{"id":35530,"date":"2017-03-03T11:06:12","date_gmt":"2017-03-03T10:06:12","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15237"},"modified":"2021-03-31T19:51:20","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:20","slug":"prueba-interesante-71-alfa-romeo-4c-spider-1-7-tbi-240-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-71-alfa-romeo-4c-spider-1-7-tbi-240-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (71): Alfa-Romeo 4C Spider 1.7-TBI 240 CV"},"content":{"rendered":"

Sobre este coche ya se public\u00f3 en este blog una primera informaci\u00f3n -con motivo del anuncio de su lanzamiento- en la primera entrada de Octubre de 2013, titulada \u201cPurasangre razonable\u201d. Para los muy interesados en \u00e9l, recomiendo encarecidamente darle marcha atr\u00e1s al blog y localizar dicho trabajo, ya que meter aqu\u00ed y ahora toda aquella informaci\u00f3n unida a las aportaciones novedosas de la prueba, dar\u00edan lugar a una extensi\u00f3n excesiva de esta \u00faltima. Simplemente, advierto que la ficha t\u00e9cnica que aparece aqu\u00ed corrige algunas m\u00ednimas inexactitudes que figuraban en la primera; por lo dem\u00e1s, lo que all\u00ed se dec\u00eda sigue siendo v\u00e1lido, aunque matizado por el hecho de que una cosa es hablar sin haberse montado en el coche, y muy otra hacerlo despu\u00e9s de haberlo conducido durante casi 1.500 km.<\/p>\n

Dec\u00edamos hace casi tres a\u00f1os y medio que el Alfa 4C es un purasangre \u201crazonable\u201d, y lo sigue siendo en cuanto a comportamiento rutero y nivel prestacional; ambos niveles cubren sobradamente las exigencias de cualquier conductor. Porque para utilizaci\u00f3n personal y en v\u00edas abiertas al tr\u00e1fico, el 4C es m\u00e1s que suficiente para satisfacer las demandas incluso de quienes tengan un nivel de excelente piloto, y no ya de simple aficionado. En mi contacto con el 4C he podido comprobar lo que quiere decir Alfa-Romeo al presentarlo como una \u201cm\u00e1quina de conducir\u201d, bajo el slogan de \u201cJust drive\u201d. Pero tambi\u00e9n he comprobado que, detr\u00e1s de esto, se esconden otras cosas.<\/p>\n

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Los italianos, unos (si no los m\u00e1s) expertos en disfrutar de la vida, tienen una serie de expresiones impagables, como la bien conocida de \u201cil dolce far niente\u201d. Pero tambi\u00e9n, entre otras, alguna con cierta retranca, como la de \u201c\u00e8 bello, ma incommodo\u201d; una expresi\u00f3n que parece hecha a medida para el 4C. Porque no es lo mismo admirarlo en fotos, y no digamos en directo, que utilizarlo cotidianamente; yo lo he hecho durante una semana. Claro que se puede solventar el problema con el manido recurso de que \u201ceste no es un coche para usar todos los d\u00edas\u201d. O sea, que conviene tener otro que sea un poco (o mucho) menos bello, pero bastante m\u00e1s c\u00f3modo. Claro que el precio -80.000 euros en el Spider, reducido a 66.000 en el Coup\u00e9- ya se encarga de que el comprador tenga un nivel econ\u00f3mico desahogado.<\/p>\n

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Este es uno de los pocos coches en los que la est\u00e9tica trasera compite de igual a igual con la delantera en cuanto a impacto visual.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Todo empieza por las capacidades casi acrob\u00e1ticas necesarias para entrar en el coche, porque no se trata simplemente de que el asiento \u2013como en todos los deportivos- est\u00e9 situado muy bajo respecto al pavimento; eso se da por descontado. El problema es que la situaci\u00f3n relativa de asiento y volante dificulta mucho la maniobra, cosa que en otros coches similares no ocurre. Quien m\u00e1s quien menos alguna vez se ha sentado en un Porsche: basta con apoyar la mano izquierda en el borde la carrocer\u00eda, y dejarse caer en el asiento. Pero en el 4C el respaldo viene a quedar casi enrasado con el hueco de la puerta, y ese apoyo de la mano no resulta f\u00e1cil. Por no hablar de que, si estamos aparcados en bater\u00eda y no podemos abrir la puerta por completo, entrar y salir se convierte en una pirueta de alta escuela.<\/p>\n

