{"id":35532,"date":"2017-03-23T10:00:41","date_gmt":"2017-03-23T09:00:41","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15282"},"modified":"2021-03-31T19:51:17","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:17","slug":"prueba-interesante-72-opel-astra-1-6-cdti-biturbo-160-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-72-opel-astra-1-6-cdti-biturbo-160-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (72): Opel Astra 1.6-CDTi BiTurbo 160 CV"},"content":{"rendered":"

Con este ya son dos los 1.6 turbodiesel de 160 CV que hemos conseguido probar; el anterior fue el de Honda, si bien montado en un CR-V (segmento SUV) y trabajando a trav\u00e9s de una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica (con convertidor hidr\u00e1ulico) de desarrollos largu\u00edsimos, que enmascaraba en gran parte el comportamiento del motor. El tercero de los tres \u201cgallos\u201d de este corral del turbodiesel 1.6 es el de Renault, que lo ofrece en las carrocer\u00edas Espace, Grand Sc\u00e9nic y Talisman. Si bien los tres motores coinciden en la potencia m\u00e1xima y r\u00e9gimen al que la consiguen, el de Honda y el de Opel que acabamos de someter a nuestra prueba se conforman (es un modo de hablar, trat\u00e1ndose de unos 1.6) con un par m\u00e1ximo de 350 Nm sobre las 2.000 rpm, mientras que Renault anuncia nada menos que 380 Nm y a s\u00f3lo 1.750 rpm. Estamos en gestiones para intentar probar alguno de ellos, pero de momento no tenemos respuesta.<\/p>\n

Pero al margen de que los probemos, lo que en estos motores resulta un tanto parad\u00f3jica es que su propia definici\u00f3n: un turbodiesel de cubicaje medio\/peque\u00f1o, pero que recurre a la sofisticada tecnolog\u00eda del doble turbo para acabar consiguiendo el resultado que un 2.0 ofrece con un \u00fanico turbo. Y adem\u00e1s, cuando las tres marcas disponen, o han dispuesto, de versiones 2.0 o incluso 2.2 para este mismo combustible, y que consiguen lo mismo (e incluso algo m\u00e1s) con un \u00fanico turbo. Cierto que un motor 1.6 puede ser algo m\u00e1s peque\u00f1o y ligero que un 2.0; a condici\u00f3n de que sea un dise\u00f1o exclusivo, porque si comparte bloque y culata con el 2.0 (como ocurr\u00eda en algunos casos anteriores) entonces la ventaja se diluye.<\/p>\n

<\/p>\n

La explicaci\u00f3n \u2013o al menos la que nos parece m\u00e1s veros\u00edmil- ya la hemos comentado en alguna ocasi\u00f3n: los fabricantes saben que con las cada vez m\u00e1s restrictivas normativas sobre l\u00edmites de velocidad, el usuario no tiene oportunidad de exprimir la potencia m\u00e1xima de su motor m\u00e1s que en contadas ocasiones, tales como realizar un adelantamiento apurado (sobre todo si es cuesta arriba). Y se pueden permitir el lujo de utilizar ese motor m\u00e1s peque\u00f1o y ligero, con equipos alternativo y rotativo m\u00e1s peque\u00f1os y sujetos a mayores esfuerzos, porque su utilizaci\u00f3n porcentual a m\u00e1ximo rendimiento va a ser muy baja.<\/p>\n

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Seg\u00fan parece, para conseguir un rendimiento de 100 CV\/litro en un turbodiesel hace falta recurrir al doble turbo, ya se trate de un 2.0 o de un 1.6; en este \u00faltimo caso Opel, Honda y Renault dan fe de ello. \u00bfPero tiene sentido tal complicaci\u00f3n en esta cilindrada, cuando un 2.0 consigue los 160 CV con un \u00fanico turbo?<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y as\u00ed consiguen, con un \u00fanico motor en distintas variantes, cubrir la gama de potencias m\u00e1s usual en el mercado: o sea, entre 90 y 160 CV. Y si para llegar al l\u00edmite superior hay que recurrir al doble turbo, esa versi\u00f3n sin duda minoritaria confiere adem\u00e1s un prestigio a\u00f1adido de alta capacidad tecnol\u00f3gica. Por otra parte, en determinados mercados cuya fiscalidad se rige por la cilindrada, y no por potencia real o emisiones contaminantes, un motor 1.6 puede disponer, respecto a un 2.0, de algunos beneficios fiscales que siempre son de agradecer.<\/p>\n

