![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Neumatico_01.jpg\")
Dos neum\u00e1ticos de altas prestaciones id\u00e9nticos, en las fases terminal (izquierda) y pr\u00e1cticamente nueva (derecha) de sus respectivas vidas. Secci\u00f3n ancha, perfil muy bajo, banda de rodadura muy plana: todo indica que es un neum\u00e1tico dise\u00f1ado b\u00e1sicamente para asfalto seco, aunque utilizable en mojado. Cuatro canales longitudinales sin apenas comunicaci\u00f3n entre ellos (m\u00e1xima rigidez transversal de la base de apoyo), de anchura en disminuci\u00f3n hacia el borde exterior, y unos peque\u00f1os surcos transversales en ambos hombros. M\u00e1s del 50% del agua que pise debe alojarse en los cuatro canales, pues no tiene apenas evacuaci\u00f3n lateral, y ninguna en cuanto haya un poco de desgaste. Si los testigos de desgaste tienen la altura oficial de 1,6 mm, el dibujo original debe andar entre los 5 a 5,5 mm, en vez de los 6,5 a 7 mm que suelen tener los neum\u00e1ticos habituales que ahora se ha dado en llamar \u201cde verano\u201d, para distinguirlos de los m\u00e1s recientes de \u201ccuatro estaciones\u201d (como las pizzas).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n He desmenuzado el texto en frases y p\u00e1rrafos, ordenados seg\u00fan mi criterio, para conseguir un hilo argumental; porque siguiendo el orden que llevan en el texto del comunicado, te vuelves loco si quieres comprender por d\u00f3nde van los tiros. Para ejercicios de este tipo, con haberse le\u00eddo el \u201cRayuela\u201d (de Julio Cort\u00e1zar) es m\u00e1as que suficiente; pero \u201cuna y no m\u00e1s, Sto. Tom\u00e1s\u201d. As\u00ed que empezamos con el desglose por frases, y tras de cada una de ellas el comentario que me ha parecido m\u00e1s adecuado para situarla en un contexto razonable. As\u00ed que vamos all\u00e1:<\/p>\n \u201c\u2026las prestaciones de un neum\u00e1tico se ven afectadas por muchas caracter\u00edsticas individuales: el dise\u00f1o de la carcasa, los materiales utilizados (en ella), los compuestos (de goma), el dibujo de la banda de rodadura, la forma (y profundidad) de los canales y laminillas, etc.\u201d<\/strong><\/p>\n Una presentaci\u00f3n -casi perogrullesca de puro evidente- de los factores que condicionan el comportamiento de un neum\u00e1tico. Aunque puestos a comunicar evidencias, se echa en falta un factor previo, que es el precio del susodicho neum\u00e1tico, y luego enumerar cuales son esas prestaciones a las que se hace referencia: confort (mec\u00e1nico y ac\u00fastico), adherencia (en seco y mojado; en tierra es cuesti\u00f3n aparte) y duraci\u00f3n en kilometraje. Y viene luego una primera distinci\u00f3n:<\/p>\n \u201cPero no todos los neum\u00e1ticos (cuando est\u00e1n) nuevos tienen las mismas prestaciones.\u201d<\/p>\n Primera distinci\u00f3n, aunque sin decirlo claro, entre neum\u00e1tico caro y barato; claro que tambi\u00e9n pudo haberse hecho entre uno de \u201cbaja resistencia a la rodadura\u201d y otro prestacional para conducci\u00f3n deportiva. Pero aqu\u00ed ya se ha marcado una distinci\u00f3n, que es la que est\u00e1 subyacente en todo el comunicado. Distinci\u00f3n que se puntualiza todav\u00eda m\u00e1s en otra frase:<\/p>\n \u201cNo todos los neum\u00e1ticos son iguales en t\u00e9rminos de prestaciones, y esto es a\u00fan m\u00e1s cierto cuando se desgastan.