{"id":35534,"date":"2017-04-05T08:30:15","date_gmt":"2017-04-05T06:30:15","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15316"},"modified":"2021-03-31T19:51:13","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:13","slug":"prueba-interesante-74-ford-focus-rs-2-3-ecoboost-4wd-350-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-74-ford-focus-rs-2-3-ecoboost-4wd-350-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (74): Ford Focus RS 2.3 EcoBoost 4WD 350 CV"},"content":{"rendered":"

Si nos atenemos a los datos que aparecen en la ficha t\u00e9cnica que figura un poco m\u00e1s adelante, ser\u00eda f\u00e1cil concluir que este Focus RS 2.3 4WD de 350 CV es \u2013entre los derivados de un segmento C- el coche deportivo m\u00e1s rabioso, m\u00e1s prestacional, m\u00e1s poderoso, m\u00e1s r\u00e1pido y todos los \u201cm\u00e1s\u201d que se nos ocurran; en resumidas cuentas, el m\u00e1s deportivo de todos ellos. Porque dispone de un motor de 2,4 litros de cubicaje, cuando sus rivales se quedan en el l\u00edmite de los 2 litros; porque su potencia se cifra en 350 CV, cuando sus rivales (grupo VAG y Civic Type-R) no superan los 310 CV; y porque dispone de tracci\u00f3n integral, lo mismo que s\u00f3lo algunas versiones \u2013Golf-R y Audi S3- de los coches del grupo VAG.<\/p>\n

Pero esto no es del todo cierto, porque quiz\u00e1s no hemos mirado la ficha t\u00e9cnica con detenimiento. Porque hay un par de datos que echan por tierra esta supremac\u00eda: sobre todo el peso, pero tambi\u00e9n la aerodin\u00e1mica. Y es que el Focus RS, en vac\u00edo, raspa la tonelada y media; y eso es mucho peso para cualquier deportivo. Lo mismo que el tama\u00f1o \u2013aunque no en el caso del RS- tambi\u00e9n supone una barrera complicada, que ni la potencia bruta ni una mejor relaci\u00f3n peso\/potencia pueden compensar, salvo en trazados muy r\u00e1pidos y sobre calzada sobradamente ancha.<\/p>\n

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Creo importante dejar todo esto muy claro desde un principio, porque la valoraci\u00f3n definitiva de la val\u00eda de un coche como deportivo de pura raza depende de la combinaci\u00f3n de todas estas variables. Y ya que hemos citado el peso en primer lugar, hagamos un r\u00e1pido recuento: nuestro Focus RS de 350 CV pesa 1.485 kilos, mientras que el Peugeot 308-GTi tiene 272 CV para 1.205 kilos; el Civic Type-R tiene 310 CV para 1.380 kilos; el Le\u00f3n Cupra tiene 280 CV (hablo de los coches aqu\u00ed probados) para 1.320 kilos; y \u201cel primo de Zumosol\u201d del Focus, o sea el Mustang 5.0 V8, tiene 421 CV para 1.720 kilos. He metido a este \u00faltimo, claramente fuera de la comparaci\u00f3n razonable, para subrayar el hecho de que la potencia bruta no es la \u00fanica -ni quiz\u00e1s mejor- medida de la capacidad deportiva de un coche.<\/p>\n

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Esto, o muy poco m\u00e1s, es lo que llega a balancear en curva el Focus RS 2.3, incluso en el programa Normal; en Sport, ya es una absoluta \u201ctabla\u201d. Obs\u00e9rvese que pr\u00e1cticamente no existe parrilla en el sentido cl\u00e1sico: tanto radiadores como intercooler reciben el aire directamente, sin interferencia alguna.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque, por el mismo orden en el que los acabamos de citar, la relaci\u00f3n peso\/potencia de estos cinco coches, expresada en kilos\/CV, es la siguiente: 4,24; 4,43; 4,45; 4,71 y 4,09. Con lo cual concluir\u00edamos que el Mustang es el m\u00e1s deportivo de todos, y el Cupra el peor; cuando en la pr\u00e1ctica se puede comprobar que probablemente sea justo al rev\u00e9s (sobre todo poni\u00e9ndole al Cupra el cambio DSG). Un problema a\u00f1adido del peso es que, salvo recurriendo a medidas desperadas, el incremento de secci\u00f3n del neum\u00e1tico montado casi nunca va en proporci\u00f3n al incremento del peso. Si comparamos el Focus con el 308-GTi, vemos que ambos llevan exactamente el mismo neum\u00e1tico (marca, tipo y medida), y en el Peugeot montado en una llanta una pulgada m\u00e1s ancha. Y eso con una diferencia de 280 kilos de peso a favor del 308; es obvio que en el apoyo en curva, y no digamos en las d\u00e9cimas de segundo iniciales al insertarlos en la misma, el coche franc\u00e9s lleva una indudable ventaja. Y respecto al tren trasero del Mustang, el 308 tambi\u00e9n tiene una ventaja de un 22% comparando secci\u00f3n frente a peso.<\/p>\n