Pues bien, esta es la ficha t\u00e9cnica completa de tan peculiar coche:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Opel Astra 1.6-CDTI BiTurbo 160 CV a-m \u201916\/17<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, c\u00e1rter y zapata de bancada (\u00e9sta con inserciones de hierro) de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Cig\u00fce\u00f1al y bielas de acero forjado. Chorros de aceite a los pistones, controlado por la ECU. Bomba de aceite de caudal variable, y bomba de agua desconectable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.598 cc; (79,7 x 80,1 mm). Compresi\u00f3n: 16,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (2.000 bar); doble turbo secuencial variable\/fijo e intercooler aire\/aire (sobre 3,0 bar absolutos). Colector de admisi\u00f3n (swirl) variable. Catalizador SCR con AdBlue. Stop\/Start. Cumple EU-6.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas (huecos) en culata, mandados por cadena\/pi\u00f1ones; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, apoyados sobre fulcro hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 160 CV (118 kW) a 4.000 rpm \u25cf 35,7 m.kg (350 Nm) de 1.500 a 2.250 rpm. Corte inyecci\u00f3n: 4.750 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, de doble eje..<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,545:1 (22\/78).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,917:1 (47\/12) \u25cf 8,40<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,040:1 (51\/25) \u25cf 16,12<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,321:1 (37\/28) \u25cf 24,89<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,953:1 (41\/43) \u25cf 34,49<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,756:1 (31\/41) \u25cf 43,50<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,623:1 (33\/53) \u25cf 52,82<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional con timoner\u00eda Watt de control transversal. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delantera.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia electrohidr\u00e1ulica. Di\u00e1metro de giro: 10,7 m. Vueltas de volante: 2,80 (oficial: 2,65).<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (300\/288 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS. M\u00e1s BAS, EBD, CBC, CTC.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/40-18 Bridgestone Turanza T-001, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,662 m. V\u00edas: 1,548\/1,565 m. Longitud: 4,370 m. Anchura: 1,809 m. Altura: 1,485 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1. 275 kg (oficial); 1.321 (datos DAT).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 370 litros. Dep\u00f3sito combustible: 48 litros (nominal); 62 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,286; Secci\u00f3n frontal S: 2,245 m2; Producto S.Cx: 0,642.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 220 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,6 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,2 \/ 3,6 \/ 4,2 l\/100 km (5,1 \/ 3,5 \/ 4,1 con b.r.r.).<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 111 gr\/km (108 con b.r.r.).<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

No cabe duda de que el elemento definitorio de esta versi\u00f3n del Astra, respecto al conjunto del modelo, reside en su motor. Y como en todo turbodiesel, lo m\u00e1s interesante de este motor es el despliegue y valores de la curva de par, m\u00e1s que la cifra de potencia m\u00e1xima, con ser \u00e9sta la que m\u00e1s se publicita y comenta. Los 160 CV est\u00e1n muy bien, pero lo interesante es que ello supone que a 4.000 rpm todav\u00eda se dispone de 28,6 m.kg (m\u00e1s de lo que muchos 1.6 tienen, como m\u00e1ximo, a unas 2.000 rpm). Inversamente, en el inicio de su \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo (1.500 rpm), este BiTurbo ya genera 75 CV; diez m\u00e1s de los que ten\u00eda como potencia m\u00e1xima el Talbot Horizon 1.9-TD, que nos asombr\u00f3 en su momento (hace un tercio de siglo) con su para entonces brillante prestaci\u00f3n (tambi\u00e9n pesaba unos 300 kilos menos, todo hay que decirlo).<\/p>\n

