{"id":35537,"date":"2017-05-14T09:47:58","date_gmt":"2017-05-14T07:47:58","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15429"},"modified":"2021-03-31T19:50:56","modified_gmt":"2021-03-31T17:50:56","slug":"prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n"},"content":{"rendered":"

Hace ya bastantes semanas promet\u00ed alguna que otra prueba de coches veteranos, y aqu\u00ed tenemos la primera entrega (tampoco esperen muchas m\u00e1s). En este caso se trata, eso s\u00ed, de uno de los coches m\u00edticos de las nada menos que cuatro d\u00e9cadas que van de 1960 a 2000: el Mini ADO-20, o si lo prefieren, el antiguo, el original, el \u201cpeque\u00f1\u00edn\u201d. El cual sigue levantando pasiones entre los espectadores (y sobre todo espectadoras) cuando lo ven pasar, y no digamos a coche parado; fue un mito, y est\u00e1 claro que lo sigue siendo. Sobre todo cuando est\u00e1 tan bien presentado, por fuera y dentro, como lo est\u00e1 la unidad de nuestra prueba.<\/p>\n

\n
\"\"

El cl\u00e1sico Mini ADO-20, ya con las bisagras por dentro de la puerta. Como lleva componentes de 850, 1000, 1000-E, diversos Cooper y material especial de preparaci\u00f3n, resulta dif\u00edcil darle una denominaci\u00f3n concreta. Digamos que es una especie de Mini Cooper 1000, con aditamentos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No es ni ser\u00e1 f\u00e1cil encontrar coches de m\u00e1s o menos dicha edad, o incluso bastante m\u00e1s j\u00f3venes, que est\u00e9n conservados en tan perfectas condiciones, y cuyos propietarios est\u00e9n dispuestos a desplazarse y traerlos hasta aqu\u00ed (salvo si son de Madrid) para someterlos a un recorrido de 500 km que alguno juzgar\u00eda quiz\u00e1s demasiado duro (depende de c\u00f3mo lo traten ellos habitualmente). En este caso, no hab\u00eda problemas: el coche estaba modernizado precisamente para ser un coche bastante prestacional, y ser manejado en consecuencia.<\/p>\n

\n
\"\"

El motor: destaca la presencia de un alternador de 45 amperios, la centralita electr\u00f3nica que gestiona inyecci\u00f3n y encendido (entre las buj\u00eda 1 y 2 est\u00e1 la tapa que cierra el hueco del eliminado distribuidor), el filtro de aire Piper de gomaespuma, y arriba a la derecha, un man\u00f3metro para verificar (a coche parado, claro) la presi\u00f3n de la bomba de inyecci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Su propietario (Miguel) lo fue elaborando a lo largo de los a\u00f1os, y el montaje definitivo del motor se llev\u00f3 a cabo en YerriSport, un taller especializado en Minis antiguos. Casi todo lo dem\u00e1s lo hizo b\u00e1sicamente en su garaje el propio Miguel, salvo llev\u00e1ndolo en un par de ocasiones a Inglaterra en remolque, para instalar all\u00ed la centralita de inyecci\u00f3n y encendido, y realizar las pruebas de potencia en el banco de rodillos del preparador brit\u00e1nico.<\/p>\n

\n
\"\"

El cuarteto participante: de delante hacia atr\u00e1s, Miguel (el propietario), Enrique (fot\u00f3grafo oficial, pues hubo otros), servidor de Vds, y Luis (el piloto del Le\u00f3n ST Cupra de apoyo).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La idea original de Miguel era la misma que yo he acariciado en sue\u00f1os durante a\u00f1os; con la diferencia de que \u00e9l la ha llevado a la pr\u00e1ctica. Y se trata ni m\u00e1s ni menos que de optimizar un coche antiguo, respetando su carrocer\u00eda, estructura y mec\u00e1nica utilizando materiales m\u00e1s modernos que en su \u00e9poca, y alguna tecnolog\u00eda entonces desconocida, pero que no modifique b\u00e1sicamente lo que constituye la esencia del modelo. Y todo ello dentro de unos l\u00edmites que le permitan seguir siendo manejable a diario, sin convertirlo en un coche de competici\u00f3n pura.<\/p>\n

\n
\"\"

El motor por el lado de los colectores: en el de admisi\u00f3n podemos ver los inyectores, unos cacharritos negros en los que conectan los cables de color rojo que traen la se\u00f1al desde la centralita; y en cuanto a los cables blancos, van a los sensores roscados en el colector de escape (bajo material aislante, para proteger a mec\u00e1nica y habit\u00e1culo del calor), a fin de poder regular la riqueza de la mezcla cuando se conecta el ordenador port\u00e1til a la centralita.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En otras palabras: rehacer el coche como les hubiese gustado hacerlo a los ingenieros que lo dise\u00f1aron en su momento, si hubiesen contado con los materiales actuales, y sin estar constre\u00f1idos por los aspectos econ\u00f3micos de la producci\u00f3n en serie, permiti\u00e9ndose algunas alegr\u00edas en cuanto a calidad de materiales y detalles tecnol\u00f3gicos. Es decir, que podemos decir que lo que Miguel ha hecho ser\u00eda \u2013poco m\u00e1s o menos- construirse el coche que les hubiese gustado poner en la calle primero a Alec Issigonios y apenas unos a\u00f1os despu\u00e9s a John Cooper; pero el coche sigue siendo un ADO-20. Es m\u00e1s: no lleva ning\u00fan componente que, aunque con materiales actuales, no corresponda a alguno de los Mini ADO-20 de serie o de denominaci\u00f3n Cooper, salvo quiz\u00e1s la centralita electr\u00f3nica que controla a la vez inyecci\u00f3n y encendido; porque inyecci\u00f3n ya llevaban al final.<\/p>\n

\n
\"\"

