{"id":35535,"date":"2017-04-11T08:30:42","date_gmt":"2017-04-11T06:30:42","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15340"},"modified":"2021-03-31T19:51:12","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:12","slug":"prueba-interesante-75-alfa-romeo-giulietta-veloce-1-75-tb-240-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-75-alfa-romeo-giulietta-veloce-1-75-tb-240-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (75): Alfa-Romeo Giulietta Veloce 1.75-TB 240 CV"},"content":{"rendered":"

En m\u00e1s de una ocasi\u00f3n he comentado que esto de buscar coches de pruebas es un poco como intentar coger una cereza entre las que hay en un cesto: tiras de una y sacas medio cesto, enganchadas unas con otras. Esto es lo que nos ha ocurrido en los \u00faltimos meses con Fiat, actualmente Fiat\/Chrysler\/Jeep (hay que ver las vueltas que da el mundo, por no hablar del asunto Opel\/PSA). El caso es que busc\u00e1bamos algo m\u00e1s que la saga de las tres variantes de carrocer\u00eda del Tipo y sus avatares con la inyecci\u00f3n de combustible, y nos encontramos casi simult\u00e1neamente con otros cinco coches disponibles, aunque unos m\u00e1s novedosos que otros, y que adem\u00e1s a casi todos ellos los ven\u00edamos buscando desde hac\u00eda m\u00e1s o menos tiempo.<\/p>\n

As\u00ed nos encontramos con la novedad absoluta del Giulia, pero tambi\u00e9n con nada menos que cuatro m\u00e1s de evidente -y en ocasiones radical- car\u00e1cter deportivo; \u00a1qui\u00e9n lo hubiese dicho hace dos o tres a\u00f1os!. El caso es que ya hemos publicado la prueba del 4C, tras del que \u00edbamos desde que apareci\u00f3; y tambi\u00e9n la del 124 Spider, aparici\u00f3n mucho m\u00e1s reciente. Y ahora le toca el turno a este Giulietta Veloce, que no pudimos probar cuando se denominaba Quadrifoglio Verde, pero que tampoco ha cambiado demasiado. Y de postre un Fiat-Abarth 595 Competizione, una de tantas versiones del polifac\u00e9tico 500, cuya prueba publicaremos un poco m\u00e1s adelante; un coche que en anteriores variantes deportivas no nos hab\u00eda convencido ni poco ni mucho, y que ahora ha sufrido un cambio no dir\u00edamos copernicano, pero casi.<\/p>\n

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Lo mismo que en el caso de Abarth, en Alfa-Romeo tienen multitud de denominaciones prestigiosas para dar y tomar; y las pueden ir adjudicando para dar visos de novedad a lo que no llega a ser un restyling, y quiz\u00e1s ni siquiera un facelifting. Pero cambias lo de Quadrifoglio Verde por Veloce, y ya tienes una nueva versi\u00f3n, cuando el coche es pr\u00e1cticamente el mismo. Y si hace falta, todav\u00eda se puede tirar de TI, o de Super, o de GTA, o de GTV, o de Autodelta, o de alg\u00fan otro apellido ilustre que de momento no me viene a la memoria. Pero as\u00ed se mantiene encendido el fuego sagrado.<\/p>\n

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Coincidiendo pr\u00e1cticamente con la aparici\u00f3n del Giulia, el Giulietta recibi\u00f3 en 2016 un restyling en el que se unifican hasta cierto punto ambos frontales, con el escudo central de la parrilla m\u00e1s triangular y menos ovalado que en ejecuciones anteriores. Las llantas del Veloce reproducen un dise\u00f1o de cinco orificios t\u00edpico de Alfa desde hace d\u00e9cadas, aunque el aut\u00e9ntico los ten\u00eda completamente circulares.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Excepto por los frenos delanteros de 330 mm, ocultos tras unas llantas de 18\u201d que ya no asombran a nadie (se montan con 120 CV, o menos), el Giulietta Veloce no llama la atenci\u00f3n por un aspecto radical, pero s\u00ed lo hace por su est\u00e9tica. Su dise\u00f1o tiene ese toque de discreta distinci\u00f3n que ha sido tradicional en los Alfa desde hace muchas d\u00e9cadas. En esta marca siempre presumieron de que lo que vend\u00edan al p\u00fablico, por muy prestacional que fuese (la competici\u00f3n es otro mundo), se pod\u00eda utilizar a diario sin problemas, tanto por confort como por facilidad de manejo. Un Giulia 1.6-TI Super de 112 CV de los 60s era una de las berlinas m\u00e1s deportivas en aquel momento, aunque su est\u00e9tica cuadrada era la de un discreto 5 plazas familiar. Pero el 4C ha supuesto una brusca ruptura con esta pol\u00edtica.<\/p>\n

