{"id":35538,"date":"2017-05-20T10:00:10","date_gmt":"2017-05-20T08:00:10","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15458"},"modified":"2021-03-31T19:50:53","modified_gmt":"2021-03-31T17:50:53","slug":"prueba-de-consumo-233-hyundai-ioniq-hev-1-6-gdi-141-cv-style","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-233-hyundai-ioniq-hev-1-6-gdi-141-cv-style\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (233): Hyundai Ioniq HEV 1.6-GDi 141 CV Style"},"content":{"rendered":"

Hasta que se solucione el asunto del peso, volumen y problemas de recarga de las bater\u00eda para el coche el\u00e9ctrico puro, y respecto al h\u00edbrido \u201cplug-in\u201d haya que seguir teniendo en cuenta que no a todo el mundo (m\u00e1s bien al contrario) su puesto de trabajo le ofrece una conexi\u00f3n para recargar, y que tampoco todo el mundo guarda el coche en garaje -o si lo hace no puede instalar una toma el\u00e9ctrica-, el ya cl\u00e1sico h\u00edbrido \u201ca secas\u201d sigue siendo una excelente opci\u00f3n para el usuario que tiene conciencia ecol\u00f3gica, y a su vez busca una buena econom\u00eda de consumo. Y en este nicho, encabezado por el Toyota Prius desde hace dos d\u00e9cadas, es donde ha venido a encajar (junto a unos cuantos m\u00e1s) el Hyundai Ioniq.<\/p>\n

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Comparado con su m\u00e1s directo rival, que ser\u00eda el Prius m\u00e1s bien que el Auris h\u00edbrido, el Ioniq tiene aspecto de coche m\u00e1s \u201cnormal\u201d, frente al de \u201cnave espacial\u201d que ofrece el Toyota tanto por fuera como por dentro. Esto no es ni bueno ni malo; es simplemente una diferencia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El Ioniq se presenta, especialmente en el acabado Style de la unidad de pruebas, como un coche de aspecto moderno pero no \u201craro\u201d, muy bien equipado y muy confortable, ya sea por suspensi\u00f3n, equipamiento o sonoridad (s\u00f3lo se oye la rodadura). Lo que menos nos gusta es el dise\u00f1o frontal tan vertical, acertadamente denominado \u201cen cascada\u201d por la propia Hyundai (suponemos que por dicha verticalidad), lo que da lugar a que lo primero que topa contra cualquier obst\u00e1culo sea directamente la matr\u00edcula, y unos pocos mil\u00edmetros por detr\u00e1s, todo el frontal. Aparcar \u201cde o\u00eddo\u201d puede salir caro en el apartado de \u201cchapa y pintura\u201d.<\/p>\n

Otra curiosidad del Ioniq: no tiene cta-km parcial o \u201ctrip distance\u201d (al menos yo he sido incapaz de encontrarlo); as\u00ed que se funciona con el cta-km totalizador y la autonom\u00eda se\u00f1alada por la instrumentaci\u00f3n. La que resulta muy buena es la gran pantalla central, y tambi\u00e9n es muy pr\u00e1ctica la peque\u00f1a frontal, directamente ante el conductor. Y hay otros detalles que tambi\u00e9n resultan muy agradables, sobre todo porque indican que se piensa en lo que le puede gustar m\u00e1s o menos a cada usuario concreto. Para empezar, el control de crucero se puede utilizar en modo cl\u00e1sico o adaptativo; en mi caso concreto, lo agradezco mucho. Tambi\u00e9n me ha gustado (detalle que se comparte con otros Hyundai) la posibilidad de elegir, al dar un corto toque a la palanca de los intermitentes, entre que \u00e9ste emita tres, cinco o siete destellos; los habituales tres siempre me parecieron escasos, y siete excesivos. Por ello lo de volver a encontrarme (como en algunos Fiat) con la posibilidad de dar cinco destellos me parece estupendo.<\/p>\n

