{"id":35533,"date":"2017-03-29T10:30:14","date_gmt":"2017-03-29T08:30:14","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15296"},"modified":"2021-03-31T19:51:15","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:15","slug":"prueba-interesante-73-fiat-124-spider-1-4-tb-140-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-73-fiat-124-spider-1-4-tb-140-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (73): Fiat 124 Spider 1.4-TB 140 CV"},"content":{"rendered":"

Se podr\u00eda resumir la definici\u00f3n del Fiat 124 Spider diciendo que se trata simplemente de sustituir los motores atmosf\u00e9ricos (1.5 y 2.0) del Mazda MX-5 por su 1.4-TB turboalimentado y con distribuci\u00f3n hidr\u00e1ulica MultiAir. Pero con ser esto cierto, no es toda la verdad, y adem\u00e1s no ser\u00eda justo; porque por debajo de tan simplista definici\u00f3n hay bastante m\u00e1s de lo que en principio pudiera parecer. Y a ese \u201cbastante m\u00e1s\u201d es a lo que le dedicaremos especial atenci\u00f3n en esta prueba; al margen de, por supuesto, hablar del comportamiento de este novedoso Fiat y, muy en particular, al aspecto del consumo. Aspecto que suele decir, y mucho, respecto a la eficiencia de las respectivas mec\u00e1nicas.<\/p>\n

Lo primero que conviene puntualizar es que ambos coches se reclaman herederos de modelos anteriores (de los a\u00f1os 60s) m\u00e1s o menos m\u00edticos. En el caso de Mazda, desde un principio se declar\u00f3 -y les honra la sinceridad- que pretend\u00edan resucitar el esp\u00edritu y la est\u00e9tica del Lotus Elan. Y bien que lo hicieron, eliminando las carencias por lo que a robustez y fiabilidad exist\u00edan en el compacto y ligero deportivo brit\u00e1nico, y como m\u00ednimo igualando sus virtudes en cuanto a comportamiento rutero y placer de conducci\u00f3n. Y crearon un mito que ya va por su cuarta generaci\u00f3n, de la que dimos cumplida cuenta en este blog en dos pruebas publicadas bastante recientemente.<\/p>\n

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A no ser por el dise\u00f1o de los faros, sus \u00f3pticas de peque\u00f1o di\u00e1metro y quiz\u00e1s por el marco del parabrisas muy grueso y reforzado, la est\u00e9tica del nuevo 124 Spider podr\u00eda ser perfectamente homologable con la de coches de hace m\u00e1s de cuatro d\u00e9cadas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero Fiat tambi\u00e9n ten\u00eda su referencia, y m\u00e1s o menos de la misma \u00e9poca que el Lotus Elan. Se trata de un modelo aparecido en 1966 (o sea hace nada menos que medio siglo), y cuya denominaci\u00f3n se repite en el modelo que hoy probamos aqu\u00ed. La diferencia respecto a Mazda es que los japoneses llevan ya un cuarto de siglo fabricando su MX-5, mientras que los italianos llegan de nuevas, pero con otro cuarto de siglo de retraso. Y por otra parte, si bien est\u00e9ticamente la base en la que inspirarse no est\u00e1 nada mal (como demuestran las fotos que acompa\u00f1an a esta prueba), desde el punto de vista del bastidor ese medio siglo pesa mucho, y un eje trasero motriz r\u00edgido ya no es de recibo.<\/p>\n

Por ello, aunque se haya podido conservar la est\u00e9tica del 124 Sport Spider, el bastidor hab\u00eda que cambiarlo por completo. Y entonces es cuando en Fiat \u2013trag\u00e1ndose su orgullo- dieron con una soluci\u00f3n brillante y muy sencilla. Si para resucitar un coche similar hubo otros que ya resolvieron el problema a plena satisfacci\u00f3n, \u00bfpor qu\u00e9 no utilizar a su vez esa misma base para el suyo? Si Mazda pudo reconocer que copiaban el Elan \u2013aunque, eso s\u00ed, dise\u00f1ando todo nuevo por su cuenta- \u00bfpor qu\u00e9 no hacer lo propio partiendo de esa base ya perfectamente resuelta y prestigiada? De ese modo, y al segundo rebote, pueden decir que su Fiat tambi\u00e9n est\u00e1 t\u00e9cnicamente inspirado en el Elan; y est\u00e9ticamente en su propio 124 Sport Spider.<\/p>\n

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Aqu\u00ed tenemos al 124 Spider actual junto a la primer\u00edsima versi\u00f3n de su antecesor, todav\u00eda con cap\u00f3 totalmente liso, puesto que bajo \u00e9l se alojaba el \u201cbialbero\u201d de 1.438 cc y un \u00fanico carburador. Detalles que delatan el medio siglo transcurrido son los parachoques cromados y separados de la carrocer\u00eda, la toma de aire \u00fanica, las \u00f3pticas circulares y el marco del parabrisas mucho m\u00e1s ligero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y dicho y hecho; se llega a un acuerdo con Mazda, y en Jap\u00f3n se ponen a fabricar un MX-5 \u201cbis\u201d para Fiat, con ciertas modificaciones est\u00e9ticas exteriores, pr\u00e1cticamente ninguna interior (aunque alguna hay), y un discreto incremento de longitud de la carrocer\u00eda. Se instala un motor Fiat de prestaciones a caballo (en potencia) entre las dos versiones del MX-5, y una caja de cambios de relaciones totalmente redise\u00f1adas. Alg\u00fan retoque m\u00e1s aqu\u00ed y all\u00e1, y ya tenemos al nuevo Fiat 124 Spider en la calle.<\/p>\n