\u201d<\/p>\n Esto es importante, pues aqu\u00ed radica el meollo del asunto, y vamos profundizando m\u00e1s en lo que realmente interesa: no s\u00f3lo los neum\u00e1ticos pueden ser (y de hecho son) distintos cuando est\u00e1 nuevos, sino que las diferencias podr\u00edan (el texto da por hecho que lo hacen) irse incrementando con el progresivo desgaste. Tambi\u00e9n podr\u00eda deducirse que ese incremento de diferencias ser\u00eda tanto para bien como para mal; y es bastante l\u00f3gico que as\u00ed sea. Lo que no se dice \u2013al menos por ahora- es si dicho incremento diferencial juega a favor del neum\u00e1tico caro respecto al barato. Pero m\u00e1s sobre esto a continuaci\u00f3n, aunque previamente hay otra frase que refuerza la que acabamos de comentar:<\/p>\n \u201cA medida que un neum\u00e1tico se desgasta y la profundidad del dibujo se reduce, sus prestaciones cambian y las diferencias pueden acentuarse.\u201d<\/p>\n Nueva vuelta de tuerca al concepto de la frase anterior, pero aqu\u00ed apuntando ya claramente al comportamiento en agua, que es la situaci\u00f3n causante, b\u00e1sicamente, de que los neum\u00e1ticos lleven dibujo. La suciedad y algo de arenilla o tierra sobre el asfalto tambi\u00e9n piden lo mismo; pero la clave est\u00e1 en el asfalto mojado, o encharcado. Lo que aqu\u00ed se nos dice, sin aclarar mucho de momento, es que algunos neum\u00e1ticos, a medida que se van desgastando, se comportan cada vez mejor \u2013en realidad menos mal- que otros que sufren el mismo nivel de desgaste. Pero ya se est\u00e1 empezando a adivinar por d\u00f3nde van a ir los tiros a partir de ahora.<\/p>\n Viene ahora una frase un tanto cr\u00edptica, puesto que no acaba de estar suficientemente precisada en su redacci\u00f3n:<\/p>\n \u201cLa moderna tecnolog\u00eda del neum\u00e1tico permite proporcionar un alto nivel de prestaciones y adherencia desde que es nuevo, y durante toda su duraci\u00f3n, hasta el l\u00edmite legal de desgaste.\u201d<\/strong><\/p>\n Lo que no se llega a decir claramente es que ese \u201calto nivel de prestaciones y adherencia\u201d sea exactamente el mismo cuando el neum\u00e1tico es nuevo que cuando est\u00e1 al l\u00edmite legal de profundidad de dibujo; porque hay niveles altos, pero unos pueden ser m\u00e1s altos que otros. Y tampoco distingue \u2013y esto ser\u00eda mucho m\u00e1s importante- entre condiciones de asfalto seco o mojado; porque lo aqu\u00ed enunciado puede ser rigurosamente cierto sobre pavimento seco y m\u00e1s o menos limpio. Por algo en competici\u00f3n (circuitos e incluso en rallyes de asfalto) se utilizan neum\u00e1ticos \u201cslick\u201d (lisos, sin dibujo) para seco; pero desde luego se cambia a los que llevan dibujo en cuanto llueve. No hacerlo equivale a un suicidio, o a perder tiempo de un modo irrecuperable; luego diferencia s\u00ed que hay, y mucha. <\/strong><\/p>\n Vamos entrando en un terreno pantanoso; y no ya por la adherencia, sino porque empiezan a entrar en juego factores de tipo econ\u00f3mico, entremezclados con la seguridad. Juzguen Vds a tenor de la siguiente frase:<\/p>\n \u201c\u00bfC\u00f3mo saben los consumidores que los neum\u00e1ticos que han comprado mantendr\u00e1n un alto nivel de prestaciones en toda su duraci\u00f3n? \u00bfC\u00f3mo se aseguran los consumidores de que no necesitan cambiar los neum\u00e1ticos antes de tiempo?\u201d<\/p>\n La respuesta a la primera pregunta es evidente: por s\u00ed mismos, nunca; salvo si ya han utilizado un juego de neum\u00e1ticos id\u00e9nticos anteriormente y lo desgastaron hasta borrarles por completo el dibujo. De lo contrario, fi\u00e1ndose de pruebas fiables realizadas y comunicadas de forma m\u00e1s o menos accesible al gran p\u00fablico. La segunda pregunta tiene todav\u00eda m\u00e1s calado, puesto que implica que se podr\u00eda estar induciendo al usuario (no se dice por parte de qui\u00e9n) a cambiar su juego de neum\u00e1ticos antes de que sea necesario. Y esto ya empieza a ponerse bastante serio.