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Bastidor y mec\u00e1nica al completo (m\u00e1s travesa\u00f1os de paragolpes, como referencia del tama\u00f1o total), en vista cenital.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tambi\u00e9n en la climatizaci\u00f3n hay detalles interesantes, como el modo \u201cdriver only\u201d, que te ahorra andar abriendo y cerrando salidas de aire en el salpicadero (porque las de los pies no suelen ser independientes) cuando se viaja solo. As\u00ed se puede economizar aire acondicionado e incluso bajarle \u2013manual u autom\u00e1ticamente- un punto al ventilador, ya que el aire sale por menos orificios, y lo hace con mayor velocidad. En cuanto a la calefacci\u00f3n, si la dejamos en simplemente din\u00e1mica sin ventilador, se queda justo al l\u00edmite, con el fr\u00edo que tuvimos en Marzo: da igual seleccionar 22 que 29,5\u00baC (es el tope), porque calienta como 22\u00baC, que es justo lo suficiente. Y si se quiere m\u00e1s calor, basta con darle al ventilador, y entonces la temperatura sube; c\u00f3mo interaccionan los controles de ventilador y termostato es un misterio, pero as\u00ed son las cosas.<\/p>\n

Y finalmente, tambi\u00e9n es encomiables la precisi\u00f3n del indicador de consumo, que es totalmente coincidente -dentro de la precisi\u00f3n de una d\u00e9cima-, con lo que se reposta. Aunque no haya cta-km parcial, el recorrido\u00a0 del circuito sigue siendo el mismo, y lo hicimos dos veces (a los ritmos de consumo antiguo y nuevo), siempre con la misma precisi\u00f3n de indicaci\u00f3n. Y una vez relatados todos estos detalles m\u00e1s o menos curiosos, pasaremos a ofrecer la ficha t\u00e9cnica, para a continuaci\u00f3n entrar en el an\u00e1lisis de los aspectos m\u00e1s espec\u00edficos del Ioniq: de los que tiene en com\u00fan y los que le son peculiares, dentro del campo de los h\u00edbridos.<\/p>\n\n\n\n
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Hyundai Ioniq HEV 1.6-GDi (h\u00edbrido)<\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor t\u00e9rmico<\/em>: 1.580 cc; 105 CV a 5.700 rpm; 15,0 m.kg a 3.700 rpm. <\/strong><\/p>\n

Motor el\u00e9ctrico s\u00edncrono de im\u00e1n permanente<\/em>: 44 CV; 17,0 m.kg.<\/strong><\/p>\n

Potencia m\u00e1xima conjunta: <\/em>141 CV a 5.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Par m\u00e1ximo conjunto:<\/em> 27,0 m.kg a 3.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Bater\u00eda<\/em>: de iones\/litio con 42 kW (57 CV) a 240V, y 1,56 kW\/h de capacidad. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/em>: Cambio DCT de seis marchas con triple eje y doble embrague multidisco en seco, de gesti\u00f3n autom\u00e1tica\/secuencial por palanca; con 39,9\/49,7 km\/h en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/em>: 225\/45-17 (Michelin Primacy-3, con alta carga de s\u00edlice). <\/strong><\/p>\n

Cotas<\/em> (longitud\/ anchura\/altura): 4,47\/1,82\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.370 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 185 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/em>: 3,6 (con 15\u201d) \/ 3,9 (con 17\u201d) l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 79 (con 15\u201d) \/ 92 (con 17\u201d) g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor t\u00e9rmico es de la familia Kappa, tiene una compresi\u00f3n de 13:1 y funciona en ciclo Atkinson, gracias a una distribuci\u00f3n D-CVNT de doble variador continuo. Hyundai presume de que este motor ha logrado el r\u00e9cord de alcanzar una eficiencia t\u00e9rmica del 40% (respecto al contenido energ\u00e9tico del combustible consumido); porcentaje que, hasta hace muy poco, se consideraba pr\u00e1cticamente inalcanzable con gasolina. Claro que esto se consigue exclusivamente a plenos gases y ligeramente por debajo del r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo; pongamos que sobre 3.500 rpm en este caso. Lo cual quiere decir que ocurrir\u00eda en una fase transitoria de aceleraci\u00f3n en marchas intermedias, porque en 6\u00aa ya estar\u00edamos por encima de 170 km\/h; e incluso en 5\u00aa ir\u00edamos a 140 km\/h, que es una velocidad que normalmente no precisa seguir pisando a fondo como un desesperado.<\/p>\n