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Aunque el objetivo angular con el que se tom\u00f3 la foto tiende a exagerar el efecto, se aprecia que el tama\u00f1o del intercooler es enorme, por comparaci\u00f3n con el motor. En el cual destaca el generoso tama\u00f1o y elaborado dise\u00f1o del m\u00faltiple de admisi\u00f3n, as\u00ed como la utilizaci\u00f3n de una correa espec\u00edfica para el compresor del aire acondicionado, mientras que la otra se encarga del alternador y de las bombas de agua e inyecci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por otra parte, aunque no siempre, m\u00e1s peso supone mayor tama\u00f1o. Y el Mustang es menos deportivo que los otros cuatro coches de los que hablamos, pese a tener m\u00e1s potencia y mejor relaci\u00f3n peso\/potencia. Porque el manejo no es igual de \u00e1gil, ya que depende -y mucho- del tama\u00f1o, y de la relaci\u00f3n entre peso y anchuras de neum\u00e1tico y llanta. Y luego est\u00e1 la aerodin\u00e1mica, cuando en 6\u00aa y a muy alta velocidad (digamos 200 km\/h en adelante) ya hay poca aceleraci\u00f3n, y lo que cuenta es potencia bruta frente a S.Cx. Y en ese cociente el Focus pierde frente a Mustang y Civic, y apenas mejora a los otros tres, ya que su Cx de 0,80 es peor que el 0,71 del Mustang, el 0,69 del Type-R, el 0,67 del Cupra y el 0,66 del 308.<\/p>\n