Es lo que tiene arrancar a las 8 de la ma\u00f1ana, en vez de a las 5 de la madrugada: la autov\u00eda M-40 de circunvalaci\u00f3n va atascada en los primeros kil\u00f3metros de nuestro recorrido. Por ello, el promedio conseguido resulta artificialmente bajo por comparaci\u00f3n con el resto de las pruebas, porque los cruceros con v\u00eda libre fueron los mismos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La g\u00e9nesis del coche requiere una concienzuda explicaci\u00f3n, con la cual se disfruta mucho al ir siguiendo los vericuetos por los que transit\u00f3 Miguel para pasar de un Authi Mini 850 Mk.III (ADO-20) de 1973 hasta el coche que posee ahora. Siempre fue un enamorado del Mini cl\u00e1sico (sus conocimientos al respecto son enciclop\u00e9dicos), pero el caso es que el 850 lo adquiri\u00f3 casi por casualidad; y entonces vino la idea de utilizarlo como base para ir realizando su sue\u00f1o. Y empez\u00f3 la transformaci\u00f3n que, como en los cuentos de hadas, ha llevado al humilde Mini 850 a convertirse en una especie de Mini Cooper-S 1000 optimizado.<\/p>\n

\n
\"\"

Pieza clave en todo motor, y especialmente en \u00e9ste, ya que es de tres apoyos de bancada, y no cinco. Origen brit\u00e1nico, 7,62 mm de carrera (tres pulgadas exactas), aligerado, equilibrado y pulidos los contrapesos. Permite sin problemas hasta las 6.200 rpm del corte de inyecci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo siguiente fue adquirir un motor de Authi Mini 1000 Normal, con la transmisi\u00f3n incluida. Pero luego se consigui\u00f3 (y parece ser que es dif\u00edcil) una culata de 1000-E, que es distinta. Esto tiene una explicaci\u00f3n, que yo no conoc\u00eda hasta que me la desvel\u00f3 Miguel. Por una de tantas de esas cosas raras que Authi hizo con sus productos, los motores de 1000-E y de MG-1100 no llevaba la misma culata que los dem\u00e1s 1000 y 1100, sino la denominada (y muy buscada en Inglaterra) de referencia 12G295, que lleva el dise\u00f1o Cooper de c\u00e1mara de combusti\u00f3n, y v\u00e1lvulas m\u00e1s grandes. Concretamente correspond\u00eda a los Mini Cooper 1000 (997 y 998); pero no a los 970 ni 1.071 cc, que ya eran Cooper-S (esto es un galimat\u00edas, pero es as\u00ed). Y as\u00ed se explica por qu\u00e9 los Authi Mini 1000-E (los de pintura bicolor) andaban mucho m\u00e1s y mejor que los otros 1000, cuando en teor\u00eda eran casi id\u00e9nticos. Yo ya lo hab\u00eda hecho notar as\u00ed en mis pruebas de \u201cAutopista\u201d pero sin tener ni idea de cu\u00e1l era la causa.<\/p>\n

\n
\"\"

El cl\u00e1sico interior, apenas modificado (en apariencia): el veloc\u00edmetro y el cuenta-km no van por cable mec\u00e1nico, sino por se\u00f1al GPS, aunque su apariencia es la cl\u00e1sica; y luego tenemos un peque\u00f1o cuenta-rpm (no muy pr\u00e1ctico) y un indicador instant\u00e1neo de la riqueza de mezcla. Por abajo asoma el pedal de acelerador suplementado (origen Paddy Hopkirk), y la palanca de cambios (dura de manejar) ya es la vertical, y no la \u201cvarita m\u00e1gica de hada\u201d en diagonal que llevaban los modelos m\u00e1s antiguos. En cuanto al volante, todav\u00eda es de madera, puesto que el de cuero todav\u00eda no estaba de moda en los a\u00f1os iniciales del Mini (aunque s\u00ed m\u00e1s tarde).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto a \u00edndices de compresi\u00f3n, \u00e9sta fue aumentando paulatinamente a medida que el \u00edndice de octanos (bastante bajo en Gran Breta\u00f1a en aquella \u00e9poca) fue mejorando. Empez\u00f3 en 8,3:1 y pas\u00f3 a 8,8:1 durante bastante tiempo, y a 9,0:1 en las versiones de cambio autom\u00e1tico; y acab\u00f3 en 10,5:1 (como el del motor que hoy nos ocupa) en la \u00faltima versi\u00f3n del 1275 con inyecci\u00f3n (la que lleva nuestro coche) del a\u00f1o 2000. La carburaci\u00f3n era de un SU HS-2 o HS-4 (\u00e9ste para los 1.3) en los modelos normales, y dos HS-2 en todos los Cooper y algunos Minis, como en Espa\u00f1a el MG 1100 y el Mini-Cooper 1300.<\/p>\n

\n
\"\"

Interior de la rueda delantera izquierda: vemos el neum\u00e1tico Falken Sincera montado en la llanta (de Mini 850) de 3,5 pulgadas de canal, por fidelidad a la carrocer\u00eda original de esta preparaci\u00f3n. Porque en cambio, el tambor de freno ha cedido el puesto al m\u00e1s grande (7,5 pulgadas, y no 7) de los de disco que montaron en su momento los Cooper-S.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En la transmisi\u00f3n se mantuvo, creo que con muy buen criterio, el grupo original 3,444:1, que con neum\u00e1tico radial 145\/80-10 da un desarrollo de 25,8 km\/h a 1.000 rpm. En cuanto a la 1\u00aa marcha, ya era sincronizada desde 1969 (lo que indica que, durante diez a\u00f1os, los Mini m\u00e1s antiguos la llevaban sin sincronizar). Y respecto a los frenos delanteros, se pas\u00f3 por alto la primera instalaci\u00f3n de discos de 7\u201d (178 mm) del primer Cooper 1000 y del propio 1000-E de Authi, para pasar a los de 7,5\u201d (190 mm) de los siguientes Cooper y los Authi 1275. La diferencia parece peque\u00f1a; pero por lo visto, la eficacia mejora enormemente. Lo que no se le instal\u00f3 a \u201cnuestro\u201d coche fue servofreno, de lo cual Miguel se arrepiente, porque si bien el coche pesa poco m\u00e1s de 600 kilos en vac\u00edo, el di\u00e1metro de los discos es muy peque\u00f1o, y exige una fuerte presi\u00f3n sobre las pastillas. Quiz\u00e1s en un pr\u00f3ximo futuro se lo acabe instalando.<\/p>\n