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Ahora s\u00ed que encajan las fotos con el coche probado, y no como nos ocurri\u00f3 en una prueba anterior, en la que ya tuvimos que utilizar algunas del BiTurbo porque con su motorizaci\u00f3n no las hab\u00eda. En cualquier caso, las diferencia est\u00e9ticas entre las versiones del Astra 5 Puertas son m\u00ednimas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

De todos modos, y ahondando un poco m\u00e1s, vale la pena desmenuzar c\u00f3mo aumentan \u2013y hasta d\u00f3nde se mantienen- los valores de ese par desde reg\u00edmenes verdaderamente asombrosos por lo bajos. Porque este BiTurbo entrega 30 m.kg desde 1.150 rpm, y se mantiene por encima de dicha cota hasta las 3.600 rpm; digamos que, a efectos pr\u00e1cticos y salvo en momentos muy puntuales, en toda la gama de reg\u00edmenes habitualmente utilizados tenemos siempre m\u00e1s de 30 m.kg disponibles. Pero es que, adem\u00e1s, el crecimiento se dispara en cuanto el r\u00e9gimen aumenta un poco: ya estamos en 32 m.kg a 1.200 rpm (y hasta 3.250); y nada menos que en 35 m.kg \u2013pr\u00e1cticamente el valor m\u00e1ximo- a partir de 1.250 y hasta 2.750 rpm.<\/p>\n

Son valores que no desmerecer\u00edan si nos dicen que corresponden a un buen 2.0-TD; pero lo cierto es que son los de un 1.6. Que este ejercicio de pirotecnia tecnol\u00f3gica sea razonable o no, como dec\u00edamos al principio, es algo que cada cual puede enjuiciar a su gusto; pero no se trata de meros fuegos de artificio, sino de una aut\u00e9ntica \u201cbomba\u201d que no s\u00f3lo brilla y hace ruido, sino cuyo estampido te repercute en el est\u00f3mago.<\/p>\n

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Este es el abigarrado y complejo aspecto del 1.6-CDTi BiTurbo de 160 CV. Desde luego, el resultado es una aut\u00e9ntica \u201cbomba\u201d; sobre todo teniendo en cuenta su cilindrada.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Con semejante propulsor y pesando ahora \u2013tras de la cura de adelgazamiento de toda la gama Astra- sobre los 1.300 kilos (dato promedio), montar una 6\u00aa de menos de 53 km\/h corresponde a un enfoque claramente m\u00e1s prestacional que econ\u00f3mico. Los segmento C con motor 2.0-TD, no los de versiones \u201ceco\u201d, suelen llevar sobre 57\/58 km\/h; es decir, un 10% m\u00e1s de desarrollo. Pero el motor BiTurbo compensa tener que girar m\u00e1s r\u00e1pido para ir a la misma velocidad a base de un equipo m\u00f3vil (y casi seguro que un volante-motor) m\u00e1s ligeros que en un 2.0; con ello compensa, al menos en parte, la energ\u00eda consumida en cada subida de r\u00e9gimen.<\/p>\n

De todos modos, no olvidemos que esta versi\u00f3n BiTurbo de 160 CV se lanz\u00f3 primero, y con varios meses de adelanto, en las carrocer\u00edas Sports Tourer y Zafira; mucho m\u00e1s grandes, pesadas y para m\u00e1s carga, lo que justifica la elecci\u00f3n de ese desarrollo. Y ya que se dispon\u00eda de esta mec\u00e1nica, \u00bfpor qu\u00e9 no ofrecer una berlina 1.6 turbodiesel \u201cde carreras\u201d? Es una forma sencilla de ampliar la gama y, como ya hemos dicho, presumir de una tecnolog\u00eda llamativa; y que lo compre quien as\u00ed lo prefiera. El Astra con este motor, pero de un \u00fanico turbo y 136 CV, tiene una 6\u00aa de 54 km\/h; luego est\u00e1 claro que el objetivo no es el mismo para los dos coches. Pero es que, adem\u00e1s, la aerodin\u00e1mica es m\u00e1s bien favorable; o al menos, no es de las que perjudican la velocidad punta, ya que un producto S.Cx de 0,642 todav\u00eda est\u00e1 en la zona que podemos considerar como favorable para un coche con 2,25 m2 de secci\u00f3n frontal.<\/p>\n

