficial). Documentaci\u00f3n coche: 1.506 kg.<\/p>\n
CAPACIDADES<\/p>\n
Maletero: 587 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros (nominal); 57 litros (real).<\/p>\n
AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n
Coeficiente Cx: 0,30; Secci\u00f3n frontal S: 2,18 m2; Producto S.Cx: 0,66.<\/p>\n
PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n
DIN\u00c1MICAS<\/p>\n
Velocidad m\u00e1xima: 250 km\/h (autolimitada). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 4,9 sg.<\/p>\n
CONSUMO<\/p>\n
Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 9,1 \/ 6,1 \/ 7,2\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n
EMISIONES<\/p>\n
De CO2: 164 gr\/km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
La ficha habla por s\u00ed sola, pero me gustar\u00eda llamar la atenci\u00f3n sobre algunos aspectos concretos. En el motor, la utilizaci\u00f3n de los dos tipos de inyecci\u00f3n de gasolina: la inyecci\u00f3n directa no ha resultado ser la panacea que en principio se nos anunciaba, y por ello dos de los mayores grupos mundiales (Toyota\/Lexus y VAG) recurren en sus mejores motores a la doble inyecci\u00f3n, aunque resulte m\u00e1s cara. La directa es ideal para la arrancada en fr\u00edo (no hay condensaci\u00f3n en el propio colector y en los conductos de admisi\u00f3n de la culata), y para funcionar a plenos gases (la gasolina fresca refrigera la c\u00e1mara de explosi\u00f3n) retrasando la detonaci\u00f3n y la generaci\u00f3n de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno. Pero a carga parcial, y a marcha m\u00e1s o menos estabilizada, con la indirecta le da m\u00e1s tiempo al combustible para mezclarse con el aire (paso por la v\u00e1lvula, torbellino de tipo axial o transversal, y carrera de compresi\u00f3n), consiguiendo una combusti\u00f3n m\u00e1s perfecta y econ\u00f3mica, y menor generaci\u00f3n de part\u00edculas e inquemados.<\/p>\n
\nDe nuevo la llanta y el neum\u00e1tico de serie; es curioso que las medidas de ambos componentes sean las mismas tanto de serie como en la opci\u00f3n Pack Performance. Tambi\u00e9n se aprecia la pinza de freno de serie (no la Brembo) y el disco delantero de 340 mm; una medida generosa, pero algo menor de lo habitual en estos segmento C de alta prestaci\u00f3n (entre 350 y 380 mm).<\/p><\/div><\/blockquote>\n
En la transmisi\u00f3n, se sigue manteniendo el autoblocante delantero que viene de serie en los dem\u00e1s Cupra de 300 CV (5P y SC), que son de tracci\u00f3n delantera; la cual sigue siendo el funcionamiento habitual tambi\u00e9n con el Haldex, hasta que interviene la transferencia de empuje -m\u00e1s o menos parcial- al eje trasero. Pero dada la potencia del motor, el autoblocante evita que el Vectoring Control primero y el control de tracci\u00f3n despu\u00e9s, deban entrar en acci\u00f3n, gastando frenos y finalmente restando potencia, salvo cuando es absolutamente imprescindible.<\/p>\n
En la suspensi\u00f3n tenemos la amortiguaci\u00f3n adaptativa DCC, que adem\u00e1s se mueve en tres escalas: Normal, Sport y Cupra. En la primera de ellas, el coche transmite una sensaci\u00f3n firme pero confortable, la que le gusta al usuario poco partidario de excesivos bamboleos. Los otros dos niveles son uno para una conducci\u00f3n decididamente deportiva, y el otro para ir muy al l\u00edmite o meterse en un circuito; cosa no muy razonable con una carrocer\u00eda familiar, pero ah\u00ed est\u00e1.<\/p>\n