\n
\"\"

Perfecto perfil lateral en la autopista de retorno, por una zona toledana bastante \u00e1rida. En otras fotos veremos otro tipo de paisajes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hay muchos m\u00e1s detalles, pero est\u00e1n bien especificados en la ficha que viene a continuaci\u00f3n, algo m\u00e1s prolija incluso de lo habitual. Detalle un tanto chocante es el de mantener la llanta de 3,5\u201d de canal, por respeto al modelo original de carrocer\u00eda 850, y en cambio incorporar elevalunas y cierre el\u00e9ctrico de puertas. Y m\u00e1s chocante a\u00fan es eliminar por completo el material insonorizante (desconozco cuantos kilos se ahorran con ello), lo que redunda en una notable p\u00e9rdida de confort. El coche est\u00e1 muy volcado hacia lo prestacional en algunos aspectos, y hacia el confort en otros. Lo cierto es que en su interior hay que hablar gritando mucho; es un coche para viajar solo y con tapones en los o\u00eddos; de todos modos los sonidos exteriores no se oyen, as\u00ed que\u2026. Y vamos ya con la ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Mini 1000-E Mk.III (ADO-20) de 1973, con inyecci\u00f3m<\/u><\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong><\/p>\n

Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

Delantera transversal vertical, de 4 cilindros en l\u00ednea. Transmisi\u00f3n situada directamente bajo el motor en el c\u00e1rter, con reenv\u00edo mediante pi\u00f1\u00f3n intermedio desde el cig\u00fce\u00f1al, y con aceite Castrol 20W-50 mineral para lubricaci\u00f3n com\u00fan.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong><\/p>\n

BMC A-Series. Bloque de fundici\u00f3n de Authi Mini 1000 Normal. Tambi\u00e9n de fundici\u00f3n la culata: \u00e9sta y sus v\u00e1lvulas son tipo 12G295, de origen Authi (Mini 1000-E o MG-1100); id\u00e9ntica a la del Mini Cooper 998 (no \u201cS\u201d) brit\u00e1nico; las c\u00e1maras est\u00e1n pulidas. Cig\u00fce\u00f1al (brit\u00e1nico) de tres apoyos, aligerado y equilibrado. Pistones forjados (brit\u00e1nicos) a 0,6 mm de sobremedida. Radiador de aceite de Mini-Cooper brit\u00e1nico, y el de agua de Mini-Cooper 1300 Authi. Alternador de 45 A en sustituci\u00f3n de la dinamo.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong><\/p>\n

1.030 cc; (65,6 x 76,2 mm). Compresi\u00f3n: 10,5:1 (culata cepillada 2 mm).<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

Inyecci\u00f3n multipunto MPI de origen Mini Mk.VI 1.275 de la 2\u00aa \u00e9poca: caja de la mariposa, colector de admisi\u00f3n de dos brazos, y dos inyectores (uno por brazo\/conducto de admisi\u00f3n). Gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n y encendido por centralita electr\u00f3nica CANEMS (brit\u00e1nica), totalmente programable. Filtro de aire Piper de gomaespuma pulverizada con aceite. Bomba el\u00e9ctrica en el dep\u00f3sito (con desconexi\u00f3n inercial). Colector de escape en tubos, tipo 3-2-1 (salida \u00fanica en culata para cilindros 2 y 3), y cola de escape RC-40. Corte de inyecci\u00f3n: 6.200 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

\u00c1rbol de levas lateral en el bloque, mandado por cadena; dos v\u00e1lvulas verticales por cilindro, accionadas por empujadores, varillas y balancines. \u00c1rbol espec\u00edfico de diagrama 15-49\/52-12 (27\u00ba de cruce), con 7,1 mm de alzada en leva, que con los balancines de serie (relaci\u00f3n 1,25:1) se convierten en 8,9 mm de alzada en v\u00e1lvula.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong><\/p>\n

Datos de banco de rodillos 63 CV (46 kW) a 5.800 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 8,9 mkg a\u00a0 4.650 rpm (motor poco rodado). Datos actuales, muy aproximados: 65 CV a 6.000 rpm; 9,0 m.kg a 4.700 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal. Las juntas de doble cruceta card\u00e1nica han sido sustituidas por juntas homocin\u00e9ticas Rzeppa de bolas.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong><\/p>\n

Monodisco en seco con plato de presi\u00f3n de muelles, y mando hidr\u00e1ulico por pedal.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong><\/p>\n

Manual de cuatro marchas, todas sincronizadas, con dos ejes; mando por barras.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong><\/p>\n

Ninguno.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong><\/p>\n

Recto helicoidal: 3,444:1 (18\/62).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES (reenv\u00edo m\u00e1s pi\u00f1onaje)\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm), con neum\u00e1tico radial 145\/80-10.<\/strong><\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,529:1 (60\/17)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0 7,32<\/strong><\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,217:1 (51\/23)\u00a0 \u25cf\u00a0 11,64<\/strong><\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,433:1 (43\/30)\u00a0 \u25cf\u00a0 18,02<\/strong><\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,000:1(directa)\u00a0 \u25cf\u00a0 25,82<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

Delantera con tri\u00e1ngulo inferior y brazo \u00fanico superior, y trasera de rueda tirada por brazo longitudinal; subchasis de chapa en ambos trenes. Elementos el\u00e1sticos Moulton de goma en las cuatro ruedas, con amortiguadores hidr\u00e1ulicos de Authi Mini-Cooper 1300. Estabilizadora delantera.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