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De la anterior generaci\u00f3n del Astra a la actual hay variaciones est\u00e9ticas, aunque no de gran calado. Pero lo m\u00e1s importantes es lo que no se ve: la dr\u00e1stica rebaja del peso, que en algunas versiones se aproxima a los 200 kilos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La punta oficial de 220 km\/h se alcanza a 4.165 rpm en 6\u00aa, ya sobrepasada la potencia m\u00e1xima. Y es que \u00e9sta (a 4.000 rpm) corresponde a 211 km\/h; velocidad que se consigue, por lo tanto, con notable desahogo. Y no es que muchos usuarios vayan a ponerse con un Astra turbodiesel por encima de los 200 km\/h (en Alemania, por supuesto); pero lo interesante es lo sobrado de reserva de potencia que va el coche para acelerar a velocidades del orden de los tres cuartos de la m\u00e1xima. Se tratar\u00eda, en una autobahn, de rematar un adelantamiento a ese coche que, por el carril derecho, decide a \u00faltima hora que no le gusta ser sobrepasado, y pretende mantenernos a la izquierda durante algunos cientos de metros; y esas situaciones, cuanto menos duren, mejor. Y quien dice esto, tambi\u00e9n puede ser superar un repecho de medio kil\u00f3metro sin perder velocidad.<\/p>\n

Es evidente, por lo tanto, que el coche apunta a una clientela de perfil claramente entusiasta; aunque no descontemos que acabe en manos de quien simplemente se lo compra porque 160 es m\u00e1s que 136, y el comercial que le atiende en el concesionario no se preocupa de proporcionarle estos datos que acabamos de comentar. Dando por supuesto que los conozca, que en algunos casos ser\u00eda mucho suponer; y por otra parte, un 160 CV seguro que deja m\u00e1s beneficio limpio -a la marca, al concesionario y al comercial- que el de 136 CV. Pero estamos en una econom\u00eda abierta, liberal (dentro de lo que cabe) y de consumo, y estas son las cosas que le pueden ocurrir a quien no se documenta suficientemente antes de tomar una decisi\u00f3n.<\/p>\n

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Secuencia de c\u00f3mo van aumentando los elementos LED que se encienden en los faros IntelliLux de Opel. Es complicado, pero el resultado es impecable; mientras la fiabilidad tambi\u00e9n lo sea, la soluci\u00f3n es \u00f3ptima.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que pasemos ya al aspecto menos \u201cglamouroso\u201d, pero m\u00e1s apegado al d\u00eda a d\u00eda, de los consumos de combustible. Y empezaremos por un peque\u00f1o an\u00e1lisis comparativo de las tres variante de Astra con este motor 1.6-CDTi que hemos probado en algo menos de dos a\u00f1os; en todos los casos, ya con la inyecci\u00f3n de urea (aditivo AdBlue) para controlar los \u00f3xidos NOx. En el primer caso, todav\u00eda era de la generaci\u00f3n anterior, que pesaba oficialmente 150 kilos m\u00e1s que la actual, y con una peor aerodin\u00e1mica: su S.Cx era de 0,69, frente al 0,64 de los dos Astra m\u00e1s recientes.<\/p>\n