\nEl tr\u00edo de ST Cupra enviados a Laponia, mostrando parte de la paleta de colores disponibles. Los tres llevan el Pack Performance de llantas y frenos Brembo, pero con neum\u00e1ticos Hakkapeliitta claveteados. Es notable que existan para una medida tan extrema con es la 235\/35-19; se ve que la clientela del superdeportivo no se arredra por nevada m\u00e1s o menos, y demandan que haya neum\u00e1ticos de puro invierno adecuados para sus coches.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Y luego est\u00e1 la direcci\u00f3n de relaci\u00f3n variable: tiene s\u00f3lo 2,1 vueltas de volante a velocidad lenta y en maniobra, a fin de evitar un excesivo volanteo al aparcar o en trazados muy tortuosos; y seg\u00fan aumenta la velocidad, la relaci\u00f3n se va haciendo m\u00e1s lenta, de modo que circulando en autopista equivaldr\u00eda a tener 2,8 vueltas (como en un turismo normal, e incluso un poco m\u00e1s lento); de este modo, el coche no resulta nervioso de comportamiento a velocidades altas, cuando de todos modos no ser\u00eda preciso mover la posici\u00f3n de las manos en el volante. Este cambio de relaci\u00f3n es imposible de comprobar, puesto que no es factible girar el volante a tope yendo a toda velocidad; pero no hay raz\u00f3n alguna para que el dato que nos comunican no sea cierto. Y la diferencia desde luego se aprecia.<\/p>\n
En cuanto a tama\u00f1o y peso, tenemos una longitud de 4,55 metros y casi tonelada y media, lo cual le confieren al coche, junto a v\u00edas por encima del metro y medio (y neum\u00e1ticos muy anchos) un gran aplomo de pisada; pero la batalla de 2,63 metros es todav\u00eda lo suficientemente compacta como para que sea \u00e1gil en trazados sinuosos, ya que la agilidad depende m\u00e1s de esta cota que de la longitud, puesto que la rueda interior trasera no recorta demasiado el interior de las curvas.<\/p>\n
\nEl coraz\u00f3n de la bestia: hay que reconocer que en Seat se han esmerado en el dise\u00f1o de la ya habitual tapa de pl\u00e1stico. Adem\u00e1s de lo refinado de la graf\u00eda y adornos de la parte superior, en el remate delantero hay nada menos que cinco escotaduras que se ajustan con detalle a los tubos y elementos que le entran por debajo.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Otra caracter\u00edstica peculiar de este coche, que se subraya repetidas veces en los pies de fotos, es la discreci\u00f3n de su presentaci\u00f3n. Respecto a un Le\u00f3n ST, la \u00fanica referencia son dos peque\u00f1os logos (en parrilla y port\u00f3n) que s\u00f3lo los m\u00e1s enterados reconocen como identificativos del acabado y mec\u00e1nica Cupra (ya sea de Ibiza o Le\u00f3n). Y s\u00f3lo debajo del posterior, y en un tama\u00f1o poco menos que microsc\u00f3pico, aparece la cifra \u201c300\u201d. Por lo dem\u00e1s, la habitual combinaci\u00f3n de dise\u00f1os en la zona inferior del frontal por debajo de la parrilla hacen que sea muy dif\u00edcil distinguir unos acabados de otros: la toma de aire trapezoidal una vez tiene la base m\u00e1s ancha que el tramo superior, y otras a la inversa; y algo parecido ocurre con las tomas de aire laterales (falsas o no).<\/p>\n
M\u00e1s detalles que le hacen peculiar: los asientos delanteros. Est\u00e1n en un excelente t\u00e9rmino medio entre los aut\u00e9nticos \u201cbuckets\u201d de competici\u00f3n (aunque por lo general los que se montan de serie son m\u00e1s pesados y con m\u00e1s acolchado que los aut\u00e9nticos) y unos buenos asientos de tipo turismo. Los refuerzos laterales son m\u00e1s que suficientes para sujetar bien el cuerpo en las curvas, pero no tanto como para convertir las maniobras de entrada y salida en un ejercicio gimn\u00e1stico de elasticidad. Y su combinaci\u00f3n de cuero en los refuerzos laterales y Alcantara en las zonas centrales donde se apoyan espalda y piernas es la ideal para la adherencia de la ropa y no pasar calor ni fr\u00edo, sea cual sea la estaci\u00f3n del a\u00f1o. Hay una opci\u00f3n de tapicer\u00eda completa de cuero que sale por 1.900 euros, y cuyo inter\u00e9s, personalmente, no lo encuentro por ninguna parte. Y menos a\u00fan a otra misteriosa opci\u00f3n de asientos \u201cbucket\u201d de cuyo tapizado no se dice nada.<\/p>\n