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El dise\u00f1o del puesto de pilotaje sigue m\u00e1s o menos la senda habitual de Ford, pero la multiplicidad de mandos es exuberante, desde la puerta hasta la consola central junto a la palanca de cambios, pasando por el volante, sus palancas, el cuadro, la pantalla, la capilla superior, y las zonas de climatizaci\u00f3n y audio.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resumiendo: Ford ha pretendido hacer un coche a tope de tecnolog\u00eda y prestaciones, pero no ha querido renunciar a que tambi\u00e9n sea muy lujoso: climatizador autom\u00e1tico, todo tipo de \u201cinfotainment\u201d, volante calefactado, etc. etc. Y todo eso hace la lectura de la b\u00e1scula suba inexorablemente. Dicho lo cual, es el momento de presentar ya la ficha t\u00e9cnica completa, y luego entraremos en su an\u00e1lisis, y en el de consumos y comportamiento:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Ford Focus RS 2.3 EcoBoost 4WD 350 CV (a\/m 2016)<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al de fundici\u00f3n, con ocho contrapesos. Intercambiador agua\/aceite, con bombas de agua y aceite de caudal variable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 2.266 cc; (87,6 x 94,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,4:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (200 bar) Bosch MED G-17 I-4; turbo Honeywell tipo twin-scroll, e intercooler aire\/aire. Colector de escape integrado en la culata. Corte de inyecci\u00f3n: 6.800 rpm; tope continuo: 6.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido. Variador de fase continuo Ti-VCT en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 350 CV (257 kW) a 6.000 rpm \u25cf 44,9 m.kg (440 Nm) de 2.000 a 4.500 rpm; en overboost: 47,9 m.kg (470 Nm) de 2.050 a 4.450 rpm (durante 15 a 20 segundos).<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n integral, con reparto delante\/atr\u00e1s desde 100\/0 % (crucero sobre asfalto seco) a 30\/70 % (aceleraci\u00f3n en piso deslizante), mediante embragues de siete discos situados en las dos salidas del diferencial trasero.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n de motor: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Doble recto helicoidal: 4,063:1 (16\/65) de 1\u00aa a 4\u00aa; y 2,955 (22\/65) para 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,231:1 (42\/13) \u25cf 9,02<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,952:1 (41\/21) \u25cf 14,93<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,321:1 (37\/28) \u25cf 22,05<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,029:1 (35\/34) \u25cf 28,31<\/strong>
\n 5\u00aa: 1,129:1 (35\/31) \u25cf 35,49<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,943:1 (33\/35) \u25cf 42,50<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de cuatro brazos. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica; compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 11,8 m. Relaci\u00f3n: 14,7:1. Vueltas de volante: 2,0.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (350\/302 mm \u00d8), con pinzas Brembo de 4 pistones delante.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD. Torque Vectoring electr\u00f3nico en curva: frenado de rueda interior delantera, y env\u00edo de m\u00e1s par por embragues a la trasera exterior. Modos: Normal, Sport, Track y Drift.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Michelin Pilot Super Sport 235\/35 ZR-19Y, en llanta de aleaci\u00f3n de 8\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero independiente. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,647 m. V\u00edas: 1,564\/1,539 m. Longitud: 4,390 m. Anchura: 1,823 m. Altura: 1,472 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.485 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 260 litros. Dep\u00f3sito combustible: 51,5 litros (nominal) y 57 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,355; Secci\u00f3n frontal S: 2,25 m2; Producto S.Cx: 0,80.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 266 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 4,7 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 10,0 \/ 6,3 \/ 7,7 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 175 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Pese a que el dise\u00f1o del Focus es aceptablemente estilizado, y a que el aler\u00f3n trasero algo ayudar\u00e1, la aerodin\u00e1mica no es buena, debido a los generosos neum\u00e1ticos y al tama\u00f1o de las tomas de aire delanteras. El coche est\u00e1 asentado con portancia negativa (contraria al ala de un avi\u00f3n), para que funcionen lo mejor posible el fondo plano carenado y el esbozo de difusor trasero. Con ello se consigue que la zaga no tenga tendencia a elevarse a alta velocidad, pero no impide que el S.Cx suba hasta 0,80.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo primero que podr\u00eda sorprender en esta ficha es que el cig\u00fce\u00f1al sea de fundici\u00f3n -aunque con ocho contrapesos- y no de acero, como es lo m\u00e1s habitual en motores de alta prestaci\u00f3n. Claro que hay m\u00faltiples tipos, tanto de fundici\u00f3n como de acero; pero como dato gen\u00e9rico, el acero es m\u00e1s el\u00e1stico, y resiste mejor a las vibraciones. Ahora bien, d\u00e1ndole un dimensionamiento adecuado, y con el equilibrado de dos contrapesos, uno a cada lado de la respectiva biela, un cig\u00fce\u00f1al de buena fundici\u00f3n puede cubrir perfectamente el expediente, tal y como es el caso. Lo raro es que, ya con esta cilindrada, no se le haya instalado la bien conocida y probada pareja de \u00e1rboles contrarrotantes de equilibrado. De todos modos, el motor nunca debe alcanzar ni 7.000 rpm; lo suyo es el bajo y medio r\u00e9gimen durante el 90% de la utilizaci\u00f3n, y de vez en cuando una moment\u00e1nea punta de r\u00e9gimen m\u00e1s elevado y bajo plena carga.<\/p>\n

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El motor visto desde atr\u00e1s, el lado del escape y el turbo. El aire comprimido tiene un viaje bastante largo desde que sale del turbo, pasa por debajo del c\u00e1rter, llega al intercooler y sube luego a la culata y finalmente las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tambi\u00e9n es significativo que la compresi\u00f3n geom\u00e9trica (9,4:1) sea relativamente baja para lo usual; ya que muchos motores turbo de menor pedigree suelen oscilar entre 10,0:1 y 10,5.1. Pero para este motor, Ford ha elegido la t\u00e9cnica m\u00e1s cl\u00e1sica de no tanta compresi\u00f3n geom\u00e9trica y en cambio m\u00e1s soplado del turbo, apoy\u00e1ndose en un intercooler de notables dimensiones. De este modo las dos fases de compresi\u00f3n \u2013y por tanto calentamiento del aire de admisi\u00f3n- se compensan un poco m\u00e1s: cuando se circula con muy poco o ning\u00fan soplado eficaz del turbo (y poco o nulo calentamiento del mismo) funciona como atmosf\u00e9rico, y la compresi\u00f3n geom\u00e9trica discreta no genera NOx. Y cuando se le pide m\u00e1s rendimiento, el calentamiento debido al soplado se rebaja al m\u00e1ximo en el enorme intercooler, para llegar a la c\u00e1mara de explosi\u00f3n con menor riesgo tanto de detonaci\u00f3n como de generaci\u00f3n de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno.<\/p>\n