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La radiograf\u00eda justifica lo dicho en la foto anterior: en la zaga se oculta la esencia de este coche. Pero en Alfa no han sabido resistirse a la moda (que incrementa in\u00fatilmente el peso) de dividir el escape \u2013que sale del turbo como \u00fanico- en dos tubos sim\u00e9tricos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Una vez instalados, y al poco de ponernos en marcha, observamos que la banqueta del asiento queda demasiado plana (no ofrece suficiente apoyo bajo las rodillas), por lo que se resbala uno hacia delante. Y es que se comprende que no haya reglaje de altura de la zona posterior de la banqueta, pero se echa en falta un reglaje de inclinaci\u00f3n en la zona delantera. Tampoco dicha banqueta tiene mucha sujeci\u00f3n lateral para la articulaci\u00f3n de la cadera (quiz\u00e1s para no dificultar m\u00e1s la accesibilidad); aunque s\u00ed lo hace el respaldo a la altura de la cintura y el tronco.<\/p>\n

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Esto es lo que no hay que hacer nunca con el 4C. Excepto si se cumplen simult\u00e1neamente estas dos condiciones: a) estar en un circuito cerrado (en este caso, la pista de pruebas de Balocco); b) tener unas \u201cmanos\u201d como las del imp\u00e1vido probador de la marca.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El tema de la sonoridad puede ser discutible, seg\u00fan los gustos. El escape es muy ruidoso: la arrancada en fr\u00edo por la ma\u00f1ana, dentro del garaje, es impresionante. A ralent\u00ed acelerado, fase que no dura m\u00e1s all\u00e1 de unos 10\/15 segundos, el ronco bramido se dir\u00eda que corresponde a un V-12 con escape casi libre; desde luego, si hay alg\u00fan vecino que sale a la vez, queda muy impresionado (positiva o negativamente). Pero ese sonido, que una vez el motor caliente se suaviza bastante (aunque reaparece en el programa Dynamic) se convierte en un moscard\u00f3n un tanto molesto cuando se viaja, escuch\u00e1ndolo minuto tras minuto. Eso s\u00ed, si al adelantar a otro coche y, haga falta o no, pasamos a Dynamic, reducimos una marcha y pisamos a fondo durante unos pocos segundos, el efecto que debe causar es devastador; quien disfrute con esto tiene el \u00e9xito asegurado. Nunca he comprendido lo del cambio de sonido, cuando en la inmensa mayor\u00eda de los casos se reconoce que apenas si incrementa la prestaci\u00f3n; si es que lo hace.<\/p>\n

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El esquem\u00e1tico habit\u00e1culo del 4C, donde la palanca del freno de mano adquiere un desproporcionado protagonismo; pero es que (salvo usando uno de mando el\u00e9ctrico) no hay otro lugar donde situarla.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero tambi\u00e9n cuenta el resto del ruido, que en marcha es muy alto: parece que el coche se va a desvencijar, cuando realmente es de una solidez a prueba de bombas. Pero la mec\u00e1nica deja o\u00edr no s\u00f3lo el escape, sino los secos chasquidos de la transmisi\u00f3n en cada cambio de marchas; lo que suele ir acompa\u00f1ado del correspondiente tir\u00f3n si se lleva el pie a fondo, sea para subir o bajar marchas. Y en cuanto hay algo de gravilla en el suelo, parece que nos est\u00e1n ametrallando los bajos del coche; est\u00e1 claro que el material insonorizante se ha ahorrado al m\u00e1ximo, quiz\u00e1s voluntariamente para mantener esa sensaci\u00f3n de mec\u00e1nica pura y dura. Con este coche te das cuenta de la cantidad de ruido que un autom\u00f3vil genera al funcionar, y que llegar\u00eda a nuestros o\u00eddos si no se aplica el adecuado aislante.<\/p>\n

