El inter\u00e9s de esta prueba, y por lo tanto de haberla solicitado, se centraba en tener un nuevo contacto con el supuestamente renovado motor 1.6-TDI de 115 CV, que ya hab\u00edamos probado a mediados de Mayo de 2016 en el Toledo, y que todav\u00eda no hemos tenido ocasi\u00f3n de probar en el nuevo Le\u00f3n, cuyas unidades de pruebas parece que est\u00e1n llegando al parque de Prensa de Seat en estas fechas (poco m\u00e1s o menos). Andan muy revueltas las cosas en el campo de los turbodiesel, puesto que las consecuencias del \u201casunto VW\u201d van dej\u00e1ndose notar, con cierto retraso respecto a las informaciones iniciales. Y es que los tiempos de reacci\u00f3n de las f\u00e1bricas no son instant\u00e1neos, salvo por el radical procedimiento de retirar un modelo del mercado, como Seat ha hecho de forma provisional (y por ahora definitiva) con el propio Ateca de motorizaci\u00f3n 2.0-TDI de 150 CV y tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n
Por otra parte, la denominaci\u00f3n Ecomotive nos mantuvo en dudas respecto a las caracter\u00edsticas del modelo, hasta que un repaso al listado de los Ateca nos lo dej\u00f3 claro: los dos modelos del Ateca con 115 CV (motores 1.0-TSI tricil\u00edndrico de gasolina y 1.6-TDI turbodiesel) son todos ellos Ecomotive, en cualquiera de los tres acabados \u2013Reference, Style y Style Plus- disponibles para ambos. Por lo tanto, no hay ninguna optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica, ni desarrollos largos espec\u00edficos, ni peso aligerado. O visto de otra manera, quiz\u00e1s todos incorporan estas caracter\u00edsticas que antes eran privativas de las variantes Ecomotive, lo mismo que todos llevan Stop\/Start y alternador inteligente.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_011.jpg\")
El ya bien conocido aspecto del puesto de conducci\u00f3n del Ateca (llevamos, con esta, tres pruebas en menos de medio a\u00f1o); y a su vez, muy similar al del Le\u00f3n. Dentro de la complejidad de equipamiento y mandos de un coche actual de tipo medio\/alto, es de los m\u00e1s ergon\u00f3micos y racionales.<\/em><\/p><\/div>\nPero puesto que la gama es as\u00ed, no hay que andar preocup\u00e1ndose de qu\u00e9 es lo que lleva o deja de llevar este Ateca 1.6-TDI, puesto que las \u00fanicas variaciones \u2013opciones aparte- corresponden a los tres niveles de acabado antes citados. Y las opciones son todas de confort, infotainment, est\u00e9tica o ayudas al conductor; pero ninguna hay \u2013ni tan siquiera neum\u00e1ticos de mayor secci\u00f3n o di\u00e1metro- que modifique las prestaciones o eficiencia del modelo, salvo neum\u00e1ticos m\u00e1s o menos b.r.r., como luego veremos.<\/p>\n
As\u00ed que ya podemos insertar la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n
\n\n\n\nSeat Ateca 1.6-TDI Ecomotive<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h2>\nMotor<\/strong><\/em>: 1.598 cc; 115 CV de 3.250 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.250 rpm. <\/strong><\/p>\nTransmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Tracci\u00f3n delantera; caja de seis marchas, con 45,7\/56,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\nNeum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 215\/55-17 (Falken ZIEX ZE-914-A eCorun).