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De no fijarse en los dos segmentos exteriores del cuadro de instrumentaci\u00f3n, se dir\u00eda que el Ioniq es un coche normal y corriente, con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero eso son tecnicismos que en la pr\u00e1ctica no tienen mayor trascendencia; lo que cuenta es que el motor tiene muy buena eficiencia, y con eso nos basta. M\u00e1s interesante es que la bater\u00eda no es del tipo n\u00edquel\/hidruro met\u00e1lico (como en el Prius), sino de iones\/litio (como en el Prius Plug-in), m\u00e1s r\u00e1pida en carga y descarga, y menos pesada y voluminosa. Pero todav\u00eda hay otro detalle que distingue al Ioniq de sus rivales m\u00e1s directos: debido a que el motor el\u00e9ctrico est\u00e1 situado directamente a la salida del t\u00e9rmico, la transmisi\u00f3n DCT multiplica el par que entrega por la relaci\u00f3n de la marcha, exactamente lo mismo que hace con el par del t\u00e9rmico. En sus rivales, el ataque de la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica va directamente al pi\u00f1\u00f3n de ataque del grupo final, por lo que su aporte es siempre el mismo, con independencia de la velocidad del coche.<\/p>\n

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El Ioniq, siguiendo una tendencia que se va popularizando cada vez m\u00e1s, es un dos vol\u00famenes pero no tipo \u201chatch-back\u201d, ya que su port\u00f3n y luneta traseros est\u00e1n muy tumbados, para mejorar la aerodin\u00e1mica; pero sin llegar a ser un dos vol\u00famenes y medio, dise\u00f1o que aparece en coches de una longitud algo mayor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es una de las ventajas de utilizar una transmisi\u00f3n del tipo autom\u00e1tico\/secuencial, con relaciones fijas, que permite situar al motor el\u00e9ctrico en la cadena cinem\u00e1tica a la salida del cig\u00fce\u00f1al \u2013sustituyendo al volante\/motor- por delante del cambio. Y por otra parte, el control secuencial que se puede gestionar con la palanca impide que haya bruscas subidas de r\u00e9gimen de ambos motores, manteniendo el conjunto de ambos en marchas relativamente largas, si as\u00ed se desea. Los desarrollos de 30, 40 y 50 km\/h en 4\u00aa, 5\u00aa y 6\u00aa son razonables para conseguir una buena econom\u00eda, ya que 5\u00aa y 6\u00aa van \u201clargas\u201d, la 4\u00aa es apenas un poco \u201ccorta\u201d para conseguir la velocidad punta, pero con excelente aceleraci\u00f3n para adelantamientos r\u00e1pidos, y todav\u00eda tiene otras tres marchas por debajo.<\/p>\n

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El motor el\u00e9ctrico, muy plano, cumple las funciones de volante-motor, yendo directamente abrochado a la salida del cig\u00fce\u00f1al.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Si comparamos con el Prius h\u00edbrido normal, que es su rival natural (del Ioniq acaban de presentarse versiones Plug-In y el\u00e9ctrica pura), tenemos un peso con una diferencia de 5 kilos y una velocidad que a su vez difiere en 5 km\/h; diferencias m\u00ednimas, a favor del Ioniq en ambos casos, aunque sean anecd\u00f3ticas. As\u00ed que lo importante es el aspecto prestacional en uso normal, y la econom\u00eda de consumo. Veamos primero los motores: el Prius IV lleva un 1.8 t\u00e9rmico de 98 CV y 14,5 m.kg, y un el\u00e9ctrico de 40 CV y 16,6 m.kg; cifras que, de nuevo, est\u00e1n ligeramente por debajo de los del Ioniq, pero recordemos, adem\u00e1s, que en el Hyundai el apoyo el\u00e9ctrico va multiplicado por las relaciones del cambio, luego sus aceleraciones son m\u00e1s brillantes. Tambi\u00e9n consumir\u00e1 puntualmente m\u00e1s energ\u00eda el\u00e9ctrica en esas aceleraciones; pero para eso lleva bater\u00eda de ion\/litio, que en las retenciones y frenadas almacena m\u00e1s energ\u00eda el\u00e9ctrica en el mismo tiempo.<\/p>\n