Un 124 Spider que como ya hemos apuntado, tambi\u00e9n reclama un \u201cstatus\u201d m\u00edtico para su veterano predecesor. Un coche que se fabric\u00f3 durante 20 a\u00f1os (1966 a 1985), pr\u00e1cticamente sin variaciones est\u00e9ticas; cuando esto ocurre, es se\u00f1al inequ\u00edvoca de que el dise\u00f1o (nada menos que de Pininfarina) estaba muy bien parido desde el primer momento. Adem\u00e1s, aunque su bastidor no estuviese al nivel del Elan, su mec\u00e1nica s\u00ed superaba a la mayor parte de los \u201cdeportivos\u201d de la \u00e9poca: recordemos los MG, Austin-Healey y Triumph brit\u00e1nicos, tambi\u00e9n con eje r\u00edgido atr\u00e1s, pero adem\u00e1s con culatas de hierro y distribuci\u00f3n de balancines. En cambio, el 124 Sport Spider siempre mont\u00f3 motores de doble \u00e1rbol de levas en culata de aluminio, con carburador de dos cuerpos en las cilindradas de 1.438, 1.592, 1.756 y 1.995 cc; dos de doble cuerpo en la de 1.608 cc, y finalmente compresor Volumex.<\/p>\n

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A primera hora de la ma\u00f1ana en la Plaza Mayor de Madrid, el perfil del nuevo 124 Spider nos muestra un tama\u00f1o de ruedas, un \u00e1ngulo de parabrisas y unos arcos de seguridad integrados tras de los reposacabezas que le distinguen de lo que se hac\u00eda en tiempos del 124 Spider original.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

De aquel 124 Sport Spider se fabricaron varias decenas de miles de unidades; m\u00e1s del 80% de las cuales fueron a parar al mercado USA, lugar donde adquirieron (aunque en Europa no tanto) ese aura m\u00edtica que ahora se pretende reverdecer. A partir de 1982 se fabric\u00f3 bajo la marca Pininfarina como modelo \u201cSpidereuropa\u201d, retornando al mercado europeo con motores 2.0 rebajados de potencia, al margen de los 135 CV del modelo con compresor Volumex (en principio de origen Lancia). El detalle del doble abultamiento en el cap\u00f3 no era necesario para la distribuci\u00f3n \u201cdoble \u00e1rbol\u201d del 1.438 cc original (que llevaba cap\u00f3 plano), pero s\u00ed a partir del 1.608 cc y 110 CV que dur\u00f3 unos tres a\u00f1os y llevaba los dos Weber 40-IDF verticales de doble cuerpo; su bloque y todos los siguientes eran m\u00e1s altos. Y como adem\u00e1s el detalle reforzaba la imagen de \u201cbialbero\u201d, pues ya se mantuvo como se\u00f1a de identidad del modelo.<\/p>\n

Aunque de donde realmente ven\u00eda el principal enemigo del 124 Sport Spider \u2013tanto para el mercado europeo como el de USA- era de su propia casa (o sea Italia): nos referimos al Giulia Spider, puesto que eran los tiempos anteriores a la absorci\u00f3n de Alfa-Romeo por parte de Fiat. Dicho Spider, tambi\u00e9n de dise\u00f1o Pininfarina y tambi\u00e9n con motores \u201cdoble \u00e1rbol\u201d (y bloque de aluminio), s\u00ed que se vendi\u00f3 \u2013en sus m\u00faltiples motorizaciones- muy bien en Europa y tambi\u00e9n en USA; en cuyo mercado ambos motores italianos destacaban por su alegr\u00eda para revolucionar frente a los m\u00e1s \u201ctrotones\u201d motores brit\u00e1nicos a los que antes hemos hecho referencia.<\/p>\n

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En esta vista comparativa cenital se aprecia la mayor anchura del modelo actual as\u00ed como el dise\u00f1o m\u00e1s redondeado de su frontal y zaga, junto a la capota perfectamente carenada, y que el Spider antiguo era un 2+2, aunque para ocupantes de muy peque\u00f1a estatura.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El coche deportivo italiano de tama\u00f1o y precio medio (olvidemos a Ferrari y Maserati), y en particular el Giulia en su peculiar carrocer\u00eda \u201cDuetto\u201d de faros carenados, recibi\u00f3 un enorme empuj\u00f3n comercial con su aparici\u00f3n, conducido por un jovenc\u00edsimo Dustin Hoffman (seducido por una ya no tan joven, pero todav\u00eda apetecible Anne Bancroft) en el film \u201cEl graduado\u201d de 1969. Unos largos \u201ctravellings\u201d recorriendo carreteras secundarias, descapotado y melena al viento, causaron un notable impacto est\u00e9tico, por comparaci\u00f3n con los Mustang y Corvette de la \u00e9poca. Tambi\u00e9n estaban los varias veces citados coches brit\u00e1nicos, cuya est\u00e9tica no estaba mal (aunque no tan depurada como en las dos creaciones de Pininfarina); pero cuya mec\u00e1nica y sonoridad del motor (esto se o\u00eda muy bien en la pel\u00edcula) palidec\u00edan ante las de sus rivales transalpinos.<\/p>\n