<\/strong><\/p>\nCotas <\/strong><\/em>(longitud\/anchura\/altura): 4,36\/1,84\/1,60 metros. <\/strong><\/p>\nPeso (sin conductor con dep\u00f3sito lleno): 1.300 kg. <\/strong><\/p>\nVelocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 184 km\/h. <\/strong><\/p>\nConsumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 4,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\nEmisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 113 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nEn relaci\u00f3n con las caracter\u00edsticas del motor que aparecen en la ficha, resulta curiosa la comparaci\u00f3n con el anterior Ateca de tracci\u00f3n delantera probado; prueba que apareci\u00f3 a finales del pasado Octubre: se trataba del 1.4-TSI de 150 CV, con tecnolog\u00eda ACT de desconexi\u00f3n de dos cilindros. Pues bien, dicho motor entrega los citados 150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm; pero lo curioso es que su curva de par m\u00e1ximo, en las zonas de bajo y medio r\u00e9gimen, est\u00e1 calcada con la del 1.6-TDI que en esta prueba nos ocupa. En efecto, su par m\u00e1ximo no s\u00f3lo tiene exactamente la misma magnitud de 25,5 m.kg, sino que la \u201cmeseta\u201d durante la que mantiene dicha cifra va desde las mismas 1.500 rpm iniciales del 1.6-TDI hasta un poco por encima en el cierre, que lo tiene a 3.500 rpm frente a las 3.250 del TDI. No se puede pedir mayor semejanza.<\/p>\n Pero las cosas evolucionan de distinta manera a partir de aqu\u00ed; porque en cuanto suben s\u00f3lo un poco m\u00e1s de r\u00e9gimen, ambos motores empiezan a separarse: a 4.000 rpm al TDI se le acaba la potencia m\u00e1xima, y s\u00f3lo dispone de 20,5 m.kg. Mientras que el TSI, a 5.000 (y no 4.000) rpm, todav\u00eda disfruta de 21,4 m.kg; es decir, casi un m.kg m\u00e1s, y a 1.000 rpm m\u00e1s. Y por si fuese poco, pasando a la potencia, a 6.000 rpm -que es vez y media el r\u00e9gimen en el que tambi\u00e9n se le agota su \u201cmeseta\u201d al TDI- el TSI dispone de nada menos que 35 CV suplementarios. Es decir, se trata de dos motores que hasta las 3.300\/3.500 rpm van pr\u00e1cticamente en paralelo; pero en las 2.500 rpm siguientes el TSI deja al TDI absolutamente despegado.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_02.jpg\") Una silueta que va siendo habitual en nuestras carreteras y calles: el Ateca ya lleva el suficiente tiempo vendi\u00e9ndose como para que su presencia se haga notar.<\/em><\/p><\/div>\nY ya no es s\u00f3lo que la curva de potencia del TSI se despegue de modo tan evidente de la del TDI; es que adem\u00e1s hay que tener en cuenta los desarrollos a trav\u00e9s de los cuales trabajan ambos motores. Los del TDI est\u00e1n en la ficha, un poco m\u00e1s arriba; y en cuanto a los del TSI, eran de 39,3\/46,0 km\/h. O sea que en 6\u00aa -la marcha de funcionamiento en crucero estable- el TSI va casi 11 km\/h m\u00e1s \u201ccorto\u201d, por lo que a la misma velocidad de desplazamiento su motor trabaja a un 23% m\u00e1s de r\u00e9gimen. Por lo tanto, a igualdad de par motor \u2013si estamos en la zona por debajo de 3.250 rpm, que es lo razonable (150 km\/h) para ir de crucero- con el TSI tenemos un 23% m\u00e1s de potencia disponible.<\/p>\n Tal y como ya se ha comentado en repetidas ocasiones en este blog, la capacidad del turbo de gasolina para poder girar entre 2.000 y 2.500 rpm m\u00e1s r\u00e1pido que el turbodiesel supone una ventaja de utilizaci\u00f3n que subvierte por completo la comparaci\u00f3n de hace una a dos d\u00e9cadas, cuando compar\u00e1bamos la conducci\u00f3n del turbodiesel frente al motor de gasolina atmosf\u00e9rico. Otra cuesti\u00f3n es el coste kilom\u00e9trico de utilizaci\u00f3n, puesto que el consumo del turbodiesel sigue estando del orden del 30% por debajo del de gasolina, y unido esto a la diferencia de precio entre ambos combustibles (al menos en nuestro pa\u00eds) hace que el gas\u00f3leo siga siendo m\u00e1s atractivo, al menos bajo el punto de vista de coste kilom\u00e9trico por lo que a consumo se refiere. Aver\u00edas y reparaciones ya entrar\u00edan en un cap\u00edtulo distinto; aunque al fin y al cabo, todo es dinero.