El de 2015 llevaba neum\u00e1ticos de llanta 17\u201d, que le daban una 6\u00aa de 54,0 km\/h; el de 2016 ya montaba la de 18\u201d con el mismo neum\u00e1tico que el de esta prueba, por lo que el desarrollo ca\u00eda a 52,0 km\/h; y finalmente este de 2017 con 160 CV, lleva un cambio totalmente distinto (relaciones y grupo), que acaba dando una 6\u00aa de 52,8, que viene a quedar a medio camino entre los dos de 136 CV. En cualquier caso, la influencia del desarrollo (con cualquiera de las montas de neum\u00e1ticos) es pr\u00e1cticamente despreciable. Por el contrario, las de peso y aerodin\u00e1mica s\u00ed que deben ser bastantes significativas: el modelo antiguo pesaba un 12% m\u00e1s, y ten\u00eda casi un 11% m\u00e1s de resistencia aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

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Para ser un 5 puertas \u2013aunque de casi 4,4 metros de longitud- un Cx aerodin\u00e1mico inferior a 0,29 es francamente bueno. Sobre todo con unos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225 y unas tomas de aire para un radiador y un intercooler que han de gestionar 160 CV en momentos puntuales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, los datos de consumo homologado del modelo antiguo (2015), m\u00e1s pesado y menos aerodin\u00e1mico que su sucesor, eran de 3,9\/3,6\/3,7 l\/100 km. Datos que en el de 2016, siempre con el motor de 136 CV con AdBlue y un desarrollo muy similar, suben sorprendentemente a 4,5\/3,5\/3,9 l\/10 km. Un aut\u00e9ntico misterio; porque rebajar un 12% el peso y mejorar un 11% la aerodin\u00e1mica, a pr\u00e1ctica igualdad de todos los dem\u00e1s factores comunicados (y aqu\u00ed est\u00e1 el quid de la cuesti\u00f3n), para acabar aumentando un 15% el consumo urbano, no tiene pies ni cabeza; es como el famoso \u201cmisterio del cuarto amarillo\u201d. Que luego, al pasar a la versi\u00f3n de 160 CV, los consumos vuelvan a subir hasta los 5,2\/3,6\/4,2 l\/100 km ya resulta m\u00e1s razonable, aunque el nuevo empuj\u00f3n al urbano sigue resultando sorprendente. La evoluci\u00f3n del extraurbano se puede dar por buena: baja una d\u00e9cima en el primer salto (mejor aerodin\u00e1mica) para perderla de nuevo en el segundo (motor m\u00e1s brav\u00edo), aunque sea yendo a las mismas velocidades, pero con recuperaciones m\u00e1s briosas, por mucho que afine el probador de Opel que realice la prueba.<\/p>\n

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La complejidad electromec\u00e1nica (y por tanto tambi\u00e9n el precio) del excelente asiento AGR corren parejas con sus m\u00faltiples posibilidades de regulaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La evoluci\u00f3n de las cifras del consumo urbano no hay forma de entenderlas, salvo que nos expliquen qu\u00e9 mas se le ha hecho a la gesti\u00f3n del motor, que en todas las variantes ya llevaba inyecci\u00f3n de AdBlue. En total, en dos a\u00f1os, ha subido de 3,9 a 5,2, cuando en urbano da igual una potencia u otra; y en teor\u00eda, casi tambi\u00e9n el desarrollo, ya que las velocidades no llegan ni a un tercio de la m\u00e1xima posible. Esto nos lleva a sospechar que ocurr\u00edan muchas cosas raras en la homologaci\u00f3n hasta que explot\u00f3 el \u201caffaire VW\u201d. Y a partir de ah\u00ed, y puesto que ya entra el nuevo ciclo, se supone que con una vigilancia m\u00e1s estricta del software de gesti\u00f3n, pues las marcas han decidido modificar lo que afecta a los \u201cfat\u00eddicos tres a cinco minutos del arranque en fr\u00edo\u201d, que es donde se organiza todo el tinglado.<\/p>\n