De cremallera, sin asistencia; ca\u00f1a de direcci\u00f3n rebajada de \u00e1ngulo. Di\u00e1metro de giro entre bordillos: 8,7 m. Vueltas de volante: 2,1.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong><\/p>\n

Discos delanteros macizos de 190 mm \u00d8, sustituyendo a los tambores originales; origen de Authi 1275-GT\/Cooper 1300, o de Cooper-S brit\u00e1nico. Tambores traseros de 178 mm \u00d8. Sin asistencia.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong><\/p>\n

Ninguno.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos radiales145\/80-10 Falken Sincera en llanta de chapa de 3,5\u201d. Presiones: 2,3\/2,2 bar.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong><\/p>\n

Berlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y tapa peque\u00f1a de maletero independiente. Cuatro plazas. Mejoras aportadas: asientos delanteros de Authi Mini-Cooper; cierre de puertas y elevalunas el\u00e9ctricos; faros hal\u00f3genos H-4; bater\u00eda de ion\/litio (peso 1,2 kg); pedal de acelerador suplementado.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong><\/p>\n

Batalla: 2,032 m. V\u00edas: 1,205\/1,164 m. Longitud: 3,054 m. Anchura: 1,410 m. Altura: 1,346 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong><\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 610 (lo m\u00e1s probable) \/ 640 kg (tope oficial); se ha eliminado todo el aislante.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong><\/p>\n

Dep\u00f3sito combustible: 34 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA (datos aproximados)<\/strong><\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,48; Secci\u00f3n frontal S: 1,60 m2; Producto S.Cx: 0,77.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 155 km\/h \u00a0a 6.000 rpm.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor, por dise\u00f1o, es del a\u00f1o de Maricasta\u00f1a (dise\u00f1ado all\u00e1 por 1938\/39, aunque no se mont\u00f3 en un coche hasta 1951). Bloque y culata de fundici\u00f3n; cig\u00fce\u00f1al de tres apoyos (menos rozamientos, pero menos robusto y m\u00e1s proclive a vibraciones por flexi\u00f3n y torsi\u00f3n); v\u00e1lvulas verticales (c\u00e1mara tipo ba\u00f1era) y no inclinadas (c\u00e1mara en cu\u00f1a) seg\u00fan el dise\u00f1o de Charles Kettering (motor V8 de Cadillac), que genera m\u00e1s turbulencia y mejor mezcla entre aire y gasolina. Y culata de cinco orificios, haciendo que sean gemelos los de escape 2-3, y de admisi\u00f3n 1-2 y 3-4.<\/p>\n

\n
\"\"

La otra pieza clave: la culata. Cepillada 2 mm para conseguir 10,5:1 de compresi\u00f3n, con las c\u00e1maras pulidas y con un dise\u00f1o John Cooper que elimina casi por completo el \u201cpiquito\u201d interpuesto entre las v\u00e1lvulas (totalmente verticales) de admisi\u00f3n y escape, que hab\u00eda sido dise\u00f1ado por el \u201cmago\u201d Harry Weslake para optimizar consumo, abortando el \u201ccruce\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero a base de retocar el dise\u00f1o de las c\u00e1maras, de aumentar en lo posible el tama\u00f1o de las v\u00e1lvulas, y de mejorar la calidad de materiales, John Cooper consigui\u00f3 sacarle un partido m\u00e1s que razonable; sobre todo en los Cooper-S, que utilizaban cig\u00fce\u00f1al nitrurado y casquillos con calidad de competici\u00f3n. Y lo que el coche no consegu\u00eda por motor lo compensaba por tama\u00f1o, peso y agilidad; \u00e9sta, como consecuencia de los dos anteriores. Se explica, por lo tanto, el mito que fue el Mini para un uso diario sin exigencias, as\u00ed como para uso deportivo una vez llevado a nivel Cooper.<\/p>\n

\n
\"\"

El Mini es peque\u00f1ito, pero lo parece todav\u00eda m\u00e1s frente al imponente paisaje de la Sierra de Guadalupe. Una carretera comarcal en buen estado parece casi del trazado Redia, si utilizamos al Mini como base de comparaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para referenciar los valores de par y potencia publicados en la ficha, hay que aclarar un detalle: al probar la versi\u00f3n definitiva de la mec\u00e1nica, tal y como est\u00e1 actualmente, el t\u00e9cnico que manejaba el banco opin\u00f3 que el motor no estaba lo suficientemente rodado, y por prudencia, afloj\u00f3 un poco la carga cuando alcanz\u00f3 las 5.000 rpm. Por ello, y tambi\u00e9n con prudencia, hemos extrapolado un poco los resultados, y a\u00f1adido lo que como m\u00ednimo debe rendir el motor actualmente, una vez ya bien rodado.<\/p>\n

\n
\"\"

Aunque en los tiempos de su dise\u00f1o (finales de los 50s) no era el \u00fanico, ahora resulta curioso encontrar una tapa de maletero abisagrada por su parte inferior. A la izquierda de la foto aparece parcialmente el Le\u00f3n ST Cupra de 300 CV, con cambio DSG y tracci\u00f3n 4-Drive, que utilizamos como coche de apoyo. Ambos tienen en com\u00fan la inyecci\u00f3n de combustible.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos a dar, como otras referencias, los datos de los Cooper, que son los \u00fanicos que ofrecen una comparaci\u00f3n razonable. El primero fue un Cooper 1000 de 997 cc, que con 9,0:1 de compresi\u00f3n rend\u00eda 55 CV a 6.000 rpm y 7,5 m.kg a 3.600 rpm; pronto fue sustituido por otro de 998 cc (di\u00e1metro y carrera similares al 1000 de serie), que manten\u00eda la compresi\u00f3n pero respiraba mejor, por lo que daba los mismos 55 CV pero a 5.800 rpm, y 7,9 m.kg a 3.000 rpm. El \u00e1rbol de levas ya deb\u00eda ser un poco distinto. Vino luego el primer Cooper-S (ya de competici\u00f3n) con 1.071 cc, que con 9,5:1 rend\u00eda 70 CV a 6.000 rpm y 8,6 m.kg a 4.500 rpm (dos carburadores SU HS-2). Luego hubo una rareza (menos de 1.000 unidades), el Cooper-S de 970 cc y carrera corta, que con 9,75:1 y \u00e1rbol m\u00e1s \u201crabioso\u201d) sub\u00eda a 65 CV a 6.500 rpm y 7,6 m.kg a 3.500 rpm (\u00bf?). Y finalmente, el m\u00e1s m\u00edtico: el 1275, que en su versi\u00f3n de venta al p\u00fablico comprim\u00eda tambi\u00e9n a 9,75:1 y sacaba 77 CV a 5.800 o 6.000 rpm, seg\u00fan unos u otros datos, con 11 m.kg a 3.000 rpm.<\/p>\n