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El interior, en color gris antracita muy oscuro, tiene un aspecto muy serio; y los asientos, debido a las prominentes aletas de sujeci\u00f3n en respaldo y banqueta, son de los que exigen cierta dosis de agilidad para las maniobras de acceso y salida.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La cuesti\u00f3n es que el motor, al margen de los 45 y 48 m.kg de par m\u00e1ximo (en uso normal y overboost), ya genera 30 m.kg a 1.500 rpm; o sea, que permite una conducci\u00f3n absolutamente tur\u00edstica, si as\u00ed se desea. El soplado, cuando se pisa a fondo, sube a 2,0 bar de sobrepresi\u00f3n a 2.000 rpm, cuando ya alcanza el par m\u00e1ximo; y se mantiene ah\u00ed, o poco m\u00e1s, para conseguir mantener la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo constante hasta las 4.500 rpm. Por otra parte, existe un kit de Mountune que sube el rendimiento a 375 CV y 52 m.kg (durante un m\u00e1ximo de 12 segundos) a base de un filtro de aire menos restrictivo y de los oportunos retoques en la gesti\u00f3n.<\/p>\n

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El primero de los Ford antecesores del Focus RS, como turismo de cinco plazas con motor Turbo y tracci\u00f3n 4WD: el Sierra Sed\u00e1n 4×4. Un coche del que guardo un excelente recuerdo: muy r\u00e1pido, excelente comportamiento, confortable por amplitud y aceptablemente por suspensi\u00f3n, y con aut\u00e9ntica tracci\u00f3n integral, firmada por Steyr-Puch (reparto 37\/63%, si mal no recuerdo).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Puesto que existe man\u00f3metro de aceite \u2013de cuya precisi\u00f3n no tenemos por qu\u00e9 dudar, pero tampoco pondr\u00eda la mano en el fuego por ella- se puede observar que la presi\u00f3n parece ser bastante baja: unos 1,8 bar por debajo de 2.000 rpm, que suben progresivamente a 2,3 bar a 2.500 rpm, valor que ya se mantiene estacionario, salvo en superando las 5.000 rpm. Sin duda esto se debe a que los modernos aceites sint\u00e9ticos, muy fluidos pero de viscosidad muy constante con independencia de la presi\u00f3n, garantizan una perfecta lubricaci\u00f3n sin necesidad de mayor presi\u00f3n, y de este modo se eliminan p\u00e9rdidas de potencia. Por algo en la ficha dice que la bomba es de caudal variable, y no entra en la segunda fase m\u00e1s que cuando el nivel de exigencia es realmente elevado (lo que en este motor son muchos CV).<\/p>\n

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Vista con rayos X de la implantaci\u00f3n de la tracci\u00f3n 4WD. Los dos palieres delanteros, como debe ser para evitar efectos par\u00e1sitos, son de la misma longitud.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a temperaturas, tanto la del agua como la del aceite est\u00e1n siempre clavadas a unos discret\u00edsimos 85\u00baC; y circulando en carretera abierta, el motor va tan sobrado que no hay forma de pasarlas de ah\u00ed. Otra historia ser\u00eda meterse en un circuito y estrujar a base de aceleraci\u00f3n pie a fondo hasta 6.000 rpm, frenada a tope, y vuelta a empezar. Pero esta utilizaci\u00f3n no es en absoluto el objetivo de las pruebas de este blog; y en uso de carretera -y no ya al ritmo interesante, sino bastante m\u00e1s alto- no hay forma de que las agujas se mueven ni un mil\u00edmetro.<\/p>\n

En contra de lo que ser\u00eda de sospechar, el sonido resulta bastante discreto, para lo que es el motor (por cilindrada y potencia); desde luego, es bastante menos estruendoso que el Alfa-Romeo 4C. Incluso pasando al programa Sport, aunque la sonoridad aumenta, tampoco lo hace de una forma excesivamente aparatosa. Ya hemos dicho antes que Ford ha procurado mantener en este coche un cierto equilibro entre radicalidad, prestaciones brillantes y confort, y lo del sonido lo confirma. Y con esto pasamos ya al apartado de la transmisi\u00f3n.<\/p>\n