Pero pasando al m\u00e1s \u00e1rido pero tambi\u00e9n m\u00e1s esclarecedor campo de lo num\u00e9rico, se advierte que en tama\u00f1o nos movemos en un entorno sumamente restringido. Y aqu\u00ed metemos no s\u00f3lo a los dos 124 Spider (antiguo y moderno), sino a las cuatro generaciones del Mazda MX-5. Las cuales tienen un evidente parentesco con los Fiat que hoy nos ocupan; aunque por cuatro a\u00f1os, el \u00faltimo Pininfarina \u201cSpidereuropa\u201d no lleg\u00f3 a cruzarse con la primera generaci\u00f3n del Miata. La batalla se mueve en un entorno de +\/- 3 cm, entre los 2,27 m de la primera generaci\u00f3n del MX-5 y los 2,33 m de la tercera; y entre medias quedan los 2,28 m del antiguo 124 Sport Spider y los 2,31 m del moderno y de su \u201calter ego\u201d, el MX-5 de 4\u00aa generaci\u00f3n.<\/p>\n

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Respecto al Mazda MX-5 en el que se basa, el 124 Spider de Fiat retorna a unos pilotos traseros que sustituyen los perfectamente circulares del coche japon\u00e9s por unos de dise\u00f1o rectangular apaisado, bas\u00e1ndose en los que llevaba el antiguo Sp\u00ecder de la firma turinesa.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y apenas si hay m\u00e1s variaci\u00f3n en las longitudes, que se escalonan precisamente entre los dos coches que derivan uno de otro: el actual MX-5 es el m\u00e1s corto de todos (3,92 m) y el nuevo 124 Spider el m\u00e1s largo (4,05 m); y entre medias est\u00e1n los 4,02 m de la 3\u00aa generaci\u00f3n MX-5, y los 3,97 m en los que coincidieron tanto el 124 Sport Spider como el primer MX-5; es como si en esta cota el Mazda hubiese copiado el dato del mucho m\u00e1s antiguo Fiat. Est\u00e1 claro que el retrato-robot de estos Spider compactos, a lo largo de medio siglo (que se dice pronto), est\u00e1 congelado en una batalla de 2,30 metros para una longitud de 4 metros. Datos que, a su vez, est\u00e1n muy pr\u00f3ximos a los cl\u00e1sicos brit\u00e1nicos de 90 pulgadas (2,29 m) para la batalla y 13 pies (3,96 m) para la longitud total.<\/p>\n

Pero esta especie de congelaci\u00f3n de los datos se rompe cuando medimos a lo ancho, y no a lo largo. El ancho de v\u00edas del 124 Spider crece espectacularmente desde 1,35\/1,32 m, hasta un doble 1,50 m; un aumento de casi 17 cm en promedio. M\u00e1s que en anchura, que no obstante se incrementa en 13 cm, pasando de 1,61 a 1,74 m. Y es que antiguamente la pr\u00e1ctica era la de dejar las ruedas un tanto ocultas dentro de la carrocer\u00eda, mientras que ahora se ponen pr\u00e1cticamente al ras, para ganar base de apoyo. Y lo que tambi\u00e9n ha variado es la distribuci\u00f3n de los voladizos en frontal y zaga. Medidos desde el centro de las rueda hasta la tangente exterior, el delantero ha aumentado desde 76 cm en el Spider antiguo hasta 83 cm en el moderno; mientras que el trasero ha disminuido un poco, de 94 a 91 cm. Y es que la tecnolog\u00eda de las zonas de deformaci\u00f3n progresiva para caso de impacto exige m\u00e1s espacio delante, que es donde estad\u00edsticamente se reciben los golpes m\u00e1s fuertes.<\/p>\n

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Esta unidad de color amarillo claro del antiguo 124 Sport Spider ya es del a\u00f1o 1969 en adelante, puesto que los dos abultamientos del cap\u00f3 delatan que monta el \u201cdoble \u00e1rbol\u201d de 1.608 cc y dos carburadores dobles. Podr\u00eda deberse a una notable diferencia de estaturas entre los dos conductores, pero la impresi\u00f3n es que en el modelo antiguo se iba sentado bastante m\u00e1s alto, con menos protecci\u00f3n respecto al viento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Un \u00faltimo detalle curioso es que, pese a lo compacto de su tama\u00f1o, el 124 Sport Spider pretend\u00eda ser un 2+2; y decimos lo de pretend\u00eda porque el espacio que se puede apreciar estaba reservado a las plazas traseras daba la impresi\u00f3n de no poder alojar a ocupantes con m\u00e1s all\u00e1 de siete a ocho a\u00f1os de edad, y m\u00e1s bien no muy creciditos.<\/p>\n