\n
\"\"

M\u00e1s piezas optimizadas: las bielas ligeramente pulidas en su periferia, los pistones forjados y con 0,6 mm de sobremedida, y los segmentos adecuados al nuevo di\u00e1metro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Da la impresi\u00f3n de que los datos mienten en cuanto a los reg\u00edmenes de par m\u00e1ximo, que resultan sospechosamente bajos, excepto para el 1.071. Quiz\u00e1s es que toman el dato del inicio de la \u201cmeseta\u201d de par casi estabilizado, y prefieren perder un par de d\u00e9cimas y a cambio anunciar un r\u00e9gimen que indique una buena elasticidad. En el caso de nuestro motor, la curva de par es casi constante desde 3.250 hasta casi 5.000; pero el m\u00e1ximo es el de la ficha. Por ello es interesante lo que acostumbro a comentar respecto a la meseta de valor casi constante de un motor; caracter\u00edstica m\u00e1s f\u00e1cil de conseguir con inyecci\u00f3n que con carburaci\u00f3n, por supuesto.<\/p>\n

\n
\"\"

En nuestra Estaci\u00f3n de Servicio \u201cde cabecera\u201d, una vez efectuado el repostaje final, con el propietario de nuevo a los mandos de su coche.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n ya se ha comentado lo acertado de mantener el grupo de serie; un problema especialmente peliagudo cuando se dispone de s\u00f3lo cuatro marchas, y la \u00faltima debe ser suficientemente briosa en recuperaci\u00f3n, pero a la vez adecuada para la marcha de crucero. En este caso queda pr\u00e1ctica neutra, para una punta de 155 km\/h, a un r\u00e9gimen de 6.000 rpm; que en condiciones ligeramente favorables podr\u00eda rozar los 160 km\/h al corte de inyecci\u00f3n a 6.200 rpm. Desde luego, no lo prob\u00e9; son velocidades insensatas (por respeto a la mec\u00e1nica) para este coche.<\/p>\n

\n
\"\"

El colector de admisi\u00f3n (antes de limpiarlo); a la derecha aparece parcialmente la caja de la mariposa. Se aprecian los alojamientos donde se roscar\u00e1n los inyectores, apuntando al interior de la culata.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y pasemos ya a la realizaci\u00f3n de la prueba: no puedes pedirle al resto de los participantes que se levanten antes de las 4 de la noche para arrancar a las 5; y luego ir viajando de noche durante un par de horas o m\u00e1s, sin ver el paisaje. As\u00ed que el operativo se mont\u00f3 para, una vez realizado el repostaje inicial, arrancar a los 8 de la ma\u00f1ana; que ya est\u00e1 bien, habida cuenta de que cada uno de los cuatro participantes ven\u00eda de un domicilio distinto.<\/p>\n

\n
\"\"

Al igual que en la autov\u00eda, las traves\u00edas de los peque\u00f1os n\u00facleos urbanos no son lo mismo que tres horas m\u00e1s temprano. En total, el recorrido tiene veinte de estas traves\u00edas (con \u201cguardias dormidos\u201d varias de ellas), y quince rotondas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Este nuevo horario supone una radical diferencia de condiciones respecto a la prueba habitual, porque ya no se puede comprobar lo que el coche da de s\u00ed, al menos en cuanto a promedio; las condiciones del tr\u00e1fico, especialmente en las primeras hora y media a dos horas, son radicalmente distintas. Quiz\u00e1s en consumo no afecte tanto, ya que son retenciones puntuales, de poco recorrido cada una, pero s\u00ed importantes en tiempo. Y en carretera convencional, suponen ir siguiendo a un veh\u00edculo lento durante centenares de metros, compensando el consumo ahorrado con una aceleraci\u00f3n fulgurante para adelantar en la primera ocasi\u00f3n que se presente.<\/p>\n

\n
\"\"

Lo que supone una diferencia de 58 a\u00f1os entre las fechas de dise\u00f1o del coche de prueba y del \u201cescolta\u201d: el Mini calza una 145\/80-10, mientras que el Le\u00f3n Cupra, nada menos que una 235\/35-19. El di\u00e1metro de llanta es casi el doble, aunque la altura de la secci\u00f3n es casi cuatro cent\u00edmetros mayor en la rueda peque\u00f1a, con flancos m\u00e1s flexibles y, por lo tanto, m\u00e1s c\u00f3moda. Salvo al cruzar obst\u00e1culos bruscos, tipo \u201cguardia dormido\u201d, ya que el di\u00e1metro total de la rueda del Seat es 19 cm mayor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero creo que en estas pruebas de coche veteranos lo importante son las sensaciones, y de ellas hablaremos a continuaci\u00f3n, tras de comunicar el resultado, que fue el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
Resultado del<\/strong> Authi Mini 1000-E a inyecci\u00f3n <\/strong>en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,76 l\/100 km. Promedio: 84,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El consumo hay que considerarlo francamente bueno, sobre todo con las aceleraciones que hubo que utilizar con bastante profusi\u00f3n. Los datos comparativos m\u00e1s razonables al nuevo ritmo econ\u00f3mico son los siguientes: Ibiza 1.0-T de 95 CV, con 5,83 l\/100 km; el Clio 0.9 de 956 CV (que hemos vuielto a probar, tras del de los 120.000 km), 6,00; y el Ford Ka+ 1.2 atmosf\u00e9rico de 85 CV, 6,16. Y hay que tener en cuenta que el Mini ser\u00e1 muy peque\u00f1ito, pero que su aerodin\u00e1mica es mal\u00edsima, con un producto S.Cx pr\u00f3ximo al 0,80. As\u00ed que la eficiencia mec\u00e1nica debe considerase muy buena.<\/p>\n