En cuanto a carrocer\u00eda, el Prius es 7 cm m\u00e1s largo, 2 cm m\u00e1s alto y 6 cm m\u00e1s estrecho; su dise\u00f1o es un tanto peculiar y resulta m\u00e1s raro, al ser m\u00e1s alargado, pero algo m\u00e1s alto y bastante m\u00e1s estrecho. La secci\u00f3n frontal del Toyota es simplemente un 2% menor, pero en Cx est\u00e1n empatados, as\u00ed que el resultado final, como en peso y velocidad, puede darse como empate. No es lo mismo en homologaci\u00f3n, donde el Prius, con 3,6 l\/100 km en extraurbano y 76 gramos de CO2, consigue con ruedas 215\/45-17 el mismo o mejor resultado que el Ioniq con una 195\/65-15; y con rueda de 15\u201d, el Toyota baja a 3,3 l\/100 km. Pero a pesar de sus ruedas de 17\u201d, el Ioniq consigue en nuestra prueba el resultado que veremos a continuaci\u00f3n; ya sabemos que, con frecuencia, la carretera sanciona resultados algo diferentes a los de la homologaci\u00f3n.<\/p>\n

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El aspecto que podr\u00edamos considerar como bastante cl\u00e1sico de asientos y consola central est\u00e1 compensado hasta cierto punto con el perfil superior del salpicadero, que presenta un dise\u00f1o transversal muy ondulado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los frenos, de 280 mm de di\u00e1metro delante (ventilados) y 262 mm atr\u00e1s, son razonablemente suficientes, por la doble raz\u00f3n de que est\u00e1n ayudados por la retenci\u00f3n el\u00e9ctrica (que es bastante importante en este coche) trabajando sobre el tren delantero, y de que es el tipo de coche que no es de esperar sea utilizado para una conducci\u00f3n \u201cal ataque\u201d. Una cosa es conducci\u00f3n r\u00e1pida, pero frenando con suficiente distancia, y otra la de aceleraci\u00f3n y frenada, ambas a fondo, m\u00e1s propia de toda la pl\u00e9yade de segmentos B y C con 200 o m\u00e1s CV disponible en el\u00a0 mercado que de una berlina h\u00edbrida de casi 4,5 metros de longitud.<\/p>\n

Como gran parte de los coches actuales de cierto nivel, el Ioniq \u00a0sigue la moda de tener programas Eco y Sport; siendo este \u00faltimo, adem\u00e1s, el que dispone de mando manual de la transmisi\u00f3n, lo cual es bastante razonable. Seg\u00fan el fabricante, el Ioniq es capaz de circular con impulsi\u00f3n exclusivamente el\u00e9ctrica a 120 km\/h; esto es dif\u00edcil de verificar, puesto que cuando se est\u00e1 en el filo de la navaja, con el control de crucero conectado (hacerlo \u201ca pedal\u201d es dificil\u00edsimo), la m\u00e1s m\u00ednimo variaci\u00f3n en el perfil de la v\u00eda o en la direcci\u00f3n o fuerza del viento modifican las situaci\u00f3n lo bastante como hacer variar la frontera del cambio en m\u00e1s de 10 km\/h. Pero de todos modos, olvid\u00e1ndonos de la barrera concreta de los 120 km\/h, lo que s\u00ed se puede hacer en el Ioniq es circular con unas suaves variaciones de ritmo, a base de tranquilas recuperaciones a base de motor t\u00e9rmico para simult\u00e1neamente recargar bater\u00eda, y luego levantar el pie para ir en el\u00e9ctrico unos cuantos cientos de metros (en funci\u00f3n de lo favorable que sea el terreno). De este modo optimizamos el funcionamiento \u00a0del motor t\u00e9rmico, haci\u00e9ndole trabajar m\u00e1s pr\u00f3ximo a esa eficiencia del 40% durante per\u00edodos m\u00e1s o menos cortos, y el de la bater\u00eda de recarga r\u00e1pida.<\/p>\n