<\/p>\n Claro que para serio, el \u201cbombazo\u201d definitivo que supone la siguiente frase, aut\u00e9nticamente explosiva:<\/p>\n \u201cEl temprano cambio de neum\u00e1ticos (es decir, antes de que alcancen su l\u00edmite legal de 1,6 mm) no garantiza una mayor seguridad, y ning\u00fan estudio actual ha establecido un v\u00ednculo directo entre el nivel de accidentes y la profundidad de la banda de rodadura.\u201d<\/p>\n La frase hay que analizarla con microscopio. En primer lugar, sigue sin hacer una referencia, expl\u00edcita ni impl\u00edcita, a la diferencia entre piso seco y mojado. Y en segundo, porque no dice que el v\u00ednculo (l\u00e9ase relaci\u00f3n, o mejor proporci\u00f3n) sea entre adherencia y accidentes, sino entre profundidad del dibujo y accidentes. Es decir, que si los usuarios son lo bastante prudentes para saber que llevan un neum\u00e1tico desgastado que tiene peor adherencia que cuando era nuevo, podr\u00edan circular m\u00e1s despacio, yendo a mayor distancia del veh\u00edculo de delante, frenando desde m\u00e1s lejos, y tomando las curvas m\u00e1s despacio. Y, en consecuencia, no tendr\u00edan m\u00e1s accidentes que con neum\u00e1ticos nuevos; pero ello no quiere decir que la adherencia de ambos neum\u00e1ticos sea la misma (especialmente en mojado) con neum\u00e1tico nuevo que desgastado. Como ya he repetido varias veces, la nebulosa redacci\u00f3n est\u00e1 medida al mil\u00edmetro, y deja un margen de ambig\u00fcedad o inconcreci\u00f3n que permite \u201cdecir y no decir\u201d casi simult\u00e1neamente.<\/p>\n Pero aqu\u00ed vamos a llamar a las cosas por su nombre. En primer lugar, vamos a dejar de lado lo del comportamiento en piso seco y limpio; demos por supuesto que un neum\u00e1tico se agarra igual estando nuevo que usado, y que lo de \u201cslick\u201d es aplicable tanto a las gomas de competici\u00f3n como a las de utilizaci\u00f3n normal. Y esto ya es conceder, porque hace no muchos a\u00f1os – cuando se incitaba a la gente a cambiar de neum\u00e1ticos con mucho margen de seguridad- se dec\u00eda incluso que un neum\u00e1tico con poco o ning\u00fan dibujo no se agarraba igual, porque el tipo de goma del dibujo de la banda de rodaje era m\u00e1s adherente que el que estaba por debajo. Claro que todo depende de cuanto m\u00e1s abajo; porque si llegamos casi hasta las lonas de la carcasa, esto podr\u00eda ser cierto. Pero si no pasamos de uno, o como mucho dos mil\u00edmetros por debajo del fondo del dibujo, ya ser\u00eda raro que el cambio de tipo de goma, al vulcanizar en el molde, estuviese tan pr\u00f3ximo a la banda de rodadura. Pero como ya hemos dicho, admitamos que, mientras no se vaya m\u00e1s all\u00e1 del fondo del dibujo \u2013o mejor dejando 1,6 mm de profundidad- un neum\u00e1tico se agarra igual que de nuevo si el asfalto est\u00e1 seco y limpio.<\/p>\n En las pistas de pruebas de Michelin (quiz\u00e1s las de Ladoux), antes de iniciar una sesi\u00f3n con unos cuantos coches (al menos dos son VW Golf) equipados con neum\u00e1ticos nuevos y desgastados. No parece que haga falta recurrir al riego artificial, a juzgar por los paraguas desplegados.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n As\u00ed que vamos al caso de rodar sobre carretera mojada, bien sea por lluvia o por riego; esto \u00faltimo es un factor-sorpresa que a m\u00e1s de uno le ha generado consecuencias muy desagradables. Y aqu\u00ed nuevamente hay que distinguir entre dos, por no decir tres niveles: suelo simplemente h\u00famedo o muy poco mojado; suelo claramente mojado pero sin l\u00e1mina de agua (\u00e9sta rellena los huecos entre la grava del asfalto, pero nada m\u00e1s), y pavimento encharcado, en el que hay una l\u00e1mina de agua, m\u00e1s o menos espesa, por encima del nivel superior de la rugosidad del pavimento; l\u00e1mina que es preciso evacuar lateralmente si queremos que la goma del neum\u00e1tico entre en contacto con el pavimento.