\n
\"\"

Con la todav\u00eda muy naciente luz de las 07.45, realizo el repostaje de salida, mientras Luis saca una foto del motor (cap\u00f3 levantado) y Miguel observa ambas maniobras.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El tiempo exacto empleado fue de seis horas, frente a las 5h 05m a 5h 20m que, como l\u00edmite, estamos obteniendo. Pero en cuanto nos zaf\u00e1bamos de las retenciones, el crucero utilizado (y por tanto el consumo estabilizado) era el correspondiente al crucero de 100\/120 km\/h que venimos utilizando. El tr\u00e1fico, como\u00a0 ya hemos dicho, fue much\u00edsimo m\u00e1s intenso en los primeros 50 km (de autov\u00eda), e incluso en los 80 siguientes de carretera convencional, hasta volver a entrar en el siguiente tramo de autov\u00eda. Luego, ya todo m\u00e1s o menos normal; pero el da\u00f1o ya estaba hecho.<\/p>\n

\n
\"\"

El colector de escape, reci\u00e9n llegado de Gran Breta\u00f1a, todav\u00eda con alg\u00fan papel del embalaje. Todav\u00eda no se le han adaptado las tomas para verificar los gases de escape, necesarias para afinar la dosificaci\u00f3n de la centralita.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otro detalle concreto que le frena mucho a este coche son las traves\u00edas en las que hay \u201cguardias dormidos\u201d; con las ruedas de 10\u201d hay que pasarlos muy, pero que muy despacio, porque son como subirse a un bordillo con una rueda moderna. Y en total, nuestro itinerario tiene 15 traves\u00edas (casi todas ellas con ese tipo de obst\u00e1culo); y 20 rotondas, que tambi\u00e9n frenan lo suyo respecto a los tiempos iniciales de esta prueba, incluso en los primeros a\u00f1os de las realizadas para \u201ckm77\u201d.<\/p>\n

\n
\"\"

Como se puede apreciar en el tramo de carretera por el que circula el Mini, y por lo que se ve al fondo a la derecha, curvas no son precisamente lo que falta en el recorrido.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resulta bastante dif\u00edcil mantener los cruceros sin la ayuda del moderno control para tal fin; el veloc\u00edmetro de funcionamiento por GPS (pese a llevar aguja) es absolutamente exacto, pero queda descentrado como para irlo mirando continuamente; al final acab\u00e9 utilizando un veloc\u00edmetro \u201cac\u00fastico\u201d, una vez que ajustaba mi o\u00eddo al nivel sonoro de un r\u00e9gimen constante a la velocidad establecida. Por otra parte, tanto la recuperaci\u00f3n como la retenci\u00f3n en 4\u00aa son muy fuertes, ya que el coche pesa poco y la compresi\u00f3n de 10,5:1 se deja sentir; aqu\u00ed no hay variadores de fase que dulcifiquen la respuesta del motor a la acci\u00f3n sobre el pedal.<\/p>\n

\n
\"\"

En el colector de escape (la foto no es de nuestro coche, sino de cat\u00e1logo) se atornillan unos alojamientos para los sensores de los gases de escape, a fin de poder afinar el reglaje de la centralita de admisi\u00f3n. El colector en principio no los trae, puesto que se fabrica tanto para motores de carburaci\u00f3n como para los que la cambian por inyecci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por lo dem\u00e1s, \u00bfqu\u00e9 se siente al\u00a0 conducirlo, despu\u00e9s de unos 45 a\u00f1os sin ponerse uno al volante de un Mini? En cuanto a estabilidad no le apret\u00e9 demasiado, por deferencia al coche y a su propietario, y tambi\u00e9n porque el ritmo de marcha de la nueva prueba de consumo es ligeramente m\u00e1s pausado que el utilizado antes; considero que debe haber cierta armon\u00eda entre los cruceros y la forma de tomar las curvas, aunque se procure no perder tiempo. Pero s\u00ed comprob\u00e9 que el coche podr\u00eda ir perfectamente a un ritmo entre el antiguo econ\u00f3mico y el interesante; y con gomas mejores (y las Falken no iban nada mal) y las llantas de 4,5\u201d de canal, incluso al interesante actual, sin desmerecer en absoluto.<\/p>\n

\n
\"\"

Aqu\u00ed tenemos una buena perspectiva de los asientos delanteros, que son de origen Authi Mini-Cooper 1300. Uno de los pocos detalles en los que el coche fabricado en Espa\u00f1a mejoraba en algo a los brit\u00e1nicos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Con las presiones preconizadas por Miguel (2,3\/2,2 bar) este Mini va muy neutro y es f\u00e1cil de llevar, ya que la direcci\u00f3n es muy r\u00e1pida pero no nerviosa, ya que el volante es de generoso di\u00e1metro, y permite graduar muy bien el control sobre el tren delantero. Una vez resueltos los problemas del freno y del cambio de los que inmediatamente hablaremos, estar\u00eda al nivel de un aut\u00e9ntico Cooper-S, a caballo entre un 998 y un 1071; que es justamente lo que Miguel pretend\u00eda hacer. Per con la ventaja a\u00f1adida de la inmediatez de respuesta de la alimentaci\u00f3n por inyecci\u00f3n, muy superior en todo a la de los carburadores.<\/p>\n

\n
\"\"