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En esta toma se comprueba que el fondo es absolutamente plano, sin el menor resalte; y tambi\u00e9n, aunque no se aprecia, que la toma de aire lleva una persiana activa en tres etapas. Y de ah\u00ed que el Cx \u2013gracias tambi\u00e9n al dise\u00f1o de zona superior de la carrocer\u00eda- sea tan bajo como un 0,24, dando lugar a un excepcional producto S.Cx de 0,53.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En la construcci\u00f3n se ha intentado compensar el peso suplementario que supone dicha bater\u00eda a base de emplear aluminio en las suspensiones (12 kilos de ahorro en total) y en la carrocer\u00eda, ya que cap\u00f3 y port\u00f3n trasero tambi\u00e9n son de dicho material (otros 12,4 kilos de ahorro respecto a la chapa de acero). Ya que hablamos de materiales ligeros, las llantas de aleaci\u00f3n pueden ser de 15\u201d, 16\u201d y 17\u201d; pero como suele ser frecuente en un alto porcentaje de los coches importados a nuestro pa\u00eds, parece ser que aqu\u00ed s\u00f3lo se trae el Ioniq con las de 17\u201d. Esto es contradictorio: un coche cuya caracter\u00edstica diferencial es la de ser muy econ\u00f3mico de consumo, calzado con las ruedas que m\u00e1s consumo generan, y que para muchos usuarios suponen un plus de agarre que su tipo de conducci\u00f3n no precisa en absoluto.<\/p>\n

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El dep\u00f3sito de combustible va situado parcialmente entre las ruedas traseras, mientras que la bater\u00eda est\u00e1 totalmente bajo el asiento posterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y por seguir con el tema del consumo, que al fin y al cabo es la estrella en la prueba de este coche, un dep\u00f3sito de 45 litros nominales, m\u00e1s otros cuatro suplementarios que entran rellenando con cuidado, dan lugar a una autonom\u00eda en viaje de carretera de entre 800 y 1.000 km. M\u00e1s que sobrada incluso para el m\u00e1s \u201ctragamillas\u201d de los conductores, por m\u00e1s que no haga caso de esas cl\u00e1sicas recomendaciones de \u201cpare a descansar cada hora y media, o cada 200 km\u201d.<\/p>\n

Ya hemos hecho alguna referencia a la excelente aerodin\u00e1mica; por cierto, es curioso que los fabricantes se preocupen (y esto es muy loable) por afinar la de sus h\u00edbridos, Plug-In y el\u00e9ctricos, pero \u00bfpor qu\u00e9 no hacer lo mismo con el resto de la gama? \u00bfTan costosas son las modificaciones de carrocer\u00eda necesarias para rebajar entre dos y cuatro puntos el Cx? El Ioniq, con un 0,24 en este \u00faltimo valor, y su secci\u00f3n frontal de 2,24 m2, consigue un producto S.Cx de 0,53 realmente excelente. Hay que decir (y esto sin duda si cuesta algo de dinero) que la parrilla activa funciona en tres etapas, en funci\u00f3n de la exigencia de refrigeraci\u00f3n.<\/p>\n

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Dentro de lo abigarrado que es el vano motor de cualquier autom\u00f3vil moderno (y m\u00e1s el de un h\u00edbrido), el del Ioniq est\u00e1 muy ordenado y hasta se podr\u00eda decir que con un cierto toque est\u00e9tico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y dicho todo lo anterior, es el momento de presentar los resultados de la prueba, que se realiz\u00f3 tanto al ritmo de consumo nuevo como al antiguo, puesto que de este \u00faltimo es del que tenemos mayor cantidad de datos comparativos; y estos son los resultados:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del<\/b>\u00a0Hyundai Ioniq 1.6-GDi 141 CV\u00a0<\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/h3>\n