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_03.jpg\") El distintivo Ecomotive correspond\u00eda, en sus inicios, a las versiones especialmente econ\u00f3micas y con equipamiento espec\u00edfico. Pero ahora ocurre como con los Blue Motion de VW cuando llevan el segundo apellido \u201cTechnologies\u201d: que pr\u00e1cticamente toda la gama lo es. No se sabe cu\u00e1les son las caracter\u00edsticas -si las hay- que los distinguen del resto.<\/em><\/p><\/div>\nHay otra comparaci\u00f3n curiosa entre los dos mismos coches, y se refiere al equipamiento de neum\u00e1ticos. Aunque la prueba del 1.4-TSI apareci\u00f3 publicada a finales de Octubre, la prueba en s\u00ed se realiz\u00f3 el 6 de Agosto; en cuanto al 1.6-TDI, se prob\u00f3 el 31 de Enero. Una diferencia de exactamente medio a\u00f1o entre ambas; y es de suponer que, siendo ambos coches del parque de prensa, su matriculaci\u00f3n y sobre todo salida de f\u00e1brica habr\u00e1 estado m\u00e1s o menos en un entorno temporal similar. Pues bien, ambos coches montaban neum\u00e1ticos Falken, esa nueva marca que el grupo japon\u00e9s Sumitomo utiliza para exportaci\u00f3n, y cuya tecnolog\u00eda tiene origen GoodYear\/Dunlop, con cuya licencia inici\u00f3 Sumitomo su andadura en este campo. Para su mercado dom\u00e9stico, Sumitomo comercializa neum\u00e1ticos bajo su propio nombre, pero para exportaci\u00f3n han preferido lanzar una nueva marca.<\/p>\n Pues bien, aunque con id\u00e9nticas dimensiones y de la misma marca, Seat monta dos neum\u00e1ticos distintos. Cierto que, aunque ambos Ateca son de tracci\u00f3n delantera, hay una relativa diferencia prestacional entre ellos: si bien, como ya hemos visto, el par motor es id\u00e9ntico, el TSI dispone de 150 CV tirando de vueltas, frente a 115 del TDI, y alcanza 201 km\/h de punta en vez de 184. La diferencia de peso es despreciable: 16 kilos m\u00e1s para el TDI, seg\u00fan datos de la marca; luego esa no ser\u00e1 la causa de la diferencia. En cuanto a la\u00a0 mayor o menor velocidad, una especificaci\u00f3n \u201cH\u201d es suficiente para 210 km\/h, y servir\u00eda para ambos; y esa es la m\u00ednima que se monta actualmente, porque la \u201cS\u201d de hasta 180 km\/h se reserva, en todo caso, para veh\u00edculos de segmentos A y A\/B de muy limitadas prestaciones.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_04.jpg\") Los \u00faltimos dise\u00f1os de Seat se distinguen por la utilizaci\u00f3n de m\u00faltiples aristas en sustituci\u00f3n de superficies suavemente curvadas. El efecto es m\u00e1s futurista, como en veh\u00edculos de pel\u00edcula de ciencia-ficci\u00f3n. Que ello sea mejor desde el punto de vista de rigidez estructural es posible; que lo sea est\u00e9ticamente, podr\u00eda discutirse.<\/em><\/p><\/div>\nAs\u00ed pues, no queda m\u00e1s que una raz\u00f3n que pueda explicar el hecho de que, para dos coches bastante similares, Seat monte dos versiones distintas de neum\u00e1ticos del mismo tama\u00f1o y suministrador: el TDI es Ecomotive, y el TSI (pese a su compleja y econ\u00f3mica tecnolog\u00eda ACT) no lo es. Ya no se sabe, debido a la fraseolog\u00eda marketiniana del fabricante, para qu\u00e9 tipo de coche y utilizaci\u00f3n es un neum\u00e1tico; porque como ahora parece ser que todos son buenos para todo, cuesta distinguirlos. De todos modos, escudri\u00f1ando en qu\u00e9 aspectos se pone m\u00e1s \u00e9nfasis, se pueden ir sacando conclusiones.