Y pasamos ya a ofrecer la ficha t\u00e9cnica completa del Veloce:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo Giulietta 1.75 TB Veloce TCT<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Camisas finas de fundici\u00f3n. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.742 cc; (83,0 x 80,5 mm). Compresi\u00f3n: 9,25:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa Bosch MED 17.3.3 (200 bar). Turbo Borg-Warner TS K-04-2280 de geometr\u00eda fija (2,50 bar absolutos) y funci\u00f3n \u201cscavenging\u201d. Intercooler aire\/aire. \u201cPulse converter\u201d en baja. No hay Stop\/Start.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Dos \u00e1rboles de levas huecos en culata, mandados por correa. Cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidr\u00e1ulico; variaci\u00f3n continua de fase en ambos.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 240 CV (177 kW) a 5.750 rpm \u25cf 30,5 m.kg (300 Nm) en Normal de 1.850 a 4.500 rpm; 34,7 mkg (340 Nm) en Dynamic de 2.000 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Doble multidisco en seco, con accionamiento autom\u00e1tico electrohidr\u00e1ulico, sin pedal.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n TCT de seis marchas y triple eje; funcionamiento autom\u00e1tico o secuencial, con mando por levas bajo el volante. Tres programas: Natural, Dynamic y All weather.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y de retenci\u00f3n MSR y de arranque en cuesta. Por frenos: autoblocante electr\u00f3nico Q2 (Torque Transfer Control). Funci\u00f3n Launch Control de arrancada.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble, de id\u00e9ntica reducci\u00f3n: 4,118:1 (17\/70).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 4,118:1 (70\/17) \u25cf 6,88<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,269:1 (59\/26) \u25cf 12,48<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,436:1 (56\/39) \u25cf 19,72<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,978:1 (44\/45) \u25cf 28,96<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,755:1 (40\/53) \u25cf 37,52<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,623:1 (33\/53) \u25cf 45,48<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson, y trasera con tres brazos de aluminio; subchasis de chapa delante y aluminio detr\u00e1s; portabujes de aluminio en ambos trenes. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadoras (hueca delante).<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable Dual Pinion. Di\u00e1metro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,25.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (330\/278 mm \u00d8), con pinzas Brembo de cuatro pistones delante.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad VDC; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD\/CBC.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/40-18W Pirelli P-7 Ecoimpact, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,634 m. V\u00edas: 1,554\/1,554 m. Longitud: 4,351 m. Anchura: 1,798 m. Altura: 1,465 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.320 kg (oficial); 1.398 kg (unidad de pruebas).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 350 litros. Dep\u00f3sito combustible: 60 litros (oficial); 62 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,31; Secci\u00f3n frontal S: 2,213 m2; Producto S.Cx: 0,686.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 244 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,0 sg; 400 m: 14,6 sg; 1.000 m: 26,3 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 9,5 \/ 5,2 \/ 6,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 157 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Este Giulietta Veloce tiene un evidente parentesco con el deportivo biplaza 4C; y a su vez, una personalidad diametralmente opuesta. Porque en el caso del Giulietta se trata de una berlina 5 puertas del segmento C, mientras que el 4C ya lo acabamos de definir; pero el parentesco va por debajo y es de tipo mec\u00e1nico, aunque no exclusivamente. El conjunto motor\/transmisi\u00f3n es el mismo para ambos, s\u00f3lo que montado en el tren delantero y con tracci\u00f3n a sus dos ruedas en el Giulietta, y en posici\u00f3n central\/posterior impulsando a las traseras en el 4C. Pero este \u00faltimo no s\u00f3lo hereda del m\u00e1s antiguo Giulietta el conjunto mec\u00e1nico, sino todo el tren delantero, y en concreto la suspensi\u00f3n. Por supuesto que eliminando la direcci\u00f3n, y adecuando tanto el tama\u00f1o de los frenos como los tarados de todos los elementos el\u00e1sticos: muelles, amortiguadores y estabilizadora.<\/p>\n