\nCon un poco de pr\u00e1ctica y en un lago helado, un conductor de nivel medio\/bueno para arriba puede hacer esto (m\u00e1s o menos largo en el mantenimiento de la cruzada). Pero como se aprecia por las huellas, en este caso no importa irse cinco metros m\u00e1s ac\u00e1 o m\u00e1s all\u00e1. El aut\u00e9ntico m\u00e9rito consiste en hacerlo en una carretera bordeada de pinos, como en el Rallye de Suecia; y entonces un error de menos de un metro suele resultar fatal.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Inter\u00e9s que tampoco veo (y menos a\u00fan por 3.200 euros) en el Pack Performance, que incluye unas llantas distintas pero de las mismas dimensiones (di\u00e1metro y anchura de canal) que las de serie, y calzadas con los muy radicales neum\u00e1ticos Michelin Sport Cup-2 (tambi\u00e9n de las mismas medidas que las Pirelli P-Zero de serie), con un dibujo muy somero justo al l\u00edmite de lo admitido para circular por carretera. Son b\u00e1sicamente para competici\u00f3n en rallyes (no los del Mundial, claro est\u00e1) cuando no se puede o quiere cambiar a otro juego de neum\u00e1ticos si llueve; pero b\u00e1sicamente son para asfalto seco.<\/p>\n
Y tambi\u00e9n forman parte del Pack las pinzas de freno delanteras Brembo, sobre los mismos discos que en el equipo de serie, aunque supongo que con pastillas un poco m\u00e1s largas, ya que no m\u00e1s anchas (la pista del disco no lo permitir\u00eda). La ventaja reside en una mayor resistencia al \u201cfading\u201d (pastillas m\u00e1s grandes, trabajando con menor presi\u00f3n a igualdad de frenada) y tal vez una mejor sensaci\u00f3n de pedal al frenar a fondo, al ser las pinzas quiz\u00e1s algo m\u00e1s r\u00edgidas que las normales. Pero la diferencia entre un equipo y otro, con los mismos discos, s\u00f3lo podr\u00eda percibirse en una conducci\u00f3n exasperada en terreno sumamente exigente; conducci\u00f3n que no es la que el coche pide, y de eso hablaremos un poco m\u00e1s adelante.<\/p>\n
\nLos excelentes asientos de serie, con Alcantara en el centro y laterales de cuero. Hay unos opcionales tipo \u201cbucket\u201d de cuero que cuestan 1.300 euros; para este coche, yo no lo pagar\u00eda ni siendo millonario.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Sigamos con las opciones: descartadas -por econom\u00eda como por inter\u00e9s objetivo- las del Pack Performace (3.200 euros), tapicer\u00eda de cuero (1.900 euros) y asientos \u201cbucket\u201d (1.300 euros), nos quedan como interesantes para un coche de este porte las de navegador \u201cbueno\u201d (1.300 euros), ayudas al conductor (800 euros) y Pack Invierno (300 euros). Con lo cual, los 38.700 euros del precio de serie se nos van a 41.000; una cantidad sumamente respetable. Pero es que el coche no es para cualquiera; eso se sabe con s\u00f3lo echarle una ojeada en diagonal a la ficha t\u00e9cnica: 300 CV, cambio DSG, tracci\u00f3n Haldex, autoblocante, llantas de 19\u201d y amortiguaci\u00f3n adaptativa son elementos (acompa\u00f1ados por otros tambi\u00e9n muy significativos) que dejan muy claro que no estamos precisamente ante un producto \u201clow cost\u201d. Este coche es para quien pueda permit\u00edrselo; pero ofrece m\u00e1s practicidad (587 litros de maletero), confort, seguridad y prestaciones que otros m\u00e1s caros.<\/p>\n