<\/p>\n Y as\u00ed en Falken nos cuentan que el Azenis FK-453 que montaba el TSI es un neum\u00e1tico de \u201calto rendimiento\u201d, con un \u201cagarre excelente\u201d, y \u201cextremadamente \u00e1gil\u201d adem\u00e1s de ofrecer \u201cm\u00e1xima estabilidad a altas velocidades\u201d. A lo cual se une una \u201cextraordinaria resistencia al aquaplaning\u201d; y cuando llevan \u2013como era el caso- el a\u00f1adido \u201cCC\u201d indica que son de una construcci\u00f3n espec\u00edfica para veh\u00edculos de tipo SUV. La actual oferta ofrece perfiles tan bajos como un \u201cserie 30\u201d; y el \u201c55\u201d de los Ateca es tan nuevo que en la p\u00e1gina web de Falken todav\u00eda no figura: todos los que aparecen son de perfil m\u00e1s bajo.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_05.jpg\") El encapsulado del motor 1.6-TDI est\u00e1 muy bien y limpiamente resuelto; y adem\u00e1s indica que se trata de un cuatro cilindros. Lo cual no est\u00e1 de m\u00e1s, con la epidemia de tricil\u00edndricos miniaturizados -mejor o peor resueltos- que \u00faltimamente se ha expandido por la industria.<\/em><\/p><\/div>\nPor su parte, el ZIEX ZE-914-A eCorun montado en el TDI pretende ser \u201cideal para un estilo de conducci\u00f3n deportivo\u201d, pero a la vez es \u201cecon\u00f3mico\u201d porque tiene una \u201cresistencia a la rodadura optimizada\u201d, y por lo tanto es interesante \u201cpara conductores que se preocupan por los costes\u201d. Y a todo esto se a\u00f1ade que \u2013 y como no pod\u00eda ser de otra manera (perd\u00f3n por el latiguillo de moda)- tambi\u00e9n es \u201cexcelente en seco y mojado\u201d. Pero aqu\u00ed el perfil baja s\u00f3lo hasta un \u201c35\u201d (y ya es bastante bajo); pero resulta revelador que llegue a subir hasta un anticuado \u201c70\u201d.<\/p>\n Est\u00e1 claro que el perfil de ambos neum\u00e1ticos corresponde a uno m\u00e1s prestacional y deportivo para el Azenis del TSI, y a uno m\u00e1s econ\u00f3mico de baja resistencia a la rodadura para el ZIEX del TDI, que para eso es un Ecomotive. Ahora bien, tampoco est\u00e1 tan y tan claro que la diferencia prestacional entre ambos Ateca justifique la diferencia de monta. Salvo que en Seat est\u00e9n admitiendo que, pese al indudable viraje que, desde la anterior primac\u00eda del gas\u00f3leo, el mercado est\u00e1 dando hacia la gasolina, el usuario que de verdad busca econom\u00eda de consumo (normalmente para un kilometraje anual m\u00e1s elevado) sigue decant\u00e1ndose por el turbodiesel.<\/p>\n Y ya metidos en el tema de los consumos, vamos con el que hemos conseguido en nuestro recorrido habitual de pruebas:<\/p>\n \n\n\n| Resultado del Ateca<\/strong> 1.6-TDI 115 CV Ecomotive <\/strong>en el circuito habitual.<\/strong><\/p>\n Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,72 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Como es bastante habitual en la \u00e9poca de cambio de a\u00f1o en que se realiz\u00f3 la prueba, la climatolog\u00eda no result\u00f3 precisamente de lo m\u00e1s favorable, y hubo que repetir la prueba, en d\u00edas consecutivos. El primer intento tuvo un tr\u00e1fico normal (o sea muy poco), pero hubo bastante niebla, aunque no espesa; calculo que nos har\u00eda perder entre uno y dos minutos. El consumo global de todo el recorrido ascendi\u00f3 a 6,07 l\/100 km; por lo que luego, en la segunda pasada (v\u00e9ase el recuadro), se consigui\u00f3 una econom\u00eda de 0,35 l\/100km; y rebajando el tiempo en un minuto, que es lo de menos.