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Aunque dispone de cinco plazas, la disposici\u00f3n de las traseras est\u00e1 pensada para dar cobijo a dos ocupantes; ya que en un coche de estas caracter\u00edsticas, el pasajero central \u2013por mucho cintur\u00f3n que tenga disponible- ir\u00eda a expensas de las alegr\u00edas del conductor, al no tener d\u00f3nde apoyar los codos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El sistema de tracci\u00f3n integral, que denominan Ford Performance, es a base de dos embragues multidisco situados a ambos lados de la salida del diferencial trasero. Normalmente van abiertos, y aunque tanto el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n como el diferencial por un lado, como los dos palieres por otro giran al r\u00e9gimen correspondiente a la velocidad del coche, lo hacen en vac\u00edo, sin transmitir par alguno. Y luego el sistema predictivo, bas\u00e1ndose en los datos de los sensores del ABS y del ESP, dictamina si el tren delantero est\u00e1 pr\u00f3ximo a perder adherencia, y cierra m\u00e1s o menos los embragues, transmitiendo el adecuado porcentaje de potencia al tren posterior. Y cuando se trata de una curva, produce el efecto que se viene denominando como Torque Vectoring, enviando m\u00e1s par a la rueda trasera exterior.<\/p>\n

En cuanto al tren delantero, que en utilizaci\u00f3n normal, incluso muy animosa, carga con pr\u00e1cticamente el 100% de la tracci\u00f3n, dispone primero del citado efecto Torque Vectoring, pero en este caso a base de frenar la rueda interior (un autoblocante por frenos, ni m\u00e1s ni menos); y cuando la falta de adherencia es todav\u00eda m\u00e1s preocupante, entra en acci\u00f3n el reenv\u00edo de potencia al tren posterior, para finalmente recortar la potencia a ambos trenes mediante el Control de Tracci\u00f3n, sobre pavimento muy resbaladizo o porque hemos acelerado totalmente a fondo en segunda al salir de una horquilla.<\/p>\n

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La actitud ligeramente \u201carrodillada\u201d del Focus RS resulta muy aparente en este enfoque, combinando el dise\u00f1o en cu\u00f1a de la l\u00ednea de cintura de la carrocer\u00eda (cuesti\u00f3n meramente \u00f3ptica), con la mayor altura de suspensi\u00f3n del tren posterior (que s\u00ed tiene efecto aerodin\u00e1mico).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo que pertenece al secreto del sumario es si, por ejemplo, ya hay un poco de Torque Vectoring posterior previo a que tenga que haberlo por freno en el tren delantero; de este modo se retrasar\u00eda su inminente p\u00e9rdida de adherencia haciendo girar al coche con mayor agilidad, gracias al empuj\u00f3n de la rueda trasera exterior. Pero el trasfondo de la cuesti\u00f3n es \u00e9ste: \u00bftiene sentido, al menos en los deportivos de alta prestaci\u00f3n, este tipo de tracci\u00f3n 100\/0% modulable, por muy predictivo que sea el sistema? Una cosa es lo que est\u00e1 estudiando Audi en el prototipo Ultra del que ya se habl\u00f3 aqu\u00ed hace unos meses, eliminado el giro del \u00e1rbol de transmisi\u00f3n y del diferencial en marcha normal; si bien es para los modelos de utilizaci\u00f3n tur\u00edstica. Pero en los deportivos con relaci\u00f3n peso\/potencia muy favorable, en los que resulta relativamente f\u00e1cil acercarse al punto de saturaci\u00f3n de la adherencia delantera, \u00bfpor qu\u00e9 no tomar como base de partida un reparto entre ambos trenes, y luego a\u00f1adimos la electr\u00f3nica cuando sea necesario? La propia Audi, en sus modelos m\u00e1s potentes, utiliza un 40\/60% de salida; y luego diferencial central de coronas y trasero inteligente.<\/p>\n