No es el primer caso en el que se hace esto para conseguir un deportivo de motor central\/trasero relativamente barato a base de materiales de gran serie: hace m\u00e1s de cuatro d\u00e9cadas, el compacto Unipower brit\u00e1nico de competici\u00f3n tomaba todo el tren delantero del Mini Cooper-S 1300 y lo montaba en el tren trasero, en una carrocer\u00eda todav\u00eda m\u00e1s baja, ligera y mejor perfilada que la del Mini. Tambi\u00e9n hubo un ef\u00edmero Matra con la mec\u00e1nica 1.7 del Ford Taunus V-4, que recurri\u00f3 al mismo artificio. Y algo m\u00e1s adelante, los Talbot Bagheera y Murena hicieron exactamente lo mismo con la mec\u00e1nica originaria del 150-GT, s\u00f3lo que llegando a montar incluso el motor 2,2 litros Peugeot\/Renault, con cerca de 140 CV.<\/p>\n

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Puesto que el cambio es exclusivamente del tipo TCT de doble embrague, el pedalier del Giulietta Veloce ofrece este aspecto en aluminio cepillado, incluyendo el vistoso y pr\u00e1ctico reposapi\u00e9s izquierdo. El resto, m\u00e1s o menos lo ya conocido en el anterior Giulietta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es una soluci\u00f3n de emergencia pero muy efectiva, a partir del momento en el que empez\u00f3 a haber disponibles buenas mec\u00e1nicas de tipo medio en tracci\u00f3n delantera, que adem\u00e1s ya resolv\u00edan el problema de la transmisi\u00f3n. Porque instalar el motor delantero de un propulsi\u00f3n trasera presenta un grave problema: el motor est\u00e1 dise\u00f1ado para ir situado longitudinalmente; y no existe ninguna transmisi\u00f3n de serie que se le pueda acoplar. Salvo yendo a un desguace a buscar la de precisamente alguno de los Alfa-Romeo (Alfetta, Giulietta II, 75) que montaban la caja de cambios junto al diferencial. Y entonces la longitud del motor, m\u00e1s el embrague, m\u00e1s la caja, m\u00e1s el diferencial nos meter\u00eda la polea del motor entre los respaldos de las dos \u00fanicas plazas disponibles. Tambi\u00e9n se podr\u00eda haber recurrido al cambio de un Porsche de motor delantero, que lo llevaban detr\u00e1s (e incluso colgado tras el diferencial).<\/p>\n

Y modificar los perif\u00e9ricos del motor para situarlo transversalmente sale caro, y m\u00e1s a\u00fan conectarlo a la transmisi\u00f3n de un tracci\u00f3n delantera de mec\u00e1nica transversal. Bromas aparte, lo \u00fanico posible por un precio razonable es proceder al injerto de una mec\u00e1nica de tracci\u00f3n delantera. Porque recurrir a un suministrador independiente de transmisiones, como Hewland, Quaife, Colotti o similares saldr\u00eda muy caro, suponiendo que pudiesen producirla en el volumen exigible para una producci\u00f3n en serie simplemente mediana.<\/p>\n

Volviendo a nuestro Giulietta, resulta curioso que el motor tenga un funcionamiento suave, mucho m\u00e1s que en el 4C, hasta el punto de que no parece que sea el mismo. De hecho no es el mismo por completo, aunque s\u00ed lo sea estructuralmente (cig\u00fce\u00f1al aparte) y en todos sus perif\u00e9ricos (o quiz\u00e1s no); pero hay unas m\u00ednimas diferencias en el rendimiento. Ambos tienen los mismos 240 CV, pero el Giulietta los consigue a s\u00f3lo 5.750 rpm, mientras que el 4C tiene que estirarse hasta 6.000 rpm; podr\u00eda deberse a que los tubos de admisi\u00f3n (toma, filtro y conexi\u00f3n al turbo) y escape (salida de turbo, filtros, catalizador y silencioso) son distintos en longitud y dise\u00f1o, dado que en el 4C van en un alojamiento mucho m\u00e1s compacto.<\/p>\n