Y vamos ya con lo que creo que constituye el n\u00facleo de la personalidad de este coche: su tipo de utilizaci\u00f3n; el cual exige, a su vez, un tipo muy concreto de propietario. Sin duda este Cupra ST es muy prestacional: su relaci\u00f3n peso\/potencia 5 kg\/CV) lo deja bien claro. Una prestaci\u00f3n que se apoya en una excelente suspensi\u00f3n, calzado generoso, frenos m\u00e1s que sobrados y direcci\u00f3n r\u00e1pida. Pero esto (y pr\u00e1cticamente todo el resto del equipamiento) tambi\u00e9n lo tienen los otros dos Cupra de 300 CV, adem\u00e1s de una carrocer\u00eda corta que les permite ser algo m\u00e1s \u00e1giles (por inercias) en terreno muy quebrado; el ST, y tanto m\u00e1s con el peso del Haldex en el tren posterior, es m\u00e1s neutro en curvas medias y r\u00e1pidas, pero menos \u00e1gil en las muy cerradas.<\/p>\n
\nT\u00edpica imagen en el entorno lap\u00f3n, que nos permite comprobar la l\u00ednea trasera francamente estilizada de la carrocer\u00eda ST del Le\u00f3n, con una luneta posterior bastante tumbada (aunque no sea la \u00fanica) para lo habitual en este tipo de carrocer\u00eda.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Pero a cambio, esa carrocer\u00eda unida al cambio DSG, a la tranquilidad que aporta la tracci\u00f3n integral cuando por lo que sea hace falta su ayuda, a los excelentes asientos, y a ese comportamiento rutero todav\u00eda m\u00e1s asentado, configuran un panorama que le convierte en un modelo excepcionalmente adecuado para viajar r\u00e1pido, sin estridencias ni llamar la atenci\u00f3n (de nuevo recordemos lo discreto de su carrocer\u00eda), con un amplio margen de seguridad, y con una reserva prestacional para gestionar adelantamientos inapelables s\u00f3lo con un par de toques a la leva izquierda del cambio. Y por supuesto, cuando el conductor quiera echar una cana al aire en una carretera secundaria y poco frecuentada, el coche le responder\u00e1 a la perfecci\u00f3n. Esto, mejor yendo solo, porque conduciendo as\u00ed se pierde esa interesante faceta de confort para el resto de los ocupantes.<\/p>\n
\nEl Cupra ST equipado con el Pack Performance: llanta de diez radios sim\u00e9tricos (quiz\u00e1s sea forjada), y pinza de freno delantera Brembo de cuatro pistones (m\u00e1s neum\u00e1ticos Michelin Sport Cup-2, aunque no en esta foto).Entre lo uno y lo otro, 3.200 euros, y 200 m\u00e1s si la llanta va pintada en naranja; dif\u00edcil justificar semejante dispendio.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Un Ibiza Cupra (y la casi totalidad de segmento B con m\u00e1s de 170\/180 CV) parecen pedir una conducci\u00f3n deportiva; o de lo contrario, parece que los est\u00e1s desaprovechando; no ocurre lo mismo en el Le\u00f3n ST Cupra. Esta sensaci\u00f3n de que el coche no ya se presta, sino que parece pedir una conducci\u00f3n r\u00e1pida pero pulida no es s\u00f3lo m\u00eda; curiosamente, le ha producido la misma impresi\u00f3n a otras dos personas que, de una u otra forma, tambi\u00e9n han tenido contacto el ST Cupra. Un buen amigo, gran aficionado y excelente conductor, que en ocasiones me acompa\u00f1a cuando les doy una vuelta a los coches para comprobar su comportamiento, al margen de los recorridos oficiales de consumo, sac\u00f3 la misma impresi\u00f3n: el coche parece ser mucho m\u00e1s adecuado para viajar que para \u201ccebollear\u201d, aunque pueda prestarse a esto \u00faltimo sin el menor problema.<\/p>\n
\nBajo cualquier enfoque, y al margen del tama\u00f1o de las ruedas, la discreci\u00f3n es lo m\u00e1s destacable en la imagen que ofrece este familiar de 300 CV con tracci\u00f3n integral.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Por su parte, Susana es quien gestiona la flota de Prensa de Seat, y al devolverle los coches solemos comentar algo respecto a c\u00f3mo han ido. Antes de seguir, digamos que Susana no es una mera funcionaria: es la mujer de Jos\u00e9 Antonio Zorrilla, que se encarga de tener a punto el parque de prensa; aquel \u201cZorro\u201d que hace unas cuantas d\u00e9cadas acostumbr\u00e1bamos a ver pasar en los rallyes con su 127 de Grupo 1 unas veces apoyando las cuatro ruedas, muchas s\u00f3lo tres y en ocasiones simplemente dos. Y que ahora, a bordo de su Opel Ascona 2.0 bien preparado, y con Susana como \u201ccopi\u201d, se enfrenta al similar BMW 320 de mi colega Juan Collin en los rallyes de cl\u00e1sicos (en velocidad, nada de regularidad) para asombro de otros pilotos con la mitad de su edad, al ver c\u00f3mo los dos \u201cabuelos\u201d les mojan la oreja. O sea que Susana conoce de primera mano lo que es conducir.<\/p>\n