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El diferencial posterior, que incorpora los dos embragues multidisco que se encargan del reparto de la propulsi\u00f3n trasera, tanto en porcentaje respecto al tren delantero como entre los lados derecho e izquierdo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a los desarrollos, se puede decir que el Focus RS va m\u00e1s bien \u201ccorto\u201d, puesto que en 6\u00aa la punta de 266 km\/h corresponde a 6.260 rpm, ya superada la potencia m\u00e1xima. Pero lo que ocurra a esas velocidades un tanto disparatadas es m\u00e1s bien irrelevante; la cuesti\u00f3n es como armonizar una 6\u00aa que resulte econ\u00f3mica a crucero constante con una capacidad de recuperaci\u00f3n compatible con lo que es razonable esperar de un coche de esta potencia. Y aqu\u00ed es donde entra en juego lo del peso: y en Ford han preferido mantener una 6\u00aa que pueda permitir circular \u2013digamos pasear- con soltura a muy baja velocidad, sin obligar a usuarios relativamente tranquilos (\u00bfpor qu\u00e9 se habr\u00e1n comprado este coche?) a reducir a 5\u00aa con cierta frecuencia. Claro que de este modo se penaliza el consumo; pero como \u00e9ste iba a resultar alto de todos modos, pues as\u00ed el coche tiene al menos bastante nervio en 6\u00aa.<\/p>\n

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En la capilla superior del salpicadero tenemos el man\u00f3metro del turbo flanqueado por el de presi\u00f3n de aceite y el term\u00f3metro de temperatura del mismo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La caja de cambios, de origen Getrag-Ford, tiene unos saltos muy cerrados de 3\u00aa a 6\u00aa: 1,28\/1,25\/1,20:1, respectivamente; el 2\u00aa\/3\u00aa ya es un poco m\u00e1s abierto (1,48:1), mientras que el 1\u00aa\/2\u00aa ya sube a 1,65:1, puesto que se utiliza pr\u00e1cticamente para arrancar, y poco m\u00e1s. El manejo es sorprendentemente suave para tener que mover un pi\u00f1onaje indudablemente grueso y pesado; demostraci\u00f3n de que, cuando se saben hacer bien las cosas, se puede conseguir sin que parezca que uno est\u00e1 conduciendo un cami\u00f3n. Esto es m\u00e9rito en casos como \u00e9ste, m\u00e1s bien que cr\u00edtica a quienes no son capaces de conseguirlo; pero justo es hacer constar la diferencia.<\/p>\n

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Ya no se trata de que no haya parrilla o rejilla que proteja al radiador y al intercooler de la intrusi\u00f3n de piedras m\u00e1s o menos pesadas o de inocentes pajarillos, sino que el efecto \u201cparachoques\u201d queda encomendado a las dos aristas que delimitan la toma de aire superior; y cuando \u00e9stas ya se hayan aplastado un poco, a la placa de matr\u00edcula y la traviesa que la soporta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a la suspensi\u00f3n, t\u00edpica de Ford por lo que a dise\u00f1o se refiere, tiene un 10% m\u00e1s de rigidez en los muelles traseros, lo cual es habitual en la mayor\u00eda de las suspensiones. En cuanto a las estabilizadoras, son de 24,2 m (pero hueca) delante, y de 20 mm atr\u00e1s; tambi\u00e9n dentro de una razonable normalidad. Y de nuevo lo mismo para las ca\u00eddas negativas, de -1,5\u00ba delante y -1\u00ba atr\u00e1s; por el contrario, el avance s\u00ed es fuerte, de 4\u00ba 50\u2019, para darle una buena estabilidad direccional al RS en l\u00ednea recta. Pero pasando a la direcci\u00f3n, esta es muy lenta para un deportivo: cierto que no hay m\u00e1s que dos vueltas de volante, pero es que el di\u00e1metro de giro entre bordillos roza los 12 metros. Lo que cuenta es que la relaci\u00f3n de la cremallera es casi de 15:1, y esto es lento.<\/p>\n

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Dentro de lo que cabe, se ha hecho un esfuerzo por mantener un fondo plano; aunque a efectos pr\u00e1cticos, probablemente tenga m\u00e1s efecto para permitir unas suspensiones bajas sin que haya nada que sobresalga de la cota general, que para lograr efecto aerodin\u00e1mico; ya que gran parte de lo que ser\u00eda el inicio del difusor lo constituye el voluminoso silencioso de escape, que no est\u00e1 unido ni por detr\u00e1s ni menos por delante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a la amortiguaci\u00f3n variable, la del programa Sport es absolutamente insufrible para todo lo que no sea meterse en un circuito (y rezar para que no est\u00e9 muy bacheado); porque todo el programa Sport no es necesario (ni recomendable) ni tan siquiera para viajar muy r\u00e1pido por carretera; con los tarados del Normal basta y sobra. Y eso que tenemos disponibles nada menos que cuatro programas, los cuales van aumentando o disminuyendo, en el sentido de un mayor matiz prestacional, en todos los siguientes apartados: respuesta al pedal de acelerador, amortiguaci\u00f3n, direcci\u00f3n, control de tracci\u00f3n, ESP, y sonoridad del escape, de la cual ya hemos hablado.<\/p>\n