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Los dos \u201cbigotes\u201d tradicionales de la parrilla se han fusionado en uno, comunic\u00e1ndose por debajo del escudo central. El \u00e1ngulo de esta foto no permite apreciar debidamente los frenos delanteros de 330 mm, pero s\u00ed las pinzas Brembo de cuatro pistones.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por otra parte, el par m\u00e1ximo del 4C es de 350 Nm de 2.100 a 4.000 rpm, siempre disponibles en programa Normal o Dynamic, mientras que en el Giulietta se queda en 300 Nm en una gama de r\u00e9gimen algo m\u00e1s amplia en Normal, mientras que sube a 340 Nm (siempre un poco menos que en el 4C), cuando se pasa a programa Dynamic. Esto indica que tambi\u00e9n hay ligeras modificaciones en la gesti\u00f3n, para hacer m\u00e1s tratable y menos violento el comportamiento del motor; pero la mayor suavidad no viene s\u00f3lo del motor.<\/p>\n

Porque los cambios del TCT de doble embrague no golpean ni suenan como en el 4C al ir en Normal; y guardando la proporci\u00f3n, tampoco en Dynamic, aunque en ambos coches sean m\u00e1s r\u00e1pidos que en Normal. Creo que, en ambos programas, en el Giulietta lo hace siempre unas d\u00e9cimas de segundo m\u00e1s lento que en el 4C (de ah\u00ed la mayor suavidad), y tambi\u00e9n que la fijaci\u00f3n del conjunto motor\/cambio al monocasco es algo m\u00e1s el\u00e1stica y est\u00e1 mejor filtrada respecto a vibraciones.<\/p>\n

La transmisi\u00f3n es exactamente la misma \u2013en relaciones de las marchas y reducci\u00f3n del doble grupo- que en el 4C; pero la distinta monta de neum\u00e1ticos hace que el deportivo biplaza acabe teniendo una 6\u00aa que es 0,7 km\/h m\u00e1s larga. Diferencia testimonial en cualquier caso, y que es razonable dado su menor peso y mejor aerodin\u00e1mica; pero que no ha sido buscada a prop\u00f3sito, sino que simplemente ha resultado ser as\u00ed por las medidas del calzado utilizado en los respectivos modelos.<\/p>\n

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Con la manija de la puerta trasera disimulada en la ventanilla (un gui\u00f1o a la idea original aparecida en el 156), el Giulietta ofrece una est\u00e9tica que bien podr\u00eda ser la de un \u201c3 puertas\u201d, y tiene cierto regusto a un veterano Alfasud con dicho tipo de carrocer\u00eda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Sin ser de los m\u00e1s grandes, los discos delanteros de 330 mm \u2013servidos por las pinzas Brembo de 4 pistones, cl\u00e1sicas en coches de este tipo- son m\u00e1s que suficientes; ya hemos indicado que el Veloce no pretende ser una berlina radicalmente prestacional, sino simplemente de comportamiento muy deportivo, \u00e1gil y de conducci\u00f3n gratificante. Hasta que no se pas\u00f3 de la llanta 16\u201d a la 17\u201d (o sea d\u00e9cadas, y luego ya vino la escalada hasta las de 20\u201d, y en algunos casos m\u00e1s), los discos m\u00e1s grandes que se montaban en coches \u201cnormales\u201d e incluso bastante m\u00e1s pesados que el Veloce \u2013por muy prestacionales que fuesen- eran de 315 mm.<\/p>\n

Y no nos quej\u00e1bamos, ni mucho menos; era cuesti\u00f3n \u2013y ahora tambi\u00e9n- de la calidad de las pastillas utilizadas. Recuerdo, en el Fiesta XR-2 con faro redondo y llanta simplemente de 13\u201d, las \u00faltimas pastillas que todav\u00eda llevaban amianto; y aquello frenaba que te dejabas los dientes contra el volante si no llevabas bien tensado el cintur\u00f3n. Luego se \u201cdescubri\u00f3\u201d lo que en realidad ya se sab\u00eda \u2013o sea, que el amianto es cancer\u00edgeno, como otros mil productos m\u00e1s-, y se elimin\u00f3.<\/p>\n