El peso se inici\u00f3 con 945 kilos para el 1.438 cc de 90 CV y se cerr\u00f3 con 995 kilos para el 2.0 de 128 CV; es de suponer que el \u201cVolumex\u201d pesar\u00eda algo m\u00e1s. El Abarth 1.8 de 150 CV por supuesto que pesaba menos; pero el modelo de venta al p\u00fablico, aunque alguien lo utilizar\u00eda tal cual, estaba pensado como base para evolucionarlo a Grupo 4 de competici\u00f3n en rallyes. Todos los 124 Sport Spider llevaron siempre caja de cambios de cinco marchas; detalle que en su \u00e9poca inicial no era nada habitual. Los neum\u00e1ticos eran b\u00e1sicamente los Pirelli Cinturato CN-36 (excelentes tanto para asfalto mojado como para tierra, curiosamente), en medida 165\/80 en los modelos normales, y 185\/70 en el Abarth, siempre en llanta 13\u201d.<\/p>\n

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Puesto de conducci\u00f3n, dise\u00f1o y distribuci\u00f3n de los mandos y el habit\u00e1culo en su conjunto son, en el moderno 124 Spider, totalmente similares a los del Mazda MX-5.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y aqu\u00ed cerramos ya el cap\u00edtulo hist\u00f3rico, y pasamos a centrarnos en el 124 Spider actual; con lo cual, las referencias comparativas pasar\u00e1n a estar referidas al actual MX-5, que es el directamente comparable. Y aqu\u00ed tenemos la ficha t\u00e9cnica completa, destacando en negrita algunos de los datos que en el Spider normal se distinguen de los que corresponden a los Mazda MX-5 (en transmisi\u00f3n y suspensi\u00f3n espec\u00edficamente), y todos los que distinguen a la versi\u00f3n Abarth respecto a la normal de 140 CV:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Fiat 124 Spider 1.4-TB 140 CV Lusso (y versi\u00f3n Abarth)<\/h3>\n

MOTOR (origen Fiat)<\/strong><\/p>\n

CICLO
\nOtto.<\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera longitudinal vertical de cuatro cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata, c\u00e1rter estructural y zapata de bancada de aluminio. Chorros de aceite al fondo de los pistones. Intercambiador agua\/aceite.<\/p>\n

COTAS
\n1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,8:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n en colector de admisi\u00f3n; turbo fijo (2,5 bar absolutos) e intercooler aire\/aire. Sin Stop\/Start. Cumple Euro 6-c. Abarth: (2,65 bar absolutos). Filtro de aire BMC y l\u00ednea de escape Abarth Record Monza.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nUn \u00e1rbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y las de admisi\u00f3n por sistema hidr\u00e1ulico de gesti\u00f3n electr\u00f3nica MultiAir, con variaci\u00f3n continua de fase y alzada.<\/p>\n

RENDIMIENTO
\n140 CV (103 kW) a 5.000 rpm \u25cf 24,5 m.kg (240 Nm) a 2.250 rpm. R\u00e9gimen m\u00e1ximo: 6.500 rpm.
\nAbarth: 170 CV (125 kW) a 5.500 rpm \u25cf 25,5 m.kg (250 Nm) a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nPropulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, conectados r\u00edgidamente al diferencial mediante una plancha longitudinal.<\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco.<\/p>\n

CAMBIO
\nManual de seis marchas, con 5\u00aa \u201cdirecta\u201d y 6\u00aa \u201coverdrive\u201d (espec\u00edfico Fiat)<\/strong>.<\/p>\n

CONTROLES
\nControl de tracci\u00f3n por gesti\u00f3n. Abarth: Diferencial autoblocante mec\u00e1nico. Programas: Normal y Sport (afecta a gesti\u00f3n motor, pedal acelerador, asistencia direcci\u00f3n, control tracci\u00f3n y ESP)<\/strong>.<\/p>\n

GRUPO
\nC\u00f3nico hipoide: 3,455:1 (11\/38) (espec\u00edfico Fiat)<\/strong>.<\/p>\n

RELACIONES (espec\u00edficas Fiat)<\/strong> \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 4,363:1 \u25cf 7,48
\n2\u00aa: 2,348:1 \u25cf 13,91
\n3\u00aa: 1,647:1 \u25cf 19,83
\n4\u00aa: 1,262:1 \u25cf 25,87
\n5\u00aa: 1,000:1 \u25cf 32,65
\n6\u00aa: 0,844:1 \u25cf 38,69<\/p>\n