La rueda dentada (con un hueco) y el sensor que sirven para captar la posici\u00f3n del \u00e1rbol de levas, a fin de que la centralita ajuste el avance de encendido.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El embrague, que no es de los modernos de diafragma, sino con plato de presi\u00f3n y muellecitos por todas partes, tiene poco recorrido eficaz; pero se le acaba cogiendo el aire, incluso para la arrancada desde parado, que es un poco m\u00e1s problem\u00e1tica. El cambio resulta muy duro y con holguras; no lo recuerdo as\u00ed en ning\u00fan Authi. Probablemente se deba a que todos los casquillos de reenv\u00edo (va por bieletas y no por cables) est\u00e9n desgastados, duros y resecos. Hice la recomendaci\u00f3n de, como se hace preparaciones de competici\u00f3n, sustituirlos por unos de Teflon, que son m\u00e1s r\u00edgidos pero con un coeficiente de fricci\u00f3n mucho m\u00e1s bajo; suele ser mano de santo. Si Miguel consigue encontrar quien se los haga, ya me contar\u00e1.<\/p>\n

\n
\"\"

Estas carreteras convencionales de segundo orden, con trazado muy variado pero buen firme, son el \u201chabitat\u201d preferido para este Mini, cuya capacidad de aceleraci\u00f3n y recuperaci\u00f3n, unida a un eficaz comportamiento rutero, le permiten sorprender a los conductores de veh\u00edculos casi medio siglo m\u00e1s modernos y, en teor\u00eda, muy superiores.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El freno no es que resulte esponjoso, pero s\u00ed que el pedal baja mucho, hasta el punto de que al llegar al final de recorrido, en la primera frenada, todav\u00eda no frena lo bastante fuerte. La impresi\u00f3n es que no se trata de que haga falta un sangrado del circuito, sino de que los tambores traseros necesitan aproximar zapatas, que se beben bastante l\u00edquido en esa maniobra, y agotan con ella el recorrido del pedal. Si se hacen antes dos pisadas r\u00e1pidas, en la tercera y definitiva ya se tiene pedal y frena bien.<\/p>\n

\n
\"\"

Peculiaridades de la instalaci\u00f3n el\u00e9ctrica: la diminuta bater\u00eda de ion\/litio (1,2 kilos de peso), tomada del equipamiento de la moto BMW 1200 bicil\u00edndrica, y los faros con l\u00e1mpara hal\u00f3gena H-4 (cruce y largas), delatados por un cristal mucho m\u00e1s plano que de los de l\u00e1mpara incandescente que eran el equipo de origen. Y tambi\u00e9n forman parte novedosa de esta instalaci\u00f3n -aunque no aparezcan en ninguna foto- los elevalunas y el cierre de puertas, accionado por la llave que en su origen era la de la cerradura mec\u00e1nica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En un coche tan peque\u00f1ito no hay que extra\u00f1arse de no encontrar un buen lugar donde apoyar el pie izquierdo cuando el embrague no reclama su actuaci\u00f3n, porque materialmente no hay sitio; por lo dem\u00e1s, con los buenos asientos heredados del Authi Mini-Cooper 1300, el confort es francamente bueno, sonoridad al margen. Hay que distinguir entre confort en pavimento bueno (al que nos acabamos de referir) y malo, ya que el coche entero (y no las ruedas, porque van bien amortiguadas) rebota bastante, dado el peque\u00f1o di\u00e1metro de las ruedas. En cuanto a temperatura, la ventilaci\u00f3n din\u00e1mica es excelente en cuanto se coge un poco de velocidad; y dada la potencia del motor, supongo que la calefacci\u00f3n ser\u00e1 eficaz. En cuanto al uso en tiempo caluroso, al menos el techo es blanco y el color del resto muy claro; y los cristales son todos bastante verticales, as\u00ed que la insolaci\u00f3n en el interior est\u00e1 bastante controlada.<\/p>\n