<\/p>\n En los dos primeros casos, la calidad de la goma utilizada s\u00ed que marca diferencia (lo mismo que tambi\u00e9n lo hace en seco); y aqu\u00ed el neum\u00e1tico Premium (o sea caro) puede, e incluso debe, tener alguna o mucha superioridad sobre el de tipo Budget (de presupuesto barato). Luego vendr\u00eda la discusi\u00f3n acerca de si esta goma m\u00e1s adherente es necesariamente m\u00e1s blanda, con mayor desgaste y menor duraci\u00f3n que la otra; o bien si la tecnolog\u00eda de las marcas punteras es capaz de conseguir esa mayor adherencia sin que por ello se pierda vida \u00fatil. Lo tradicional, no obstante, era admitir que las ruedas de goma dura y algo menos adherente en seco \u2013y todav\u00eda menos en mojado- eran de mayor duraci\u00f3n que las de goma m\u00e1s blanda; la primitiva radial Michelin \u201cX\u201d era un ejemplo se\u00f1ero. Pero en la actualidad estas consideraciones tan gen\u00e9ricas habr\u00eda que pasarlas por el tamiz de unas pruebas muy met\u00f3dicas en pista, pues resultan arriesgadas.<\/p>\n En el tercer caso, se trata de una fase progresivamente cambiante, hasta llegar al momento catastr\u00f3fico: el \u201caquaplaning\u201d. Si hay una l\u00e1mina de agua, es preciso evacuarla, y esto hay que hacerlo lateralmente. Y aqu\u00ed el dise\u00f1o del dibujo tiene mucho que decir, aunque el m\u00e1s b\u00e1sico es siempre el mismo, y el que se utiliza en competici\u00f3n y muchos neum\u00e1ticos de calle: en forma de doble abanico desde el centro, donde hay un pico que es el primero en entrar en contacto con el piso, y que va derivando el agua hacia el exterior a medida que el neum\u00e1tico avanza, para dar tiempo a que vaya circulando por los canales hacia el exterior.<\/p>\n Pero aparte de la forma del dibujo, hay otros dos factores que, muy claramente, influyen en la capacidad de evacuaci\u00f3n: la anchura de los canales y la profundidad de su dibujo. O sea, los que condicionan tanto el volumen de agua que son capaces de almacenar, como el flujo de litros por segundo que son capaces de evacuar lateralmente. Otra cosa son los cortes o laminillas pr\u00e1cticamente sin volumen interior, que act\u00faan en curva, cuando la ligera deformaci\u00f3n de la banda de rodaje causada por la deriva hace que el reborde de estos cortes aparezca y \u201crasque\u201d el agua con mayor eficacia. Pero en l\u00ednea recta, y de cara al \u201caquaplaning\u201d, poco o nada aportan.<\/p>\n A medida que aumenta la velocidad del coche con una l\u00e1mina de agua de espesor fijo, o que aumenta el espesor para una misma velocidad, el problema que se plantea es el mismo: cada vez es m\u00e1s dif\u00edcil evacuar toda el agua que se interpone entre goma y pavimento. Y el tama\u00f1o de la huella de contacto va disminuyendo progresivamente; y no s\u00f3lo eso. Porque la zona de banda de rodadura que est\u00e1 ligeramente levantada del suelo para ir evacuando agua ya no genera un apoyo eficaz: sigue sustentando parte del peso del coche, pero apoyada sobre agua, y no sobre asfalto. La zona eficaz, la que toca con el piso, es cada vez m\u00e1s peque\u00f1a, y con menos peso adherente encima. Mientras que las inercias contra las que hay que luchar en curva, frenada y aceleraci\u00f3n, siguen siendo proporcionales al peso del coche. No hace falta ser un matem\u00e1tico de alto nivel para deducir que la relaci\u00f3n entre agarre e inercias es cada vez m\u00e1s precaria.