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Para el 4C est\u00e1 disponible \u2013como opcional, claro est\u00e1- una maleta o \u201ctrolley\u201d que aprovecha al m\u00e1ximo los 110 litros del maletero, y cuyas ruedas imitan a escala las opcionales de 18\/19\u201d del coche.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como suele decir mi buen amigo Manuel Luque \u2013Jefe de Prensa ya jubilado de Alfa-Romeo, fan\u00e1tico irredento de la marca y feliz poseedor del primer 4C que lleg\u00f3 a este pa\u00eds- cuando recuerda los tiempos en los que Enzo Ferrari era piloto de la Scuderia del Portello, \u201cun Ferrari no es otra cosa que un Alfa-Romeo cabreado\u201d. Pues en este caso, el 4C es un Alfa que ya tiene su buena dosis de cabreo propio (aceleraci\u00f3n, suspensi\u00f3n dura, nivel sonoro y confort muy relativo) sin necesidad de ser un Ferrari, aunque su est\u00e9tica pueda recordar a la de un 458.<\/p>\n

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La mec\u00e1nica, con el motor parcialmente seccionado. En la transmisi\u00f3n TCT llama la atenci\u00f3n el volumen del conjunto de bomba el\u00e9ctrica y acumulador del l\u00edquido hidr\u00e1ulico, y la complicaci\u00f3n de los selectores de mando de las horquillas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Todo esto que vengo comentando no es tanto una cr\u00edtica cuanto poner sobre aviso respecto al tipo de coche del que vamos a hablar: en principio se le podr\u00eda comparar con un Lotus Elise, o alguno de los derivados o copias del mismo que ya desaparecieron, como el Renault Spider (m\u00e1s radical que el 4C) o el Opel GT (algo m\u00e1s burgu\u00e9s). Porque el Porsche Cayman es una cosa distinta: mucho m\u00e1s refinado y pesado, pero que \u201ctransmite\u201d menos. Lo que ocurre es que el 4C es enga\u00f1oso: con un equipamiento similar al del Opel GT, y un acabado quiz\u00e1s superior, y desde luego con m\u00e1s pretensiones de coche de calidad que el Lotus o el Renault, resulta que en su comportamiento y manejo es por lo menos igual de radical que estos dos \u00faltimos. Quiz\u00e1s en Alfa se les haya ido un poco la mano en tecnolog\u00eda (estructura, carrocer\u00eda, peso ligero, cambio sin pedal de embrague) y se han quedado un poco cortos en darle al coche caracter\u00edsticas de aut\u00e9ntico GT (que quiere decir Gran Turismo, no lo olvidemos). Y el confort ha quedado un tanto relegado; pero la cuesti\u00f3n es que el coche es como se refleja en la siguiente ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo 4C Spider 1.7-TBI 240 CV TCT<\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Central-posterior transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Camisas finas de fundici\u00f3n. Cig\u00fce\u00f1al de 8 contrapesos. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.742 cc; (83,0 x 80,5 mm). Compresi\u00f3n: 9,25:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa Bosch MED 17.3.3 (200 bar). Turbo Borg-Warner-TS K-04-2280 de geometr\u00eda fija (2,50 bar absolutos) y funci\u00f3n \u201cscavenging\u201d. Intercooler aire\/aire.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Dos \u00e1rboles de levas huecos en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, con variaci\u00f3n continua de fase en ambos. Funci\u00f3n \u201cpulse converter\u201d a bajo r\u00e9gimen.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 240 CV (177 kW) a 6.000 rpm \u25cf 35,7 mkg (350 Nm) de 2.100 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Propulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica central-posterior en disposici\u00f3n transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Doble multidisco en seco, con accionamiento electrohidr\u00e1ulico, sin pedal.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n TCT de seis marchas y triple eje; funcionamiento autom\u00e1tico o secuencial, con mando por levas bajo el volante. Cuatro programas: Natural, Dynamic, Race y All weather.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: autoblocante electr\u00f3nico Q2 (Torque Transfer Control). Funci\u00f3n Launch Control de arrancada.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 4,118:1 (17\/70).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,900:1 (39\/10) \u25cf 7,37<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,269:1 (59\/26) \u25cf 12,67<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,436:1 (56\/39) \u25cf 20,03<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,978:1 (44\/45) \u25cf 29,41<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,755:1 (40\/53) \u25cf 38,11<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,623:1 (33\/53) \u25cf 46,19<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