Pues bien, cuando le comuniqu\u00e9 mi impresi\u00f3n, la misma que he escrito tres p\u00e1rrafos m\u00e1s arriba, me dijo que a ella le hab\u00eda pasado lo mismo. Unas cuantas semanas antes les llegaron estos coches (junto con algunos otros), y Jos\u00e9 Antonio le dijo: hay que rodarlos, as\u00ed que este fin de semana cogemos un ST Cupra y nos vamos a Galicia. Ella le contest\u00f3: \u00bfy para qu\u00e9?; mejor cogemos un Ibiza, y vamos tan a gusto\u201d. Pero \u00e9l que no, que el Cupra. Y para sorpresa de Susana, tambi\u00e9n descubri\u00f3, como despu\u00e9s lo hicimos mi amigo y yo, que el coche se adapta de maravilla a viajar, y todo lo r\u00e1pido que se quiera (y la prudencia aconseje), pero sin necesidad de ir forzando las situaciones, pues ya se va m\u00e1s que r\u00e1pido. Es una sensaci\u00f3n que quien tenga suficiente experiencia y est\u00e9 acostumbrado a cambiar de coches puede percibir; aunque sea un poco dif\u00edcil especificar los motivos concretos, por m\u00e1s que yo me haya esforzado por hacerlo aqu\u00ed.<\/p>\n
\nLa \u00fanica referencia a la potencia del motor es esta casi microsc\u00f3pica cifra \u201c300\u201d situada en el port\u00f3n bajo el emblema de Cupra; logo que la gran mayor\u00eda de usuarios no es capaz de distinguir de cualquier otro dibujito que se le hubiese podido ocurrir insertar al fabricante.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Pero no por ello vamos a dejar de lado el aspecto de consumo, aunque el precio del coche permita sospechar que a sus afortunados propietarios no les va a asustar litro arriba o abajo del consumo. Pero como acostumbro a decir, un buen consumo es se\u00f1al inequ\u00edvoca de que el coche, su mec\u00e1nica, su transmisi\u00f3n y su aerodin\u00e1mica est\u00e1n bien paridas; de lo contrario, es como una banqueta de cuatro patas con una m\u00e1s corta que las otras tres, que nunca acaba de asentarse con equilibrio. Se puede utilizar, pero todo el rato est\u00e1s oscilando entre un apoyo y otro, y no resulta agradable.<\/p>\n
As\u00ed que aqu\u00ed est\u00e1n los resultados de los dos recorridos; porque a diferencia de lo que hicimos tiempo atr\u00e1s con el Cupra de 280 CV (y tambi\u00e9n DSG), a \u00e9ste le hemos hecho el recorrido de consumo \u201cnuevo\u201d (entonces ni\u00a0 exist\u00eda), ya que su car\u00e1cter parece pedir tambi\u00e9n ese dato. Y a prop\u00f3sito, recordemos que este Cupra, con la carrocer\u00eda ST, es el \u00fanico de esta denominaci\u00f3n que lleva transmisi\u00f3n Haldex. En el Le\u00f3n I, y con el motor 2.8 V6, ya hubo un primer intento, que personalmente consider\u00e9 m\u00e1s bien poco afortunado: pesaba mucho, faltaba algo de potencia, y el de motor 1.8-TSI y tracci\u00f3n delantera andaba m\u00e1s y mejor. Pero volvamos a los consumos de nuestro ST Cupra de hoy:<\/p>\n
\n\n
\n \n \nResultados del Le\u00f3n ST Cupra DSG 4-Drive<\/b>\u00a0<\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/h3>\n
Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,85 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n
A ritmo \u201cinteresante\u201d:<\/b> Consumo: 9,20 l\/100 km. Promedio: 111,6 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