<\/p>\n Mientra que, poco o mucho, todav\u00eda hay un huella de contacto en la que la goma toca el asfalto, la calidad adherente de la goma sigue teniendo su importancia. Pero cuando llegamos al \u201caquplaning\u201d absoluto, cuando el coche va literalmente flotando, y sigue en marcha rectil\u00ednea por pura inercia, maldito de lo que sirve que la goma sea buen\u00edsima, puesto que no toca el asfalto. Y lo que retrasa la aparici\u00f3n de tan peligroso fen\u00f3meno, para un peso dado del coche, es la anchura de secci\u00f3n (a m\u00e1s ancha m\u00e1s peligro, en principio), la proporci\u00f3n en el dibujo entre superficie de canales y superficie de contacto (tiene que ver con la cantidad y anchura de los canales, y en parte compensa el anterior problema de la secci\u00f3n), lo acertado del dibujo de cara a la facilidad de evacuaci\u00f3n, y la profundidad del dibujo, tanto para evacuar m\u00e1s volumen de agua por segundo, como para almacenarla en su interior.<\/p>\n Por lo tanto, la profundidad del dibujo de un neum\u00e1tico s\u00ed que marca el momento de la aparici\u00f3n del \u201caquaplaning\u201d; y ello con independencia de la calidad de la carcasa y de la goma de la banda de rodadura: lo \u00fanico que cuenta es la capacidad de evacuaci\u00f3n, y \u00e9sta depende del dibujo en su m\u00e1s amplio sentido. Y la profundidad del mismo es un factor fundamental, y adem\u00e1s el \u00fanico que var\u00eda con el desgaste: todo lo dem\u00e1s (carcasa, secci\u00f3n, perfil y dibujo) permanece invariable. Por otra parte, no hace falta llegar al \u201caquaplaning\u201d total para estar en peligro: a medida que disminuye el peso que apoya la huella de contacto, disminuye la capacidad del neum\u00e1tico para transmitir esfuerzos de giro, frenada o aceleraci\u00f3n; hay toda una fase transitoria. S\u00f3lo el desgaste (y puestos a ser puntillosos, el envejecimiento de la goma) son factores variables.<\/p>\n Y tras de estos p\u00e1rrafos de teor\u00eda b\u00e1sica sobre comportamiento del neum\u00e1tico en mojado, volvemos a establecer contacto con el comunicado de Michelin. Recordando previamente lo ya dicho sobre la conveniencia de pruebas en pista para dirimir la aut\u00e9ntica realidad del agarre de un neum\u00e1tico en funci\u00f3n de su precio, tipo de carcasa y dibujo, y nivel de desgaste. Sobre esto es donde, finalmente, viene a centrarse el discurso de Michelin, cuya segunda andanada se refleja en el siguiente p\u00e1rrafo:<\/p>\n \u201cEn la actualidad, se realizan pruebas con neum\u00e1ticos nuevos, pero no se tiene en cuenta c\u00f3mo cambiar\u00e1n sus prestaciones con el tiempo. Michelin se plantea ahora este problema: el hecho de que el \u00fanico criterio para la seguridad son las prestaciones del neum\u00e1tico, NO la profundidad de la banda de rodadura. Esta iniciativa de \u00abLa verdad sobre los neum\u00e1ticos desgastados\u00bb hace un llamamiento a los organismos de tests de la industria y a las organizaciones de consumidores para comenzar a comparar y probar neum\u00e1ticos desde que se desgastan hasta el l\u00edmite legal\u201d.<\/p>\n Calzado con neum\u00e1ticos baratos y desgastados, y a juzgar por la cantidad de agua que levanta a su paso, este Citro\u00ebn debe estar haciendo trabajar a fondo al ABS, si ya est\u00e1 en la zona de probar la frenada.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Se puede estar de acuerdo con Michelin en cuanto a la conveniencia de probar el neum\u00e1tico en progresivos estados de desgaste. Aunque es muy complicado \u2013y muy arriesgado comercial y normativamente hablando- lo que Michelin propone: un an\u00e1lisis, y se supone que publicaci\u00f3n del resultado de la evoluci\u00f3n del comportamiento de cada modelo y medida de neum\u00e1tico en funci\u00f3n de su progresivo desgaste. O sea, controlar lo de la actual etiqueta, pero a lo largo de tres o cuatro veces (\u00bfqu\u00e9 menos?) de la vida del neum\u00e1tico. Una tarea ingente, y que adem\u00e1s levantar\u00eda no s\u00f3lo ampollas, sino aut\u00e9nticas oleadas de cr\u00edticas, protestas y zancadillas por parte de muchos fabricantes. Algunos de los cuales podr\u00edan exigir, en reciprocidad, que se indicase, o incluso se tuviese en cuenta, el precio del neum\u00e1tico. Que ya es conocido (aunque var\u00ede seg\u00fan mercados y descuentos); pero que podr\u00eda, o quiz\u00e1s deber\u00eda, entrar en la ecuaci\u00f3n.