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_06.jpg\") El Ateca de tracci\u00f3n delantera tiene un comportamiento rutero que, en una conducci\u00f3n que no sea realmente exasperada, resulta casi totalmente equivalente al de un turismo de similar plataforma (o sea, al de un Le\u00f3n). Otra cuesti\u00f3n es la aerodin\u00e1mica y su derivada: el consumo. <\/em><\/p><\/div>\nPero adem\u00e1s, en este primer intento, tuvimos un viento de componente Norte\/Nordeste relativamente fuerte, que molesta bastante m\u00e1s de lo que ayuda; por suerte, no es muy frecuente. Una referencia es que en dos tramos de autov\u00eda que mantienen pr\u00e1cticamente una l\u00ednea recta, pero recorridos en sentido inverso, a la ida (en muy ligera cuesta abajo), el consumo sali\u00f3 a 5,7 l\/100 km; y a la vuelta (en ligera cuesta arriba, pues el recorrido es pr\u00e1cticamente paralelo al cauce del r\u00edo Tajo) subi\u00f3 a 7,1 l\/100 km.<\/p>\n Una abultada diferencia de 1,4 l\/100 km para ir a 120 km\/h, que indica bien a las claras la nefasta influencia del viento; y como el segundo tramo supone el 60% del recorrido, el perjuicio supera con mucho al beneficio en sentido contrario. Cuando el viento no es tan fuerte, las diferencias se compensan mucho mejor, incluyendo adem\u00e1s los tramos de carretera con cambios constantes de direcci\u00f3n. Pero en autov\u00eda, yendo en direcci\u00f3n casi constante, el efecto de un viento fuerte es demoledor, y por ello tenemos que repetir la prueba con cierta frecuencia.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_07.jpg\") La dimensi\u00f3n vertical de la base del asiento, y la distancia de sus carriles respecto al piso, son el testimonio de la postura algo m\u00e1s \u201csentada\u201d y menos \u201cestirada\u201d que se adopta al utilizar un SUV.<\/em><\/p><\/div>\nEn la segunda ocasi\u00f3n el tr\u00e1fico fue perfecto, pr\u00e1cticamente con cero molestias. Pero a cambio s\u00ed tuvimos llovizna o lluvia fina durante casi las tres cuartas parte del recorrido; el viento, muy flojo en esta ocasi\u00f3n, hab\u00eda cambiado diametralmente, y apenas si soplaba del Sur\/Suroeste. Por lo que el consumo en dichos dos tramos de la prueba pas\u00f3 a ser de 5,8 l\/100 km a la ida y 6,2 a la vuelta; esto es razonable, y la diferencia es achacable al desnivel de la calzada, que viene a ser del 1,7%, puesto que hay unos 300 metros de diferencia de cota en un recorrido de 180 km.<\/p>\n As\u00ed que de un d\u00eda a otro la diferencia entre ambos tramos pas\u00f3 de 1,4 a 0,4 l\/100 km: un litro menos de diferencia; y es significativo que a la ida s\u00f3lo subi\u00f3 0,1 l\/100 km, mientras que al retorno se rebajaron 0,9. Lo cual indica que un mismo viento perjudica mucho m\u00e1s de cara de lo que ayuda cuando sopla de zaga. Y es l\u00f3gico: si vamos a 120 km\/h y el viento sopla a 20 km\/h, a favor es como viajar a 100 km\/h, pero de frente es a 140 km\/h. Y como la resistencia aerodin\u00e1mica es cuadr\u00e1tica, el beneficio conseguido al ir a un \u201cfalso\u201d 100 km\/h es muy inferior al perjuicio de ir a un tambi\u00e9n \u201cfalso\u201d 140 km\/h. A efectos pr\u00e1cticos, y teniendo en cuenta que estos dos tramos de autov\u00eda son de un 40% en la primera parte recorrida en cuesta abajo, y de un 60% en la contraria, el consumo del primer d\u00eda result\u00f3 de 6,54 l\/100 km, mientras que el segundo d\u00eda se rebaj\u00f3 hasta 6,04; medio litro de diferencia en el total del recorrido de autov\u00eda, debido al tipo de viento que soplaba. Mejora que, repartida sobre los 504 km de la prueba, se atemper\u00f3 hasta quedar en los 0,35 l\/100 km de los que ya hemos informado.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_08.jpg\") Una vez m\u00e1s habr\u00e1 que recurrir al sobado tema de que la mayor diferencia entre un SUV y un MPV reside en el \u00e1ngulo del cap\u00f3 respecto a la horizontal, y en la altura de un frontal m\u00e1s o menos vertical.