Porque es evidente que en utilizaci\u00f3n real en ciudad \u2013y no digamos con el motor ya caliente-, y conduciendo de modo similar, no puede haber un aumento de un 33% en el consumo urbano del Astra de 136 CV de 2015 al pasar al de 160 CV de 2017. Un 10 a un 15% puede ser aceptable, y ya est\u00e1 bien; \u00bfpero un 33%?. Aunque, en ambos casos, es l\u00f3gico esperar que el consumo real sea entre vez y media y el doble que el homologado. Y mientras tanto, con el motor una vez caliente y en ciclo extraurbano, las tres cifras se mueven en el m\u00ednimo entorno de una d\u00e9cima. En fin, esperemos que cuando se vayan publicando las nuevas homologaciones, estas sorpresas vayan desapareciendo.<\/p>\n

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Desde hace un par de generaciones, el dise\u00f1o de carrocer\u00eda del Opel Astra y el Renault M\u00e9gane han venido corriendo por v\u00edas paralelas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y sigamos con los consumos, pero ya con los obtenidos en nuestro recorrido habitual, que han sido los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Opel Astra 1.6-CDTi 160 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,35 l\/100 km. Promedio: 99,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,16 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

A juzgar por las indicaciones del consumo instant\u00e1neo, al que le \u00edbamos echando una ojeada de vez en cuando, en el recorrido a ritmo nuevo hubo una fase de limpieza de filtros justo al rematar la prueba en los \u00faltimos km, ya entrando en Madrid. Porque si bien es normal que el de 160 CV consuma algo m\u00e1s que el de 136 CV de 2016, esos 5,35 l\/10 km parecen mucho respecto a los 4,74 del otro. Y lo mismo lo de empatar con el mucho m\u00e1s voluminoso Alfa Giulia 2.2 con un tiempo similar; y no digamos consumir una d\u00e9cima m\u00e1s que el V-40 2.0-190 autom\u00e1tico (que tard\u00f3 lo mismo que el Giulia) lo cual no hace sino confirmar la sospecha. Incluso el Insignia con ruedas \u201cgordas\u201d y el motor de 136 CV consumi\u00f3 0,11 menos que este Astra.<\/p>\n

Y esto se confirma todav\u00eda m\u00e1s a ritmo interesante \u2013cuando l\u00f3gicamente las diferencias deber\u00edan hacerse m\u00e1s llamativas-, puesto que en \u00e9l s\u00f3lo supera en 0,12 l\/100 km al de 136 CV, y le rebaja el tiempo en dos minutos. E incluso consigue mejorar en 0,09 l\/100 km al Golf VII con el 2.0 de 150 CV, a igualdad de tiempo. Y a este mismo ritmo m\u00e1s vivo, el V-40 invierte el resultado y consume 0,13 l\/100 km m\u00e1s que nuestro coche de hoy. Y el Astra antiguo de 136 CV (el de 2015, menos aerodin\u00e1mico y m\u00e1s pesado) se va a 6,52 l\/100 km, medio litro por encima del 160 CV.<\/p>\n

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Todo lo que no sea controlar el nivel de aceite y a\u00f1adirlo en caso necesario, y hacer otro tanto con el l\u00edquido del lavaparabrisas, parece un trabajo bastante arduo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Este resultado a ritmo interesante refleja mucho mejor que el nuevo la verdadera personalidad del Astra BiTurbo. As\u00ed que, de no ser por la interferencia del limpiado de filtros, tenemos un coche que no consume apenas m\u00e1s que la variante de 136 CV (l\u00f3gico, puesto que ni uno ni otro utilizan toda su potencia en conducci\u00f3n normal, ni incluso \u201calegre\u201d), y la diferencia se debe repartir entre la de desarrollo y la del motor en s\u00ed, porque todo colabora.<\/p>\n