<\/p>\n Pero lo que no resulta admisible es decir que el \u00fanico criterio de la seguridad son las prestaciones, y no la profundidad del dibujo; bueno, en realidad es cierto, pero parcialmente. Porque el \u00fanico factor variable en un neum\u00e1tico (aparte de su eventual vejez) es el desgaste (y por tanto la profundidad del dibujo); y es l\u00f3gico tener en cuenta ese factor variable, que como ya hemos visto, es determinante en la aparici\u00f3n del \u201caquaplaning\u201d. Lo que dice Michelin puede ser cierto al comparar dos neum\u00e1ticos distintos; pero para un mismo neum\u00e1tico el peligro del \u201caquaplaning\u201d se hace m\u00e1s y m\u00e1s inminente a medida que aumenta el desgaste, como ya hemos visto m\u00e1s arriba.<\/p>\n No obstante, Michelin sigue con sus razonamientos, y poco a poco va descubriendo su juego; postura perfectamente comprensible. Y lo hace con razonamientos tan bien planteados como el siguiente:<\/p>\n \u201cLa indicaci\u00f3n (o sugerencia) de que los neum\u00e1ticos necesitan cambiarse tempranamente (antes de que se alcance el l\u00edmite legal o el indicador de desgaste del dibujo) es similar a la imposici\u00f3n de una forma de obsolescencia programada. Un consumidor no tirar\u00eda sus zapatos solo porque necesitan una limpieza o la pasta de dientes a medio usar, as\u00ed que \u00bfpor qu\u00e9 hacerlo con los neum\u00e1ticos, si se convence de que es seguro usarlos? La sustituci\u00f3n prematura reduce la vida \u00fatil del producto y aumenta la frecuencia con la que se reemplazan los neum\u00e1ticos. No solo los consumidores tendr\u00edan que hacer compras innecesarias, sino que esto tambi\u00e9n tendr\u00eda un impacto negativo en el medio ambiente\u201d.<\/p>\n Podr\u00eda parecer, en principio, que esto es tirar piedras contra el propio tejado, pero no es as\u00ed. Porque a lo que Michelin apunta, y desvela poco a poco, es que el problema no es simplemente tirar o no los zapatos, sino que se podr\u00edan tirar los neum\u00e1ticos baratos (de peores prestaciones, al menos hasta que se inicia la fase que lleva al \u201caquaplaning\u201d) y en cambio aguantar m\u00e1s los Premium. Michelin no lo dice todav\u00eda, pero es el mensaje subyacente que lanza. Y todav\u00eda m\u00e1s con este p\u00e1rrafo final:<\/p>\n \u201cCambiar los neum\u00e1ticos demasiado pronto dar\u00eda lugar al uso de 128 millones de neum\u00e1ticos m\u00e1s al a\u00f1o en Europa; es decir, nueve millones de toneladas de emisiones de CO2 adicionales al a\u00f1o. Adem\u00e1s del impacto medioambiental, sustituir los neum\u00e1ticos antes de su l\u00edmite legal tambi\u00e9n representa un aumento significativo e injustificado de los costes para los consumidores. Ernst & Young lo estiman en 6.000 millones de euros extra solo en Europa\u201d.<\/p>\n En esta foto se resume todo, pero faltan algunos datos, como la velocidad a la que se entra a la frenada. Porque los conos de colores marcan el punto donde se detienen los coches equipados con las cuatro combinaciones de neum\u00e1ticos: Premium y baratos, nuevos y gastados. El neum\u00e1tico Premium nuevo vence f\u00e1cilmente, mientras que el Premium gastado, por muy poca diferencia, todav\u00eda frena un poco mejor que el barato nuevo. Y el que se va al doble de distancia respecto a estos dos es el barato muy usado. No parece que haya mucho agua (la pista parece m\u00e1s la de los VW que la del Citro\u00ebn), por lo que no debe haber mucho riesgo de \u201caquaplaning\u201d, y lo que cuenta es la adherencia de la goma, con el ABS trabajando a tope.