La direcci\u00f3n, que es razonable para las otras variantes m\u00e1s tur\u00edsticas del Giulietta, resulta un poco lenta para el Veloce: lo de las 2,25 vuelta de volante est\u00e1 muy bien, pero no si van acompa\u00f1adas de un di\u00e1metro de giro entre bordillos de 10,9 metros. Lo bueno ser\u00eda un 10% m\u00e1s de rapidez, y que dicho di\u00e1metro no llegase ni a los 10 metros; o bien que el di\u00e1metro actual, puesto que la carrocer\u00eda no permite que las ruedas giren m\u00e1s, se consiguiese con 2 vueltas justas del volante. Es el mismo caso que vimos la semana pasada con el Ford Focus RS.<\/p>\n

Queda pendiente hablar de las ruedas; pero eso lo dejamos para el final, cuando tratemos del comportamiento rutero, tras de haber analizado los consumos, que es lo que vamos a hacer a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Giulietta Veloce 1.75-TB en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,56 l\/100 km. Promedio: 98,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,21 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

Las condiciones de ambas pruebas no fueron precisamente de las m\u00e1s favorables: al ritmo nuevo tuvimos un buen d\u00eda climatol\u00f3gico, pero el tr\u00e1fico fue algo m\u00e1s denso de lo habitual seg\u00fan nos acerc\u00e1bamos a Madrid, ya desde bastante distancia. Pese a ello, el tiempo de 5h 07m es bueno. Y a ritmo interesante hubo bastante atasco ya m\u00e1s cerca, en los kil\u00f3metros finales de aproximaci\u00f3n a Madrid; el tiempo (4h 29m) ya lo acusa (es coche para 4h 26m), y el consumo result\u00f3 un tanto perjudicado.<\/p>\n

El conjunto de motor y desarrollos da lugar a un comportamiento muy el\u00e1stico: en 6\u00aa y a 60 km\/h reales, el motor gira a 1.300 rpm, y recupera de maravilla. Pese a ello, el consumo es francamente alto, tanto a ritmo nuevo como a \u201cinteresante\u201d; al primero de ellos, todos los coches de perfil prestacional que hemos probado \u00faltimamente le rebajan el consumo, desde los 6,42 l\/100 km del Fiesta ST-200 a los 7,32 del Honda Civic Type-R; tan s\u00f3lo el Focus RS de la semana pasada est\u00e1 por encima, con sus disparados 9,18. Y al ritmo m\u00e1s r\u00e1pido estamos en las mismas: desde los 7,97 l\/100 km del Peugeot 208-GTi de 200 CV hasta los 9,09 del 308-GTi todos est\u00e1n por debajo, con la salvedad del empate con el Le\u00f3n Cupra 2.0 de 280 CV y cambio DSG (9,23) y por supuesto los 10,43 del Focus RS. Una m\u00ednima satisfacci\u00f3n es que, al menos, rebaja en m\u00e1s de medio litro los 9,77 del Giulietta 1.4-T de 170 CV, pese a disponer de una mec\u00e1nica con 70 CV suplementarios.<\/p>\n

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Los asientos son deportivos en el dise\u00f1o de las superficies de respaldo y banqueta que reciben al ocupante, pero tienen un volumen y un tapizado m\u00e1s propio de berlina confortable. Y es que as\u00ed est\u00e1 definido el Veloce: como un segmento C prestacional, intermedio entre uno de gran serie (tope 180 CV) y un deportivo radical de los de 270 CV en adelante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Al 4C de similar mec\u00e1nica le salvaba su aerodin\u00e1mica, gracias a su secci\u00f3n frontal de 1,85 m2 (para un Cx 0,34, y un S.Cx 0,63); ventaja de la que ya no dispone el Giulietta, que sin tener mala aerodin\u00e1mica (mediana simplemente, v\u00e9ase ficha) ya es un 10% peor, dando lugar a consumos de un 5 a un 7% m\u00e1s elevados. Lo cual delata que el 1.75-TB no es precisamente un motor sobrio; y eso que el TCT es de embragues en seco, no en aceite.<\/p>\n