<\/em><\/p><\/div>\n\u00bfC\u00f3mo hay que considerar el resultado de 5,72 l\/100 km conseguido finalmente? De SUVs turbodiesel con tracci\u00f3n delantera, y al nuevo ritmo econ\u00f3mico, s\u00f3lo tenemos datos del m\u00e1s peque\u00f1o Mazda CX-3 1.5 de 105 CV (5,05 l\/100 km), y del Ford S-Max 2.0 de 180 CV (6,03). Este Ateca queda horquillado entre ambos, pero bastante m\u00e1s pr\u00f3ximo al Ford, lo cual no es una referencia favorable. Lo cual se confirma porque el SsangYong Tivoli, de tama\u00f1o equivalente y con un motor muy similar al del Ateca (1.6 de 115 CV), pero con tracci\u00f3n integral que siempre perjudica el consumo, tuvo casi exactamente el mismo consumo (5,73).<\/p>\n Despu\u00e9s de lo ya comprobado con el Toledo y con el Fiat Tipo, cada vez parece m\u00e1s evidente que las modificaciones efectuadas en motores que vienen de un antes y un despu\u00e9s respecto al \u201casunto VW\u201d, habr\u00e1n solucionado el problema de los NOx (al menos para no tener problemas con la homologaci\u00f3n), pero a cambio han perjudicado el consumo real en carretera, una vez con el motor caliente.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_09.jpg\") Este es exactamente un neum\u00e1tico Falken ZIEX 215\/55-17 id\u00e9ntico al que montaba nuestra unidad de pruebas. Una dimensi\u00f3n muy razonable para el tipo y peso del veh\u00edculo en cuesti\u00f3n.<\/em><\/p><\/div>\nPor otra parte, respecto al Ateca 1.4-TSI-ACT del que venimos hablando, \u00e9ste se bebi\u00f3 6,73 l\/100 km (exactamente un litro m\u00e1s de gasolina que el TDI del otro combustible), lo cual supone s\u00f3lo un 18% m\u00e1s que el TDI; cuando la situaci\u00f3n comparativa entre ambos combustibles, a coche parecido y motorizaci\u00f3n de similar empuje, anda actualmente sobre un 28% m\u00e1s para la gasolina. Lo cual indica que, por una parte y de nuevo, el 1.6-TDI de 115 CV ya no es tan econ\u00f3mico como lo era antes; y a su vez, que el motor 1.4-TSI, ya bueno de por s\u00ed, cuando se le a\u00f1ade la sofisticada distribuci\u00f3n ACT resulta francamente frugal.<\/p>\n En cuanto al comportamiento, el piso entre h\u00famedo y mojado no nos permiti\u00f3 probar demasiado en las zonas en las que la adherencia se pone m\u00e1s a prueba. De todos modos, como en Falken dicen que el ZIEX tambi\u00e9n es un buen neum\u00e1tico para mojado, y al ritmo relativamente tranquilo al que se realiza ahora la prueba, el excelente bastidor del Ateca no tuvo problema alguno para superar el recorrido sin el menor sobresalto.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_10.jpg\") El n\u00famero de l\u00edneas o biseles horizontales en el dise\u00f1o de la zaga es enorme; buscando acentuar la anchura de la carrocer\u00eda y disminuir, al menos visualmente, su altura.<\/em><\/p><\/div>\nEso s\u00ed, se aprecia que si bien para el Le\u00f3n este motor es suficiente para dar plena satisfacci\u00f3n al usuario medio, en el Ateca anda bastante justito de fuerza; y esto no hay conductor que lo compense cuando hay que recuperar en cuesta arriba o a la salida de una curva. Tomarla a 70 km\/h en vez de a 60 algo ayuda; pero si lo que se quiere es volver a recuperar los 100, se echa en falta algo m\u00e1s de empuje en 6\u00aa. La no mucha diferencia de peso, pero la s\u00ed bastante notable de aerodin\u00e1mica, hacen que la adecuaci\u00f3n del motor a un coche u otro tenga un resultado bastante distinto. Porque actualmente (y con el conductor solo a bordo) hay que recurrir con mucha frecuencia a la 5\u00aa, y bastante a la 4\u00aa; un motivo m\u00e1s para que el consumo no sea especialmente brillante.