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n El planteamiento es el siguiente: equiparar un neum\u00e1tico Premium m\u00e1s gastado con uno tipo Budget con m\u00e1s dibujo. Y mientras el primero demuestre que da el mismo comportamiento y prestaciones, se le puede estirar la vida unos cuantos miles de kil\u00f3metros m\u00e1s. La cuesti\u00f3n es si Michelin garantiza que, por dibujo, el neum\u00e1tico Premium (sea el suyo o de otra marca) aguanta el \u201caquaplaning\u201d aunque tenga menos profundidad que uno Budget. Porque la capacidad de evacuaci\u00f3n de agua no tiene que ver con la calidad de la carcasa ni de la goma, sino con el dise\u00f1o del dibujo, la anchura y la profundidad de los canales. A lo mejor un neum\u00e1tico barato tiene un dibujo m\u00e1s adecuado, a igualdad de profundidad, que otro Premium; auque en fase transitoria, este \u00faltimo podr\u00eda compensar con su mejor calidad de goma. Eso habr\u00eda que verlo modelo a modelo de neum\u00e1tico.<\/p>\n Lo que a Michelin le escuece, y es comprensible, son esas llamadas que por lo visto se han hecho por parte de algunos organismos (oficiales u oficiosos, no lo sabemos) en pro de sustituir los neum\u00e1ticos incluso antes de llegar a los 1,6 mm que vienen indicados por los testigos de desgaste. Cuanto antes se haga esto, m\u00e1s perjudicado resultar\u00eda el neum\u00e1tico Premium, econ\u00f3micamente hablando. De ah\u00ed el empe\u00f1o en recurrir a las prestaciones frente al desgaste o profundidad del dibujo. Pero es un tema muy espinoso, porque incluso para un mismo neum\u00e1tico (incluidos los Michelin) es m\u00e1s seguro llevar mayor profundidad de dibujo, especialmente en caso de rodar sobre mojado. Y preconizar lo de apurar hasta el \u00faltimo mil\u00edmetro, aun siendo legal, resulta un poco dif\u00edcil de justificar como postura gen\u00e9rica, frente a la cada vez mayor preocupaci\u00f3n por la seguridad.<\/p>\n Meter la econom\u00eda de por medio frente a la seguridad es un envite muy arriesgado, aunque tambi\u00e9n tenga un fondo de raz\u00f3n, desde el punto de vista no s\u00f3lo econ\u00f3mico, sino ecol\u00f3gico. Es como las campa\u00f1as para que quitemos de en medio los coches de 10 a\u00f1os de edad (aunque est\u00e9n impecables) s\u00f3lo porque los m\u00e1s modernos llevan m\u00e1s y m\u00e1s ayudas electr\u00f3nicas al conductor (que no a la conducci\u00f3n, que es muy distinto), achatarrando coches magn\u00edficos. Y la falta de un avisador de cambio de carril no es motivo suficiente para eliminar un coche que est\u00e1 en muy buen uso, con 80.000 km. Claro que probablemente ir\u00eda a parar al mercado de ocasi\u00f3n, y seguir\u00eda rodando; con los neum\u00e1ticos (aunque tambi\u00e9n) esto ocurre bastante menos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Lo mismo que unos cuantos miles de destinatarios que est\u00e1n suscritos al oportuno listado de \u201cmailing\u201d, he recibido un comunicado emitido por Michelin el pasado 23 de Mayo. Un mensaje fascinante, que al principio me cost\u00f3 creer que alguien (una marca prestigiosa, en concreto) hubiese podido lanzar a los cuatro vientos. El titular no era […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[22,2039,38,11413,11376],"class_list":["post-35539","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-general","tag-michelin","tag-neumaticos","tag-neumaticos-2","tag-opinion"],"yoast_head":"\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Neumatico_02.jpg\")
\n
![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Neumatico_03.jpg\")
\n
![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Neumatico_04.jpg\")