En resumen: un cochecito que, pese a los casi 60 a\u00f1os transcurridos desde su dise\u00f1o inicial, justifica perfectamente su condici\u00f3n de mito. Y con las optimizaciones mec\u00e1nicas y de otro tipo introducidas en esta unidad, tambi\u00e9n dispone de unas cualidades prestacionales que, sobre todo en carretera convencional, resultan absolutamente sorprendentes, como el otro d\u00eda comprobaron unos cuantos conductores que al principio no daban cr\u00e9dito a lo que estaban viendo, y al final se rindieron a la evidencia de aquella pulguita azul y blanca era m\u00e1s r\u00e1pida de lo que ellos eran capaces de extraer de sus coches mucho m\u00e1s modernos. Y aqu\u00ed est\u00e1 parte de la gracia; y la otra parte es la curiosidad que despierta, especialmente entre el p\u00fablico femenino, que r\u00e1pidamente se imaginan a s\u00ed mismas a su volante, como en las pel\u00edculas de hace ni se sabe los a\u00f1os.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace ya bastantes semanas promet\u00ed alguna que otra prueba de coches veteranos, y aqu\u00ed tenemos la primera entrega (tampoco esperen muchas m\u00e1s). En este caso se trata, eso s\u00ed, de uno de los coches m\u00edticos de las nada menos que cuatro d\u00e9cadas que van de 1960 a 2000: el Mini ADO-20, o si lo prefieren, […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11268,3569,11396,7495,11201,11405],"class_list":["post-35537","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-authi-mini-1000-e","tag-mini","tag-mini-pruebas-de-consumo","tag-prueba-de-consumo","tag-prueba-interesante","tag-pruebas-interesantes"],"yoast_head":"\nPrueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Hace ya bastantes semanas promet\u00ed alguna que otra prueba de coches veteranos, y aqu\u00ed tenemos la primera entrega (tampoco esperen muchas m\u00e1s). En este caso se trata, eso s\u00ed, de uno de los coches m\u00edticos de las nada menos que cuatro d\u00e9cadas que van de 1960 a 2000: el Mini ADO-20, o si lo prefieren, […]\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Revista km77\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2017-05-14T07:47:58+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2021-03-31T17:50:56+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/Mini_01.jpg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"A. de A.\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"A. de A.\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Tiempo de lectura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"28 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/\"},\"author\":{\"name\":\"A. de A.\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea\"},\"headline\":\"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n\",\"datePublished\":\"2017-05-14T07:47:58+00:00\",\"dateModified\":\"2021-03-31T17:50:56+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/\"},\"wordCount\":5642,\"commentCount\":69,\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/05\\\/Mini_01.jpg\",\"keywords\":[\"Authi Mini 1000-E\",\"MINI\",\"MINI\",\"prueba de consumo\",\"prueba interesante\",\"Pruebas Interesantes\"],\"articleSection\":[\"Curvas Enlazadas\"],\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"CommentAction\",\"name\":\"Comment\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/#respond\"]}]},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/\",\"name\":\"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n - Revista km77\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/05\\\/Mini_01.jpg\",\"datePublished\":\"2017-05-14T07:47:58+00:00\",\"dateModified\":\"2021-03-31T17:50:56+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/05\\\/Mini_01.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/05\\\/Mini_01.jpg\",\"width\":700,\"height\":525,\"caption\":\"El cl\u00e1sico Mini ADO-20, ya con las bisagras por dentro de la puerta. Como lleva componentes de 850, 1000, 1000-E, diversos Cooper y material especial de preparaci\u00f3n, resulta dif\u00edcil darle una denominaci\u00f3n concreta. Digamos que es una especie de Mini Cooper 1000, con aditamentos.\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\\\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Revista km77\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Curvas Enlazadas\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\",\"name\":\"Revista km77\",\"description\":\"Revista de km77\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"es\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\",\"name\":\"KM77\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/02\\\/logo-km77.png\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/02\\\/logo-km77.png\",\"width\":100,\"height\":34,\"caption\":\"KM77\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\"}},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea\",\"name\":\"A. de A.\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"caption\":\"A. de A.\"},\"description\":\"Probablemente el m\u00e1s veterano de los periodistas del motor que sigue \u201cactivamente activo\u201d. Al margen de divulgaci\u00f3n t\u00e9cnica, llevar algunos \u201cConsultorios del lector\u201d y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centr\u00e1ndose muy espec\u00edficamente en el control del consumo. Para lo cual ha ido dejando \u201cen herencia\u201d en las diversas publicaciones en las que ha colaborado diversos recorridos fijos, que permitan la comparaci\u00f3n de resultados en igualdad de condiciones.\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/author\\\/arturoandres\\\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n - Revista km77","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/","og_locale":"es_ES","og_type":"article","og_title":"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n - Revista km77","og_description":"Hace ya bastantes semanas promet\u00ed alguna que otra prueba de coches veteranos, y aqu\u00ed tenemos la primera entrega (tampoco esperen muchas m\u00e1s). En este caso se trata, eso s\u00ed, de uno de los coches m\u00edticos de las nada menos que cuatro d\u00e9cadas que van de 1960 a 2000: el Mini ADO-20, o si lo prefieren, […]","og_url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/","og_site_name":"Revista km77","article_published_time":"2017-05-14T07:47:58+00:00","article_modified_time":"2021-03-31T17:50:56+00:00","og_image":[{"url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/Mini_01.jpg","type":"","width":"","height":""}],"author":"A. de A.","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Escrito por":"A. de A.","Tiempo de lectura":"28 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/"},"author":{"name":"A. de A.","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/person\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea"},"headline":"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n","datePublished":"2017-05-14T07:47:58+00:00","dateModified":"2021-03-31T17:50:56+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/"},"wordCount":5642,"commentCount":69,"publisher":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/Mini_01.jpg","keywords":["Authi Mini 1000-E","MINI","MINI","prueba de consumo","prueba interesante","Pruebas Interesantes"],"articleSection":["Curvas Enlazadas"],"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"CommentAction","name":"Comment","target":["https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/#respond"]}]},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/","name":"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n - Revista km77","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/Mini_01.jpg","datePublished":"2017-05-14T07:47:58+00:00","dateModified":"2021-03-31T17:50:56+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/#breadcrumb"},"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/#primaryimage","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/Mini_01.jpg","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/Mini_01.jpg","width":700,"height":525,"caption":"El cl\u00e1sico Mini ADO-20, ya con las bisagras por dentro de la puerta. Como lleva componentes de 850, 1000, 1000-E, diversos Cooper y material especial de preparaci\u00f3n, resulta dif\u00edcil darle una denominaci\u00f3n concreta. Digamos que es una especie de Mini Cooper 1000, con aditamentos."},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-77-authi-mini-1000-e-73-con-inyeccion\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Revista km77","item":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Curvas Enlazadas","item":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Prueba interesante (77): Authi Mini 1000-E (\u201973) con inyecci\u00f3n"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#website","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/","name":"Revista km77","description":"Revista de km77","publisher":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"es"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization","name":"KM77","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/logo-km77.png","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/logo-km77.png","width":100,"height":34,"caption":"KM77"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/logo\/image\/"}},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/person\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea","name":"A. de A.","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","caption":"A. de A."},"description":"Probablemente el m\u00e1s veterano de los periodistas del motor que sigue \u201cactivamente activo\u201d. Al margen de divulgaci\u00f3n t\u00e9cnica, llevar algunos \u201cConsultorios del lector\u201d y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centr\u00e1ndose muy espec\u00edficamente en el control del consumo. Para lo cual ha ido dejando \u201cen herencia\u201d en las diversas publicaciones en las que ha colaborado diversos recorridos fijos, que permitan la comparaci\u00f3n de resultados en igualdad de condiciones.","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/author\/arturoandres\/"}]}},"amp_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35537","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/users\/46"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=35537"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35537\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":41297,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35537\/revisions\/41297"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=35537"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=35537"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=35537"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}