<\/p>\n Los faros a base de LEDs no precisan tener la funci\u00f3n de giro; ya de por s\u00ed abren mucho lateralmente. Lo curioso es que, precisamente en este coche, los antinieblas son muy buenos funcionando como cuneteros, y abren todav\u00eda un poco m\u00e1s que los LEDs; aunque esto s\u00f3lo les ayuda en curvas muy cerradas. O sea que, cuando la mayor\u00eda de los antinieblas que montan los coches que probamos est\u00e1n poco m\u00e1s que de decoraci\u00f3n, para unos realmente eficaces que aparecen, es cuando menos falta hacen; el mundo al rev\u00e9s.<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Seat-Ateca-_11.jpg\") Aunque tambi\u00e9n los hay con cambio DSG, los TDI turbodiesel del grupo VAG tienen una mayor tendencia que los TSI de gasolina a seguir yendo equipados con el tradicional cambio de marchas manual; que, por cierto, funciona con una excepcional suavidad y precisi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div>\nY un \u00faltimo detalle, que sin duda deleitar\u00e1 a los defensores a ultranza de la conducci\u00f3n aut\u00f3noma, y de que todos los m\u00faltiples problemas que con ella se plantean se resolver\u00e1n de un plumazo. En el recorrido de retorno del segundo d\u00eda, y ya en la autov\u00eda hacia Madrid con el pavimento h\u00famedo, de pronto el control de crucero (del tipo adaptativo) dej\u00f3 de funcionar. Y al no ser como alg\u00fan otro (pocos, lamentablemente) de los que hemos probado, a los que se les puede alternar como control adaptativo o fijo, pues nos quedamos sin esa funci\u00f3n; y hubo que rematar el retorno conduciendo a pedal, como toda la vida. \u00bfQu\u00e9 hab\u00eda ocurrido? Pues que con la espuma levantada por el tr\u00e1fico, el sensor del radar de distancia se hab\u00eda ensuciado, y dej\u00f3 de funcionar. Al llegar a la Estaci\u00f3n de Servicio, y previo suave frotado con un poco de papel, resucit\u00f3.<\/p>\n Me imagino la cara que se le pondr\u00eda al usuario de un futuro Nivel 5 (ya sin volante ni pedales), en tales circunstancias. Claro que se podr\u00eda recurrir a que todas las c\u00e1maras y sensores (l\u00e1ser o radar) llevasen chorritos de lavado, como los faros. O bien a que volvi\u00e9semos cinco o seis d\u00e9cadas atr\u00e1s, cuando casi todos los camiones, y muchos turismos, llevaban tras de las ruedas traseras unas cortinas de goma, para eliminar esa niebla polvorienta que se levantaba cuando las carreteras (mucho m\u00e1s estrechas y con la cuneta de tierra inmediata al asfalto) estaban todav\u00eda mucho m\u00e1s sucias que ahora. Y es que el recurso a medidas excepcionales de los tiempos de \u201cmi abuelita la pobre\u201d a veces podr\u00edan salvar a la sofisticada tecnolog\u00eda moderna, inerme ante un poco de espuma polvorienta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El inter\u00e9s de esta prueba, y por lo tanto de haberla solicitado, se centraba en tener un nuevo contacto con el supuestamente renovado motor 1.6-TDI de 115 CV, que ya hab\u00edamos probado a mediados de Mayo de 2016 en el Toledo, y que todav\u00eda no hemos tenido ocasi\u00f3n de probar en el nuevo Le\u00f3n, cuyas […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":35603,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[7495,11379,11384,3271],"class_list":["post-35536","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-prueba-de-consumo","tag-pruebas-de-consumo","tag-seat-pruebas-de-consumo","tag-seat-ateca"],"yoast_head":"\n Prueba de consumo (231): Seat Ateca 1.6-TDI 115 CV Ecomotive Style - 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