Y vamos ya con el comportamiento en curva, puesto que de frenos y direcci\u00f3n ya hemos hablado. Las recomendaciones de hinchado son de 2,6\/2,2 bar hasta tres plazas, y 3,0\/2,6 a plena carga; siempre con 0,4 bar m\u00e1s en el tren delantero. Me pareci\u00f3 una exageraci\u00f3n, y empec\u00e9 a tantear con mis presiones habituales para tracci\u00f3n delantera (2,7\/2,5 bar); pero al tomar las primeras curvas descubr\u00ed que resultaba bastante \u201ccabez\u00f3n\u201d: se hund\u00eda la suspensi\u00f3n delantera exterior, se clavaba de morro, derivaba mucho y no segu\u00eda la trazada, obligando a tirar del volante un poco m\u00e1s de la cuenta.<\/p>\n

As\u00ed que decid\u00ed hinchar a un t\u00e9rmino medio entre lo suyo (promedio a su vez de sus dos recomendaciones) y lo m\u00edo, poniendo 2,8\/2,5; pero todav\u00eda result\u00f3 insuficiente; no se clavaba tanto, pero segu\u00eda derivando y acab\u00e9 subiendo otra d\u00e9cima delante, para llegar a la diferencia preconizada de 0,4 bar entre ambos trenes. Y as\u00ed, con 2,9\/2,5 bar, consegu\u00ed tener un comportamiento aceptablemente \u00e1gil y deportivo; una vez con estas presiones (o sea, muy altas) basta con anticipar un poco la entrada, tirar de volante con decisi\u00f3n y la curva se pasa a todo trapo, ya sin problemas. Pero no acaba de ser un comportamiento t\u00edpico de deportivo; y por otra parte, ese desfase absolutamente imprescindible de 0,4 bar es, cuando menos, ins\u00f3lito.<\/p>\n

Pero es que ya hab\u00edamos probado tanto el citado 1.4-T de 170 CV como incluso un 2.0-JTDM TCT de 175 CV y acabado QV Line (suspensi\u00f3n deportiva), que a efectos pr\u00e1cticos era como el Veloce, pero todav\u00eda m\u00e1s pesado de morro, debido al turbodiesel con bloque de fundici\u00f3n. Y en ninguno de los dos hab\u00eda apreciado semejante subviraje; y eso que el Veloce viene a estar, por lo que a reparto de pesos entre trenes se refiere, a mitad de camino entre el 1.4-T y el 2.0-JTDM; entonces \u00bfd\u00f3nde estaba el misterio? Pues muy sencillo: en que los neum\u00e1ticos eran distintos en los tres casos.<\/p>\n

Gracias a mi costumbre de anotar siempre en todas las fichas t\u00e9cnicas (incluso la resumida) el tipo de neum\u00e1tico utilizado, y no s\u00f3lo sus dimensiones, he podido recuperar el dato de que el 1.4-T llevaba Pirelli P-Zero Rosso (ni siquiera el Nero, m\u00e1s deportivo), mientras que el 2.0-JTDM montaba nada menos que unos Michelin Pilot Sport-3. Mientras que nuestro Veloce estrenaba (al menos para nosotros) los nov\u00edsimos P7 Ecoimpact, de esos que ahora se anuncian como \u201cverdes\u201d y buenos para todo, pero que no se atreven a calificar de aut\u00e9ntica \u201cbaja resistencia a la rodadura\u201d, pero tampoco del tipo \u201c4 estaciones\u201d. O sea, unos \u201cni carne ni pescado\u201d o \u201cchico bueno para todo\u201d, que finalmente acaba siendo \u201cbueno para nada\u201d.<\/p>\n

Este tipo de gomas podr\u00e1 estar muy bien para un turismo corriente y moliente, pero en un Giulietta Veloce no tienen lugar. M\u00e1xime cuando un 2.0-JTDM, al fin y al cabo turbodiesel, menos deportivo y potente, y con un reparto de pesos mucho m\u00e1s \u201ccabez\u00f3n\u201d, pudo montar unas Pilot Sport-3 con las que pasaba por las curvas sin el menor problema y con presiones mucho m\u00e1s bajas. En bastantes ocasiones he repetido que da la impresi\u00f3n de que al montar los neum\u00e1ticos en f\u00e1brica los rifan en cuanto al tipo, mientras que se preocupan m\u00e1s de que la medida corresponda al acabado o a las opciones de la unidad concreta, aunque suponga ponerle una 235 a un coche de 100 CV.<\/p>\n