<\/div>\nLos tiempos no han salido especialmente r\u00e1pidos, sino de tipo medio (5h 11m y 4h 31m, respectivamente). Y no porque hubiese especiales dificultades, ya que ambos d\u00edas las condiciones fueron buenas. Simplemente se debe a que, inconscientemente, acab\u00e9 aplicando ese ritmo de marcha un poco m\u00e1s reposado de lo habitual, incluso en el recorrido \u201cnuevo\u201d, dejando que el coche hiciese todo el trabajo, sin presionarle lo m\u00e1s m\u00ednimo. Por supuesto que, con una conducci\u00f3n algo m\u00e1s no ya atenta, sino simplemente implicada para reba\u00f1ar segundos aqu\u00ed y all\u00e1, hubiese sido facil\u00edsimo rebajar los tiempos en cuatro o cinco minutos, sin que por ello apenas se empeorasen los consumos.<\/p>\n
\nEn el ambiente un tanto s\u00f3rdido de un taller con elementos (llantas, neum\u00e1ticos y fald\u00f3n delantero) del \u201cCup Racer\u201d en primer plano, podemos comparar las carrocer\u00edas normal y ST del Cupra. Aunque por muy poco (l\u00ednea de acristalamiento en su esquina posterior) se comprueba que el estampado de chapa de la puerta trasera es distinto en cada modelo.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Y hablando de estos, vamos a ver c\u00f3mo comparan con los de los coches equivalentes que hemos probado m\u00e1s recientemente. Al ritmo econ\u00f3mico nuevo tenemos un Le\u00f3n ST X-Perience, con DSG y 4-Drive, pero con el motor 1.8 de 180 CV, que va de maravilla: el consumo fue de 7,07 l\/100 km, tardando 5h 12 m. El Cupra, a un promedio pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico, ha consumido un 11% m\u00e1s, lo que tampoco es de extra\u00f1ar, dado que pesa algo m\u00e1s, pero sobre todo el motor es \u201cotra cosa\u201d, y los neum\u00e1ticos son m\u00e1s anchos y adherentes (la unidad de pruebas llevaba el Pack Performance, dicho sea de paso).<\/p>\n
Viene luego el Giulietta de tracci\u00f3n delantera con el 1.75 de 240 CV y cambio TCT, que ya sube a 7,56 l\/100 km, si bien yendo algo m\u00e1s r\u00e1pido (5h 07m). Mayor agilidad por su tama\u00f1o; pero a pesar de no tener la retenci\u00f3n de la tracci\u00f3n integral, no rebaja el consumo del Cupra m\u00e1s que en 0,3 l\/100 km. M\u00e1s parecido estructuralmente a nuestro coche de hoy es el Subaru Levorg AWD Lineartronic (cambio autom\u00e1tico y tracci\u00f3n total), pero con un 1.6 de 170 CV. Pese a lo cual se mete ya en 7,77 l\/100 km (casi empata con el Cupra), y tardando 5h 13m.<\/p>\n
\nLa palanca del DSG permite elegir entre funcionamiento autom\u00e1tico Normal o Sport (dando un toque hacia atr\u00e1s) y secuencial, desplaz\u00e1ndola hacia la derecha; adem\u00e1s est\u00e1n las levas bajo el volante, para manejo moment\u00e1neo en autom\u00e1tico, o secuencial. Por detr\u00e1s, el mando del freno de estacionamiento, y un interruptor para su funcionamiento en autom\u00e1tico o desconectando dicha funci\u00f3n.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
Tambi\u00e9n autom\u00e1tico (con convertidor) y de tracci\u00f3n total es el Opel Mokka-X, un \u201ccrossover\u201d 1.4 de 150 CV que se dispara casi un litro por encima, pues consumi\u00f3 8,77 l\/100 km, aunque se le dio bien, pues tard\u00f3 s\u00f3lo 5h 10m. Y finalmente, el superlativo Ford Focus RS, de tracci\u00f3n AWD pero cambio manual, que se bebi\u00f3 gasolina a raz\u00f3n de 9,18 l\/100 km, tardando, eso s\u00ed, unos r\u00e1pidos 5h 07 m. As\u00ed que, una cosas con otras, y disponiendo de un nivel prestacional que s\u00f3lo se lo iguala el Focus RS, el resultado del ST Cupra al ritmo normal, puede considerarse como bastante meritorio, dada su definici\u00f3n t\u00e9cnica.<\/p>\n