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Junto a la bien dise\u00f1ada palanca de cambios tenemos el selector de modos de conducci\u00f3n (hay que pens\u00e1rselo bien antes de conectar el Sport) y los interruptores del Stop\/Start y del control de estabilidad (misma recomendaci\u00f3n que para el caso anterior), junto al curioso lujo del mando para el volante calefactado, detalle sorprendente en un coche tan radical.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Esos cuatro programas son los siguientes: Normal, Sport, Track (circuito) y Drifting (este me da urticaria s\u00f3lo con escribirlo). Y aparte, aunque no es un programa, sino una situaci\u00f3n transitoria, el famoso Launch Control, que all\u00e1 se las tiene con el Drifting en cuanto a sentido com\u00fan de montarlo en un coche al que tambi\u00e9n se le pone volante calefactado. Pero es lo que tiene el encender una vela a Dios y otra al diablo; o dicho de otro modo, querer abarcar demasiados tipos de clientela con un \u00fanico modelo.<\/p>\n

Pero bueno, el coche es como es, y ahora pasaremos a comentar su comportamiento; empezando, como es habitual, por los consumos, para pasar luego revista a su comportamiento rutero y manejo en general:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Focus RS 2.3 EcoBoost 350 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 9,18 l\/100 km. Promedio: 98,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo interesante: Consumo: 10,43 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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El siguiente y \u00faltimo antecesor, tras del Sierra 4×4, del Focus RS como turismo turbo 4WD: el Escort Cosworth. A diferencia del Sierra, y pensando siempre en su utilizaci\u00f3n en carretera, \u00e9ste me pareci\u00f3 demasiado radical; y con su batalla m\u00e1s corta, exig\u00eda bastante atenci\u00f3n para trazar fino y no \u201ca picos\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El recorrido al nuevo ritmo tranquilo (en un d\u00eda de condiciones perfectas) consigui\u00f3 quedarse, cuando se hizo, a un minuto del r\u00e9cord (ahora est\u00e1 a dos); el tiempo fue de 5h 07 m. Y ello pasando en 6\u00aa por casi todo el recorrido, ya que a 60 km\/h reales el motor gira a 1.400 rpm, con mucha capacidad de recuperaci\u00f3n. Y cuando se volv\u00eda a conectar el control de crucero tras de negociar una curva o de realizar un adelantamiento, se hizo acelerando a pedal, pues de darle al \u201cResume\u201d, la respuesta era muy violenta, desproporcionada al ritmo de marcha, y perjudicial para el consumo. Como ya se ha dicho, el Focus RS se presta sin el menor problema a pasear con \u00e9l, pues el nuevo ritmo es realmente de paseo para un coche de este nivel.<\/p>\n

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En el tren posterior tenemos una bieleta de reenv\u00edo que conecta el portabujes con la punta de la estabilizadora, incrementando -de un modo m\u00e1s que lineal- su acci\u00f3n a medida que la carrocer\u00eda balancea.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El recorrido interesante ya no tuvo tan buenas condiciones, pese a llevarse a cabo al d\u00eda siguiente. Hubo buen tr\u00e1fico, aunque un poco m\u00e1s que el otro d\u00eda, y tambi\u00e9n tuvimos unos diez kil\u00f3metros de niebla, y algunos tramos con humedad en el pavimento; no por lluvia, sino simplemente debida al relente nocturno. Y eso siempre frena un poco los \u00e1nimos, por muy buenas ruedas que se lleven. El tipo de conducci\u00f3n, cambiando a 5\u00aa un poco m\u00e1s, pero sobre todo pisando un poco m\u00e1s a fondo en las recuperaciones, y apenas utilizando unas 500 rpm m\u00e1s. Y es que con ello es suficiente para cambiar m\u00e1s que de sobras el ritmo de marcha, con un tiempo que result\u00f3 ser de 4h 27m; muy bueno para un coche normal, pero que sin la niebla ni la humedad el RS hubiese rebajado entre dos y tres minutos sin el menor problema.<\/p>\n