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Suponiendo que para hacer una sesi\u00f3n de fotos en las pistas de Balocco se hayan respetado las presiones de hinchado oficiales de 2,6\/2,2 bar, as\u00ed es como trabaja el neum\u00e1tico exterior delantero cuando se apoya el coche aprovechando toda la adherencia de las 225\/40-18. El Giulietta es claramente subvirador, y de ello hablamos con m\u00e1s detenimiento en el texto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto a esto de las denominaciones de los neum\u00e1ticos y su evoluci\u00f3n en el tiempo, recuerdo cuando viaj\u00e9 a Mil\u00e1n (en compa\u00f1\u00eda de Javier del Arco) para entrevistarnos con el ingeniero Mezzanote de Pirelli, el padre del \u201cperfil bajo\u201d que se inauguraba entonces con la revolucionaria P-6 de perfil 60. Hoy en d\u00eda, la P-6 ha quedado como un neum\u00e1tico de lo m\u00e1s normal y corriente, pues hace tiempo que fue superada por la entonces super deportiva P-7. La cual, a su vez, ha tenido que ceder la primac\u00eda, como neum\u00e1tico prestacional, a la familia P-Zero, que a su vez tiene ya cinco o seis variantes: Zero, Nero, Rosso, Corsa y alguna m\u00e1s. Es lo mismo que ocurre con Michelin: empiezan con Pilot, luego Pilot Sport, y despu\u00e9s Pilot Sport Cup. En Continental se conforman con ir cambiando un numerito, y la SportContact ya va por el \u201c5\u201d.<\/p>\n

Pasando ya a los programas, el Dynamic es perfectamente prescindible, aunque plenamente utilizable; pero apenas si aporta algo a efectos pr\u00e1cticos, al margen de la sensaci\u00f3n de un ligero mayor dinamismo en la respuesta al pedal, y otro poco m\u00e1s de control del balanceo inicial al entrar en curva. Pero cuando de verdad sirve para algo ese endurecimiento de la amortiguaci\u00f3n, es cuando se enlazan curvas a distinto lado sin que haya ni diez metros en los que la suspensi\u00f3n recupere su pisada normal; o sea, como la \u201cprueba del alce\u201d m\u00e1s o menos. Cuando se traza una curva \u00fanica -m\u00e1s o menos cerrada, o que se abre y cierra un poco-, y mientras el apoyo sea siempre al mismo lado, lo que m\u00e1s cuenta es ese segundo inicial hasta que el apoyo se estabiliza en un balanceo fijo.<\/p>\n

Si la amortiguaci\u00f3n es buena, no importa demasiado que sea m\u00e1s o menos firme, a condici\u00f3n de que no deje que el coche balancee de m\u00e1s por la inercia del primer golpe de volante, y luego rebote para enderezarse de nuevo. Pero cuando se enlazan curvas y el cambio de apoyo es inmediato, s\u00ed es importante llevar el coche bien sujeto, pues entonces hay muchas probabilidades de que la recuperaci\u00f3n de la primera curva se sume al inicio del apoyo al lado contrario, dando lugar a un balanceo que desestabiliza bastante la trayectoria. Pero esto s\u00f3lo ocurre en carreteras convencionales secundarias, en trazado de serran\u00eda; en mi recorrido de pruebas, con ser muy variado, s\u00f3lo tengo dos zonas en las que se dan estas condiciones: una de tres curvas enlazadas, y otra en la que hay dos parejas muy pr\u00f3ximas de dos curvas cada una. Y eso, en un recorrido de 500 km.<\/p>\n

Respecto al Launch Control ya me he posicionado en m\u00faltiples ocasiones; y si me parece aberrante en un propulsi\u00f3n e incluso en un tracci\u00f3n integral, con mayor raz\u00f3n en un tracci\u00f3n delantera, donde el control de tracci\u00f3n normal y corriente es m\u00e1s que suficiente (al fin y al cabo el Launch Control viene a ser lo mismo, pero del tipo \u201cpredictivo\u201d). Y cerramos diciendo que las luces son muy buenas, por m\u00e1s que no sean de las que dan cruce autom\u00e1tico, ni tampoco tengan giro en curva.<\/p>\n

Resumiendo: este Giulietta Veloce es un coche muy agradable de utilizar, aunque de consumo un tanto elevado, que no tiene m\u00e1s inconveniente que obliga a mirar con atenci\u00f3n los neum\u00e1ticos con los que nos lo van a entregar, y exigir que sean del nivel que le corresponde.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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