Y pasemos ahora al ritmo \u201cinteresante\u201d, que sin duda es el m\u00e1s representativo para este coche; por mucho que sea para viajar, pero m\u00e1s bien a este ritmo que al anterior. Y sus 9,20 l\/100 km vuelven a quedar favorablemente posicionados, puesto que de nuevo s\u00f3lo le rebaja dicho consumo de forma apreciable el Le\u00f3n X-Perience con 8,27 l\/100 km, y exactamente el mismo tiempo del Cupra. En un pa\u00f1uelo con \u00e9ste tenemos al Giulietta, con 9,21 l\/100 km y 4h 29m, y al anterior Cupra de 280 CV con 9,20 y 4.29; est\u00e1 claro que la aerodin\u00e1mica ST es muy superior a la del Le\u00f3n corto, puesto que compensa exactamente el influjo de la transmisi\u00f3n Haldex. El Levorg ya se va a 9,90 l\/100 km (4h 30m), y el Focus vuelve a ser un poco m\u00e1s r\u00e1pido (4h 27m), pero al precio de consumir 10,43 l\/100 km.<\/p>\n
\nEl piloto Jordi Gen\u00e9 se despide del \u201cmusher\u201d del equipo perruno contra cuyo trineo ech\u00f3 una carrerita. En el frontal, el ST Cupra lleva exclusivamente el peque\u00f1o logo de Cupra, sin ni tan siquiera la cifra \u201c300\u201d que figura exclusivamente en el port\u00f3n trasero.<\/p><\/div><\/blockquote>\n
La conclusi\u00f3n es clara: pese a lo dicho previamente y cur\u00e1ndonos en salud respecto a lo que pudiese consumir este coche, vemos que est\u00e1 incluso algo mejor que la media, sobre todo teniendo en cuenta el tama\u00f1o de su carrocer\u00eda, su tracci\u00f3n Haldex y su nivel prestacional. La conducci\u00f3n, en ambos recorridos, se hizo con la palanca en Drive, m\u00e1s uso eventual de las levas en las zonas f\u00e1ciles, y pasando a control manual (levas y palanca, indistintamente) en las zonas m\u00e1s sinuosas del recorrido. La verdad es que, sobre todo en \u201cecon\u00f3mico\u201d, hizo todo el recorrido pr\u00e1cticamente en 6\u00aa. La combinaci\u00f3n que palanca, programas y levas permite hacer es muy amplia, y creo que no afecta demasiad al consumo mientras el ritmo de marcha sea m\u00e1s o menos el mismo, con independencia de la forma de manejar el cambio.<\/p>\n
No queda m\u00e1s que repetir por en\u00e9sima vez lo ya dicho: se trata de un coche de lujo, pero tremendamente prestacional, y con un comportamiento rutero a la altura de dicha prestaci\u00f3n (ah\u00ed est\u00e1n los programas Sport y Cupra para ocasiones puntuales). Ideal para el cl\u00e1sico viaje largo y r\u00e1pido, con una conducci\u00f3n relajada, confortable (la suspensi\u00f3n no es especialmente dura en Normal), amplio maletero y un amplio margen de seguridad. El equipamiento, con las opciones indicadas, es complet\u00edsimo, y esos 41.000 euros permiten tener un coche m\u00e1s satisfactorio que muchos \u201cpremium\u201d bastante m\u00e1s caros. Eso s\u00ed, la marca no lo es, pero el coche s\u00ed responde a tal definici\u00f3n. Requiere un comprador que, para empezar, tenga el dinero; y para continuar, sepa apreciar el valor del vehiculo en s\u00ed, dej\u00e1ndose de presunciones de \u201cstanding\u201d social para disfrutar de un veh\u00edculo que sin duda, le dar\u00eda grandes satisfacciones.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Ciertamente, la denominaci\u00f3n que figura en el titular de esta prueba es muy larga; pero no por ello deja de ser la que define de modo exacto al coche en cuesti\u00f3n, y no sobra nada. Ah\u00ed est\u00e1n la marca, el modelo, la generaci\u00f3n, el tipo de carrocer\u00eda, el nivel de acabado, la cilindrada, la versi\u00f3n […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[7495,11201,11379,11405,11384,2736,11269],"class_list":["post-35540","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-prueba-de-consumo","tag-prueba-interesante","tag-pruebas-de-consumo","tag-pruebas-interesantes","tag-seat-pruebas-de-consumo","tag-seat-leon","tag-seat-leon-st-cupra"],"yoast_head":"\n
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