En cuanto al comportamiento, a partir de 65 km\/h de aguja el BiTurbo pasa en 6\u00aa por todas partes como un tiro, puesto que ya est\u00e1 sobre 62\/63 km\/h reales, a m\u00e1s de 1.150 y menos de 1.200 rpm; o sea, con 30 a 32 m.kg disponibles, y con un turbo variable peque\u00f1o de respuesta casi instant\u00e1nea. Por ello no es de extra\u00f1ar que, en un d\u00eda de tr\u00e1fico casi nulo en nuestro itinerario, al ritmo nuevo se haya conseguido un tiempo de 5h 05m que de momento es el r\u00e9cord, y nos parece muy dif\u00edcil de batir, salvo cambiando el estilo de conducci\u00f3n. Al ritmo interesante, apenas si hay que cambiar un poco m\u00e1s de marchas; para ir r\u00e1pido basta con pisar un poco m\u00e1s a fondo, aunque se cambie casi al mismo r\u00e9gimen (como mucho 500 rpm m\u00e1s), porque sobra prestaci\u00f3n.<\/p>\n

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El \u00faltimo retoque al frontal del Astra tiende a reforzar la impresi\u00f3n de anchura, a base de l\u00edneas casi exclusivamente horizontales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es un coche perfecto para una conducci\u00f3n r\u00e1pida, y sin necesidad de \u201cdestripar\u201d: entre el motor el\u00e1stico por el doble turbo, el abultado par m\u00e1ximo y el desarrollo corto, la brillantez de prestaci\u00f3n est\u00e1 asegurada. Y respecto al comportamiento, el tren posterior muy bien sujeto por la timoner\u00eda Watt, sin movimientos par\u00e1sitos, y el adecuado calzado (las Turanza, sin ser deportivas, son unas excelentes ruedas normales) de secci\u00f3n y perfil muy adecuados, colaboran para realizar apoyos laterales fuertes con total tranquilidad de esp\u00edritu.<\/p>\n

Curiosidad: sin necesidad de conectar el ventilador, el climatizador permite circular confortablemente aunque haga bastante fr\u00edo, pero da igual seleccionar 19 que 29 grados; lo que entra din\u00e1micamente calienta lo suficiente para ir bien sin m\u00e1s, al margen de lo que se le marque al termostato. Pero en cuanto se le da al ventilador, ya es otra cuesti\u00f3n, y entonces s\u00ed que hay que manejar el control de temperatura.<\/p>\n

Las luces IntelliLux son complicadas en su funcionamiento, pero muy buenas en su resultado pr\u00e1ctico; permiten prescindir, para la misi\u00f3n de cuneteros, de unos antinieblas que, en la mayor\u00eda de los casos, aportan muy poco respecto a los actuales de cruce, sean de xen\u00f3n o de LEDs.<\/p>\n

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Este es el esquema de c\u00f3mo el IntelliLux consigue seguir a un coche y cruzarse con otro sin deslumbrar a ninguno, manteniendo a su vez una iluminaci\u00f3n de mayor alcance que el cl\u00e1sico haz de cruce asim\u00e9trico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El pedal del freno tiene un comportamiento t\u00edpico en Opel; es un poco fofo a la primera pisada, aunque metiendo el pie m\u00e1s a fondo con decisi\u00f3n acaba frenando perfectamente. Pero si se hacen un par de bombeos muy ligeros antes de frenar de verdad, ya se pone duro, sin casi holgura. En principio, y a falta de una explicaci\u00f3n mejor, es un problema de bomba; pero resulta curioso que no lo hayan solucionado. O tal vez sea para evitar (si no hay un m\u00e9todo mejor) que se produzca lo que por otra parte tantas veces se ha criticado aqu\u00ed: el efecto demasiado brusco del reforzador de frenada, retrasando su entrada hasta que se mete el pie unos cuantos cent\u00edmetros de recorrido.<\/p>\n

Unas cosas con otras, este Astra BiTurbo de 160 CV es un coche que se presta a una utilizaci\u00f3n de \u201cdoble cara\u201d: apenas un poco m\u00e1s de consumo que el de 136 CV en uso normal, y m\u00e1s brillante en prestaciones para quien desee \u201cechar una cana al aire\u201d de vez en cuando. Si esto justifica la diferenciad de precio respecto al de 136 CV, que ya anda de maravilla, es algo que debe decidir cada cual.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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