BASTIDOR<\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera de doble tri\u00e1ngulo superpuesto de aluminio; trasera multibrazo, con cinco barras tubulares de acero. En ambos trenes: subchasis de chapa, muelles helicoidales, amortiguadores hidr\u00e1ulicos y estabilizadora (hueca delante). Fiat: tarados espec\u00edficos en todo. Abarth: adem\u00e1s amortiguadores Bilstein espec\u00edficos<\/strong>.<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera Dual Pinion; asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 9,4 m. Relaci\u00f3n: 15,5:1. Vueltas volante: 2,70.<\/p>\n

FRENOS
\nDe disco (ventilados\/macizos) (280\/280 mm \u00d8), con pinzas de pist\u00f3n \u00fanico.<\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y reparto seg\u00fan carga EBD.<\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 205\/45-17 W Bridgestone Potenza S-001 en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/p>\n

TIPO
\nRoadster biplaza con capota de lona y maletero independiente.<\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,310 m. V\u00edas: 1,496\/1,503 m. Longitud: 4,054 m. Anchura: 1,740 m. Altura: 1,233 m.<\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.050 kg (unidad pruebas: 1.092). Abarth: 1.060 kg<\/strong>. De aluminio: cap\u00f3, aletas delanteras, tapa maletero.<\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 140 litros (incluyendo hueco inferior). Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 47 litros (real).<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,35 (estimado); Secci\u00f3n frontal S: 1,80 m2 (estimado); Producto S.Cx: 0,63 (estimado).<\/p>\n

PRESTACIONES<\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 215 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,5 sg; 400 m: 15,0 sg; 1.000 m: 28,0 sg.
\nAbarth: 232 km\/h; 0-100 km\/h: 6,8 sg; 400 m: 14,4 sg; 1.000 m: 26,6 sg<\/strong>.<\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,5 \/ 5,1 \/ 6,4 l\/100 km.<\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 148 gr\/km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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El motor de tecnolog\u00eda MultiAir sigue con su inyecci\u00f3n indirecta; lo de combinarla con la directa (que tiene su pros y sus contras) parece que va para largo. El par m\u00e1ximo de 24,5 m.kg est\u00e1 4 por encima del MX-5 2.0; y el Fiat todav\u00eda tiene 20,0 m.kg a 5.000 rpm. El Mazda 2.0 hace tope en 20,4 a 4.600; lo cual significa que, hasta por lo menos 5.000 rpm, el Fiat va por delante en lo que a par se refiere. La versi\u00f3n Abarth s\u00f3lo tiene 1 m.kg m\u00e1s de par m\u00e1ximo que la de 140 CV; pero a 5.500 rpm todav\u00eda dispone de 22,1 m.kg. Lo que se le ha hecho con la gesti\u00f3n es que \u201cestire\u201d m\u00e1s en alta, pero sin apenas aumentar el par a bajo y medio r\u00e9gimen, a fin de proteger el consumo en utilizaci\u00f3n normal.<\/p>\n

La transmisi\u00f3n es la misma del MX-5 2.0, pero con pi\u00f1onaje totalmente distinto: aqu\u00ed la directa es la 5\u00aa. Y es 2 km\/h m\u00e1s \u201clarga\u201d que la 5\u00aa del 2.0, y 2,75 km\/h que en el 1.5. El salto entre ella y la 6\u00aa es muy cerrado (1,185:1), a fin de utilizarla m\u00e1s que en los Mazda, sin riesgo de entrar en sobrerr\u00e9gimen al reducir. Curioso este enfoque, cuando al ser un motor m\u00e1s el\u00e1stico ser\u00eda preciso reducir menos; pero quiz\u00e1s es para curarse en salud frente a los \u201cpasones de vueltas\u201d de algunos conductores excesivamente entusiastas.<\/p>\n

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Al volante del veterano Spider se siente no ya una impresi\u00f3n de antiguo, sino de clasicismo: el volante deportivo de dos radios, aro fino y amplio di\u00e1metro (no hay servodirecci\u00f3n), el salpicadero y consola de madera y la instrumentaci\u00f3n de cinco elementos circulares tienen el regusto de su \u00e9poca, cuando un \u201cdeportivo\u201d se distingu\u00eda claramente de un turismo. Gui\u00f1o a los veteranos: el volante es el de nuestros Seat (o sea Fiat) Sport, ya fuesen 850 o 124, y el descansabrazos de la puerta, del 1430 (124 Special).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por supuesto que este pi\u00f1onaje exige, a su vez, una reducci\u00f3n distinta en el grupo. El desarrollo final es intermedio entre el de ambos Mazda, aunque m\u00e1s pr\u00f3ximo al del 1.5: los 38,7 km\/h del Spider est\u00e1n muy cerca de los 38,4 del 1.5, frente a los 39,3 del 2.0. El enfoque de los Mazda es m\u00e1s bien de llaneo y econom\u00eda (para su curva de par), mientras que en el Fiat (id\u00e9ntico en el Abarth) es m\u00e1s deportivo, al tener bastante m\u00e1s par disponible. Pero la horquilla total entre 1\u00aa y 6\u00aa es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica en ambas marcas: 5,17:1 en Fiat, para 5,09:1 en MX-5. El salto 1\u00aa\/2\u00aa es algo m\u00e1s abierto (aunque ambos lo son) en el Fiat, mientras que el 5\u00aa\/6\u00aa es m\u00e1s cerrado, como ya se ha dicho. Los otros tres (de 2\u00aa a 5\u00aa) son muy similares en ambos.<\/p>\n