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La relaci\u00f3n biun\u00edvoca entre el fabricante de asientos Recaro y las versiones deportivas de algunos modelos sirve para hacerle publicidad gratuita a Recaro, y a la vez para prestigiar al modelo, ya que un asiento as\u00ed firmado es toda un timbre de garant\u00eda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El consumo sale siempre muy alto, y proporcionalmente m\u00e1s (s\u00f3lo litro y cuarto de diferencia entre pruebas) al ritmo lento, lo cual puede ser normal en un coche planteado para una utilizaci\u00f3n algo m\u00e1s en\u00e9rgica. Pero es que el resultado es un 2% superior al del Mustang (9,18 frente a 8,99 l\/100 km) en el recorrido nuevo, y de empate t\u00e9cnico (10,43 frente a 10,44) en el interesante. Es una pr\u00e1ctica igualdad muy poco favorable para el Focus, habida cuenta que pesa 235 kilos menos. Aunque como ya se ha dicho, su aerodin\u00e1mica es peor, y esto compensa en buena parte lo del peso. Pero es que, por otra parte y comparando con un coche mucho m\u00e1s similar (el Peugeot 308-GTi de 270 CV), a ritmo nuevo sus 9,18 l\/100 km son un 24% superiores a los 7,38 del Peugeot; y a ritmo interesante, sus 10,43 son un 14,7% m\u00e1s altos que los 9,09 del 308. Y eso que el coche franc\u00e9s era el m\u00e1s \u201cgast\u00f3n\u201d de los deportivos m\u00e1s potentes del segmento C que hemos probado recientemente (los otros fueron el Civic Type-R y el Le\u00f3n Cupra).<\/p>\n

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A pesar del aler\u00f3n trasero y la doble salida de escape, el aspecto trasero del RS (otra cosa es el frontal) no resulta demasiado \u201cagresivo\u201d; y no digamos nada comparando con el ya sustituido Honda Civic Type-R que probamos hace algunos meses.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resumiendo: el Focus RS es un coche tremendamente eficaz, pero que no transmite unas sensaciones especialmente motivadoras; su hermano peque\u00f1o el Fiesta ST-200 s\u00ed que lo hace; y eso con menos del 60% de potencia, pero con el 73% del peso del RS. Porque el peso de \u00e9ste se nota al girar: no es que el coche no obedezca a lo que manda el volante, porque lo hace y muy bien, pero lo mismo que ya ocurr\u00eda con el Mustang (y en este caso era l\u00f3gico), se aprecia que se est\u00e1 moviendo una masa importante. El \u201cfeeling\u201d deportivo lo dan el agarre de los neum\u00e1ticos y la capacidad de aceleraci\u00f3n; pero se nota que hay que trabaj\u00e1rselo, que no sale de una manera espont\u00e1nea. No creo que el kit Mountune sirva para arreglar esto: porque el problema no es la prestaci\u00f3n m\u00e1xima, que es m\u00e1s que sobrada, sino las sensaciones percibidas en una conducci\u00f3n simplemente r\u00e1pida y divertida; porque el Focus RS resulta ser un coche demasiado serio.<\/p>\n

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Y \u201clast but not least\u201d, demostraci\u00f3n de que se puede hacer, si hay calidad en los materiales: diez radios muy finos sujetan el canal de la llanta, con una ejemplar ventilaci\u00f3n de frenos. En cuanto al neum\u00e1tico, el Pilot Super Sport es lo m\u00e1ximo que ofrece Michelin en calzado deportivo, antes de saltar al Sport Cup \u201cstreet legal\u201d, b\u00e1sicamente para competici\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Si nos atenemos a los datos que aparecen en la ficha t\u00e9cnica que figura un poco m\u00e1s adelante, ser\u00eda f\u00e1cil concluir que este Focus RS 2.3 4WD de 350 CV es \u2013entre los derivados de un segmento C- el coche deportivo m\u00e1s rabioso, m\u00e1s prestacional, m\u00e1s poderoso, m\u00e1s r\u00e1pido y todos los \u201cm\u00e1s\u201d que se […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":35594,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[1299],"class_list":["post-35534","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-ford-focus-rs"],"yoast_head":"\nPrueba interesante (74): Ford Focus RS 2.3 EcoBoost 4WD 350 CV - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-74-ford-focus-rs-2-3-ecoboost-4wd-350-cv\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba interesante (74): Ford Focus RS 2.3 EcoBoost 4WD 350 CV - 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