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,05 l\/100 km. Promedio: 96,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 5,65 l\/100 km. Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Por aquello de confirmar un dato que publiqu\u00e9 hace tiempo -y que para unos cuantos no ten\u00eda pr\u00e1cticamente valor alguno- la correlaci\u00f3n entre los dos ritmos de marcha arroja un 11,92% m\u00e1s (utilizando los datos de consumo a la mil\u00e9sima) al ritmo antiguo que al nuevo, cuando la media de todas las pruebas tabuladas en el estudio inicial estaba sobre +13,1%. O sea que, en el entorno que va de un 11 a un 14%, parece que tenemos la mayor\u00eda de los porcentajes entre las pruebas a uno y otro ritmo. Lo de la \u201ccampana de Gauss\u201d, en t\u00e9rminos estad\u00edsticos, no es ninguna tonter\u00eda, despu\u00e9s de todo.<\/p>\n

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En este enfoque lateral tambi\u00e9n se observa el fondo plano (ligeramente en cu\u00f1a, para favorecer la adherencia), pero sobre todo el suave dise\u00f1o del techo y su transici\u00f3n hacia la luneta hasta el discreto aler\u00f3n trasero, contribuyendo todo el conjunto a la excelente aerodin\u00e1mica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los tiempos invertidos en ambos recorridos (5h 12m y\u00a0 4h 46m, respectivamente) tambi\u00e9n est\u00e1n muy centrados en los que se ven\u00edan y vienen encontrando para coches de un comportamiento y nivel prestacional de tipo tur\u00edstico. El ritmo nuevo se hizo todo \u00e9l con el cambio en Drive, mientras que para el antiguo se pas\u00f3 a Sport manual en las zonas de m\u00e1s curvas. En cualquiera de ambos casos, el Ioniq es muy f\u00e1cil de conducir: para potenciar la regeneraci\u00f3n el\u00e9ctrica basta con acariciar el pedal del freno, e inmediatamente \u00e9sta aumenta (se comprueba por la instrumentaci\u00f3n y por la deceleraci\u00f3n), sin que por ello el motor t\u00e9rmico suba de vueltas; todo el incremento de frenada -a\u00f1adido a la retenci\u00f3n del motor al r\u00e9gimen que corresponde a la marcha del cambio en la que se circula- es exclusivamente el\u00e9ctrico.<\/p>\n

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En prolongaci\u00f3n de la otra imagen de la mec\u00e1nica, aqu\u00ed tenemos el embrague (doble) de la transmisi\u00f3n DCT de triple eje. En este sistema, la caja de cambios \u2013a diferencia de lo que ocurre en otros h\u00edbridos- multiplica el par aportado por el motor el\u00e9ctrico, lo que mejora las aceleraciones a trav\u00e9s de las marchas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Esta caracter\u00edstica resulta perfectamente acorde con un estilo de conducci\u00f3n econ\u00f3mico, que no lento: levantar el pie antes de una curva que no pretendemos tomar a la velocidad que llevamos, y tocar el freno como hemos dicho; y si cuando nos faltan 50 metros para la entrada a la curva todav\u00eda vamos un poco por encima de lo que deseamos, entonces pisar el freno un poco m\u00e1s, para que entren en acci\u00f3n los discos. Por el contrario, si con la retenci\u00f3n el\u00e9ctrica hemos tenido m\u00e1s que suficiente, levantamos el pie del freno y entramos en la curva para empezar a acelerar nada m\u00e1s insertar el morro en la trayectoria. Apenas si se pierde tiempo, y en econom\u00eda sin duda se mejora bastante.<\/p>\n