La versi\u00f3n Abarth lleva un autoblocante espec\u00edfico, que no debe ser el Torsen del Mazda 2.0; al menos no lo especifican como tal. Y el manejo del cambio es claramente m\u00e1s duro que en el 1.5, y muy similar al experimentado en el 2.0. Lo cual nos lleva a pensar, como ya se insinu\u00f3 en la prueba de \u00e9ste, que podr\u00eda haber dos tipos de pi\u00f1onaje y sincros en funci\u00f3n del mayor par, y por tanto del grosor y peso de los pi\u00f1ones, lo que exigir\u00eda unos sincros m\u00e1s firmes que para el motor 1.5.<\/p>\n

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El detalle de simular un par de abultamientos en el cap\u00f3 que recuerden a los del antiguo Spider es en realidad un trampantojo: lo que se ha hecho es estampar un par de cavidades en forma de horquilla que dejan dos falsos bultos en su centro, pero que no sobrepasan el nivel del resto de la chapa de dicha pieza (de aluminio, por cierto).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

De la ficha destacar\u00edamos finalmente que el Fiat se ha ido a 14 cm m\u00e1s de longitud que el Mazda; la raz\u00f3n la analizaremos m\u00e1s adelante. Debido en parte a esto, y sobre todo a que el motor lleva bloque de hierro en vez de aluminio, y a la presencia a\u00f1adida de turbo e intercooler, el Spider pesa 75 kilos m\u00e1s que el MX-5 1.5, y 35 m\u00e1s que el 2.0 (\u00e9ste lleva la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda i-eLoop, que supone unos 15 kilos).<\/p>\n

Y con esto pasamos ya a comunicar los resultados obtenidos en el circuito de verificaci\u00f3n de consumos; para lo cual hemos adjuntado los datos conseguidos por ambos Mazda MX-5, para ahorrarnos tener que estar haciendo continuas referencias num\u00e9ricas de tipo comparativo, y basta con echar una ojeada a los tres fichas:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Fiat 124 Spider 1.4-TB 150 CV en el circuito habitual<\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,63 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,72 l\/100 km. Promedio: 112,0 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultados del Mazda MX-5 1.5-G 131 CV en el circuito habitual:<\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,37 l\/100 km. Promedio: 96,0 km\/h.<\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,47 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultados del Mazda MX-5 2.0 160 CV en el circuito habitual:<\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,00 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,44 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Las condiciones fueron buenas en el recorrido \u201cnuevo\u201d. En el \u201cinteresante\u201d tuvimos no s\u00f3lo algo m\u00e1s de tr\u00e1fico, sino que al ser un d\u00eda muy fr\u00edo y haber llovido el d\u00eda anterior, en el asfalto se apreciaban unas manchas oscuras que tanto pod\u00edan ser de simple humedad o hielo sucio, y otras blancuzcas que a su vez pod\u00edan ser de salitre o de escarcha; total, que no acaba acababa de dar total confianza, y de ah\u00ed ese tiempo de 4h 30m que este coche hubiese rebajado en 4 o 5 minutos con facilidad, de haber podido conducir con mayor tranquilidad.<\/p>\n

En cuanto a los consumos en s\u00ed, la comparaci\u00f3n frente a los MX-5 habla por s\u00ed sola. Pero en valores absolutos resulta enga\u00f1osa, pues ya sabemos que los motores atmosf\u00e9ricos de Mazda marcan el r\u00e9cord absoluto en cuanto a econom\u00eda. Y en el consumo nuevo, aparte de los Mazda, tenemos al excelente Astra 1.4 de 150 CV con 6,31 l\/100 km, y al Ford ST-200 con 6,42; y luego ya viene nuestro Spider. Porque entre coches de estilo comparable, el siguiente es el Peugeot 208-GTi de 208 CV con 6,82; el Opel Adam-S 1.4-150 con 6,83 (curiosa diferencia con el Astra), y luego el Ibiza Cupra 1.8-192 CV, con 6,84. Como referencia, y entre coches del mismo grupo y enfoque deportivo, el Alfa-Romeo 4C consumi\u00f3 7,22 l\/100 km. En realidad, s\u00f3lo hab\u00edamos consumido 39 litros justos; y eso para una capacidad oficial de 45 litros, que en la pr\u00e1ctica, y llenando con paciencia, como siempre hacemos, sube a 47.<\/p>\n

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Puestos frente a frente y de perfil, lo que m\u00e1s destaca, al margen del distinto tratamiento del frontal (m\u00e1s integrado en el moderno), es la enorme diferencia en el tama\u00f1o de las ruedas, y en concreto de las llantas: entre las de 13\u201d del antiguo y las de 17\u201d del moderno hay 102 mm de diferencia. En cuanto al dise\u00f1o, las Cromodora del Spider antiguo son de distinto dise\u00f1o (y canal de 5\u201d de anchura) que las de la versi\u00f3n Abarth que aparecen en la siguiente foto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y pasando al ritmo de marcha interesante, el Spider queda proporcionalmente mejor situado; porque el \u00fanico otro coche m\u00e1s o menos similar que le mejora, adem\u00e1s de los MX-5, es el Fiesta tricil\u00edndrico 1.0-125 CV, con 7,59 l\/100 km; y luego est\u00e1 el Spider. Porque el Astra ya sube a 7,85; el Adam-S a 7,98; el ST-200 a 8,15; el Cupra a 8,27; y el 4C, a 8,65. As\u00ed que la cosa no est\u00e1 nada mal, gracias a la buena aerodin\u00e1mica de una secci\u00f3n frontal muy reducida.<\/p>\n

Debido a la capacidad un tanto justa (para un deportivo) del dep\u00f3sito de combustible, el ordenador intent\u00f3 darnos un susto de muerte en el recorrido m\u00e1s r\u00e1pido, puesto que llegamos a la estaci\u00f3n de servicio de fin de trayecto con una autonom\u00eda te\u00f3rica de s\u00f3lo 4 km; y luego entraron nada menos que 8 litros. O sea que el aviso de la reserva se enciende, y empieza a descontar desde 50\/60 km antes de llegar realmente a ella.<\/p>\n

Como ya se ha dado a entender al comentar los datos t\u00e9cnicos, la combinaci\u00f3n de curva de par y desarrollos da lugar a que, en conducci\u00f3n no ya tranquila, sino incluso animosa, este Spider pasa en 6\u00aa pr\u00e1cticamente por todas partes. Porque el motor tira muy bien a 1.500 rpm, que son 58 km\/h; en una carretera normal, con el juego entre 5\u00aa y 6\u00aa hay m\u00e1s que suficiente, mientras no haya ning\u00fan obst\u00e1culo (veh\u00edculo lento) por delante que nos impida manejar normalmente. En conducci\u00f3n muy deportiva, el recurso a la 4\u00aa ya puede ser algo m\u00e1s frecuente, quedando la 3\u00aa (de 20 km\/h) exclusivamente para horquillas o curvas muy cerradas en cuesta arriba.<\/p>\n

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En un convertible actual, ya sea tipo roadster o spider (definiciones antiguas que hoy en d\u00eda ya no se cumplen a rajatabla), es importante que la capota quede bien plegada y oculta, tanto por est\u00e9tica como para impedir que se ensucie. Y en este coche tal exigencia se cumple a la perfecci\u00f3n, y sin necesidad de que haya una cubierta sobre la capota, sino que un tramo de \u00e9sta enrasa a la perfecci\u00f3n con la carrocer\u00eda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor suena muy bien, con una especie de zumbido; el turbo no permite una m\u00fasica mejor, y desde luego no \u201ccanta\u201d como los Mazda. La amortiguaci\u00f3n del modelo de serie (el Abarth lleva unos Bilstein m\u00e1s o menos especiales) resulta algo m\u00e1s dura en compresi\u00f3n que la Kayaba de los Mazda; los muelles dan la sensaci\u00f3n de ser absolutamente equivalentes. La direcci\u00f3n, en cambio, nos pareci\u00f3 resultar algo m\u00e1s dura; quiz\u00e1s haya ligeras diferencias de cotas, y tambi\u00e9n puede deberse a que el tren delantero soporta un mayor peso, como ya se ha indicado al hacer una referencia al tipo de motor.<\/p>\n

El control de crucero es muy bueno: puede ir oscilando unos 2\/3 km\/h en funci\u00f3n del relieve de la carretera; y no es de esos que se empe\u00f1an en mantener absolutamente clavada la velocidad, aunque sea mediante unas aceleraciones violentas. \u00c9ste se puede conectar desde 20 km\/h menos que el crucero elegido, y acelera suavemente como har\u00eda uno mismo a pie si no tienes especial urgencia por recuperar el crucero fijado. Es curioso este comportamiento tan suave en un deportivo, pero resulta muy agradable.<\/p>\n

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La otra versi\u00f3n actual del Fiat 124 Spider (la Abarth) tambi\u00e9n tiene un espejo propio en el que mirarse: entre 1972 y 1975 se fabric\u00f3 el Fiat 124 Abarth Rally, mucho m\u00e1s evolucionado que los de ahora respecto al modelo normal de serie. Se aprecian las llantas Cromodora anchas (5,5\u201d) de aleaci\u00f3n ligera, la ausencia de parachoques y tanto el cap\u00f3 como la tapa de maletero en negro mate, as\u00ed como el arco de seguridad. Pero no se ven ni el motor 1.6 con dos carburadores dobles subido a 150 CV, ni el autoblocante ZF de l\u00e1minas ni la suspensi\u00f3n trasera independiente tipo McPherson.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En el apartado de alumbrado, digamos que los antinieblas \u2013y esto es moneda corriente- no sirven absolutamente para nada; incluso en caso de niebla cerrada dudo mucho de que mejoren el servicio que se consigue yendo en cruce. Los faros \u201cinteligentes\u201d iluminan muy bien en curva, siempre y cuando vayan largas; pero si han tenido que cambiar a cruce, la cosa ya no va tan bien, porque abren menos; lo cual no deja de ser curioso.<\/p>\n