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El asiento posterior tiene un dise\u00f1o a medio camino entre el que favorece s\u00f3lo dos plazas, y el que admite tres sin perjudicar en exceso el confort del pasajero central.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya que citamos la mejora de econom\u00eda, vamos a las comparaciones. Al ritmo de conducci\u00f3n nuevo no ten\u00edamos m\u00e1s que un dato, pero de m\u00e1xima relevancia: el Toyota Prius IV (el que lleva bater\u00eda de n\u00edquel\/hidruro), que es el m\u00e1s moderno sin llegar al Plug-In. Pues bien, este Prius IV consumi\u00f3 5,21 l\/100 km frente a los 5,05 del Ioniq; y tardando 5h 16m, cuatro minutos m\u00e1s que el Hyundai. No es mucha la diferencia, pero s\u00ed marca una tendencia que se confirma con los datos que vienen a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

Y pasamos ya al ritmo antiguo, en el que los 5,65 l\/100 km del Ioniq (en 4h 46m) no son mejorados (y por muy poco) m\u00e1s que por el Prius III Plug-In de 136 CV, con 5,59 y 4.47 como valores comparativos. Tambi\u00e9n del Prius IV tenemos datos, que suben a 5,76 y 4.47; de nuevo ligeramente peores que los de Ioniq. Viene luego el Prius III normal, con 6,14 y 4.51, empatado con el excelente Mondeo (habida cuenta de su tama\u00f1o y peso) con 6,13 y 4.45, el Auris de 136 CV con 6,20 y 4.52, y el VW Jetta de 170 CV y cambio DSG, con 6,55 y 4.49. Descontando el Jetta (parece que mucho m\u00e1s pensado para el mercado USA que para el europeo), todos los dem\u00e1s est\u00e1n en una estrecha horquilla de 0,6 l\/100 km, que en el entorno de los 6 litros supone una variaci\u00f3n del 10%.<\/p>\n

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El dise\u00f1o de la zaga es de los que \u2013en pro de la aerodin\u00e1mica- obligan a partir la visibilidad a trav\u00e9s de la luneta en dos sectores, situando el aler\u00f3n entre ellos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El comportamiento din\u00e1mico es muy bueno y casi neutro, como suele ocurrir en los coches de tracci\u00f3n delantera que, bien por las bater\u00edas o por disponer de tracci\u00f3n integral, llevan un suplemento de peso sobre el tren posterior, lo que equilibra en parte el reparto de pesos entre ambos trenes. Para su tama\u00f1o de apenas 4,5 metros, el Ioniq se asienta sobre una generosa base de apoyo: v\u00edas de 1,55\/1,56 metros para 2,70 de batalla. Eso confiere no s\u00f3lo ese comportamiento rutero asentado y tranquilizador, sino una pisada confortable que minimiza bastante las ondulaciones del terreno.<\/p>\n

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Y aqu\u00ed tenemos el refinado dise\u00f1o de los bajos de carrocer\u00eda y mec\u00e1nica, en la que todo se ha encajado como en un rompecabezas para que nada sobresalga del plano general.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ello se combina con una buena ergonom\u00eda interior: resulta muy f\u00e1cil encontrar la postura al volante, dada la variedad de reglajes, pero tambi\u00e9n la disposici\u00f3n inicial de distancias entre pedales (fijos) y la posici\u00f3n intermedia tanto de volante como de asientos (regulables). Unido esto al confort, facilidad de manejo y enorme autonom\u00eda a las que hemos hecho referencia anteriormente, nos encontramos ante un coche que se presta de maravilla al viaje largo en carretera. Es cierto que, comparativamente, donde m\u00e1s brillan los h\u00edbridos respecto a los modelos cl\u00e1sicos de gasolina (el h\u00edbrido diesel no llega ni a \u201cespecie protegida\u201d, por su rareza) es en el tr\u00e1fico urbano y metropolitano; pero este resultado de 5 l\/100 km conseguidos a nuestro ritmo de pruebas actual (cruceros legales y trazado m\u00e1s exigente de la media en un viaje largo), lo configuran como coche \u201c\u00fanico\u201d ideal para uso en cualquier tipo de circunstancias.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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