Unas cosas con otras, en Fiat han intentado hacer un coche algo m\u00e1s pr\u00e1ctico y c\u00f3modo de utilizar que el MX-5: el incremento de longitud sirve para conseguir un cubicaje de 10 litros suplementarios en el maletero; poco es, pero cuando estamos por debajo de 150 litros en total, no es para despreciarlos. En cuanto a los asientos, son de dise\u00f1o Fiat, pero lo m\u00e1s importante es que el del conductor desplaza hacia atr\u00e1s unos cent\u00edmetros m\u00e1s que en el MX-5, lo cual lo agradecer\u00e1n los conductores de mucha estatura y\/o de generoso tonelaje. Eso s\u00ed, el problema de la interferencia entre codo derecho y consola central al cambiar de marcha parece ser cong\u00e9nito del modelo, y no tiene soluci\u00f3n, puesto que el asiento no tiene reglaje en altura.<\/p>\n

La guantera o recept\u00e1culo situado entre los respaldos lleva cierre con llave; detalle interesante, ya que en el MX-5 no se puede dejar nada que no est\u00e9 a disposici\u00f3n del primero que llegue m\u00e1s que cerrando la capota y las puertas. La calefacci\u00f3n es muy buena, regul\u00e1ndola entre 21 y 24\u00baC, sin necesidad de hacer funcionar el ventilador a velocidades normales de carretera. Y en cuanto al cintur\u00f3n de seguridad, tiende progresivamente a autotensarse en marcha con los peque\u00f1os movimientos del cuerpo debidos al juego de la suspensi\u00f3n; de este modo, se ajusta francamente bien, sin llegar a ser opresivo para los que sufren de claustrofobia si lo llevasen demasiado apretado. Por el contrario, y debido a lo recargado de mandos en el volante, es f\u00e1cil accionar el \u201cmando por voz\u201d situado en el radio izquierdo del volante, muy pr\u00f3ximo al aro del mismo; y te da un susto de muerte que salga un t\u00edo cont\u00e1ndote no se sabe qu\u00e9 historia justo cuando est\u00e1s gestionando una curva.<\/p>\n

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El 124 Spider Abarth actual no est\u00e1 especialmente aligerado, ni tiene m\u00e1s cambios que subir la potencia del motor de 140 a 170 CV, montar autoblocante y llevar unos amortiguadores Bilstein espec\u00edficos. Para competici\u00f3n, a diferencia de lo que se hizo hace m\u00e1s de 40 a\u00f1os, hay un modelo totalmente nuevo (tambi\u00e9n denominado Rally como entonces), con el motor 1.8 del Alfa-Romeo 4C subido a 300 CV y un cambio secuencial Sadev; al margen de frenos, suspensiones y ruedas espec\u00edficos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El manejo y utilizaci\u00f3n del 124 Spider es muy similar al de un MX-5, y concretamente al del 2.0, puesto que lleva el mismo equipo de llantas y neum\u00e1ticos. Quiz\u00e1s sea un punto m\u00e1s estable direccionalmente y un poco menos \u00e1gil en el momento inicial de insertarlo en curva, debido a ese mayor porcentaje de peso sobre el tren delantero, que le convierte en ligeramente m\u00e1s subvirador; o menos neutro, si se prefiere. En cuanto a prestaci\u00f3n, es m\u00e1s eficaz incluso que el MX-5 2.0, puesto que dispone de m\u00e1s par en la zona habitual de reg\u00edmenes, y lleva desarrollos algo m\u00e1s cortos. Permite ir igual de r\u00e1pido cambiando mucho menos, y algo m\u00e1s r\u00e1pido si se cambia con m\u00e1s alegr\u00eda, aunque siempre menos que en el MX-5.<\/p>\n

Pero es una conducci\u00f3n menos satisfactoria, aunque sin duda m\u00e1s trabajosa, para el conductor purista que gusta de llevar siempre el motor en una zona de rendimiento \u00f3ptima para la aceleraci\u00f3n que desea conseguir. Estos son matices, al fin y al cabo; pero donde est\u00e1 la gran diferencia es en el consumo; ah\u00ed s\u00ed que no caben dudas. Que estas diferencias, en uno u otro sentido, puedan o no ser determinantes a la hora de decidirse por un modelo u otro, es algo que, como en tantas otras situaciones, debe decidir quien vaya a rascarse el bolsillo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Se podr\u00eda resumir la definici\u00f3n del Fiat 124 Spider diciendo que se trata simplemente de sustituir los motores atmosf\u00e9ricos (1.5 y 2.0) del Mazda MX-5 por su 1.4-TB turboalimentado y con distribuci\u00f3n hidr\u00e1ulica MultiAir. 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