Estructura (ba\u00f1era central) de fibra de carbono.<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera de dobles tri\u00e1ngulos superpuestos y trasera McPherson con bieleta de control de convergencia; todos los brazos, tubulares de acero. Subchasis de aluminio, muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadoras huecas (con r\u00f3tulas de Teflon) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n De cremallera, sin asistencia. Relaci\u00f3n: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,78. Di\u00e1metro de giro: 11 m (estimado).<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Cuatro discos ventilados y taladrados (305\/292 mm \u00d8); los delanteros flotantes, con buje de aluminio y pinzas Brembo de cuatro pistones.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Pirelli P-ZeroY asim\u00e9tricos direccionales: 205\/45-17 \/\/ 235\/40-18 delante\/detr\u00e1s en llantas de aleaci\u00f3n de 7\/8,5\u201d. Opci\u00f3n: 205\/40-18 \/\/ 235\/35-19.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

De aluminio, composite y poliuretano.<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Coup\u00e9 de dos puertas y dos plazas, con mec\u00e1nica central-posterior.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,380 m. V\u00edas: 1,639\/1,606 m. Longitud: 3,989 m. Anchura: 1,868 m. Altura: 1,184 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado al 90% y sin conductor: 930 kg, con reparto 38\/62%. Unidad de pruebas: 957 kg (con opcionales).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 110 litros. Dep\u00f3sito combustible: 40 litros (oficial); 43 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,34; Secci\u00f3n frontal S: 1,85 m2; Producto S.Cx: 0,63.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 258 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 4,5 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 10,1 \/ 5,1 \/ 6,9 l\/100 km (carrocer\u00eda Spider).<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 161 gr\/km (cumple EU-6).<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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En picado y desde atr\u00e1s, la zaga del 4C es igual de impactante que desde cualquier otro \u00e1ngulo; un Ferrari en peque\u00f1o, dicho de otro modo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

T\u00e9cnicamente el 4C es un coche muy serio: estar claramente por debajo de la tonelada, para 4 metros de longitud y y casi 1,9 de ancho, es todo un logro con una mec\u00e1nica muy compleja; porque la transmisi\u00f3n TCT, aunque sea de embragues en seco, es m\u00e1s pesada que una de mando manual. Ya se comenta en un pie de foto la composici\u00f3n de la estructura b\u00e1sica; en cuanto a la carrocer\u00eda, es un combinado de composite SMC (densidad 1,5 frente al 2,7 del aluminio), y poliuretano para aletas y parachoques (el delantero puede ser, en opci\u00f3n, de fibra de carbono). El Coup\u00e9 pesa 10 kilos menos que el Spider (precisa de menos refuerzos, al ser cerrado); y tambi\u00e9n quiz\u00e1s por mejor aerodin\u00e1mica, su homologaci\u00f3n es 9,8\/5,0\/6,8 y 157 gramos. Pero es mucha diferencia s\u00f3lo por esos 10 kilos y un punto o dos de Cx; ser\u00e1 que, gracias al menor peso, entra por un pelo en la siguiente categor\u00eda m\u00e1s favorable de frenado en el banco de pruebas para la homologaci\u00f3n.<\/p>\n

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La estructura b\u00e1sica del 4C: ba\u00f1era central de fibra de carbono (s\u00f3lo 65 kilos) y subchasis delantero y trasero de aluminio sometido a tratamiento Cobapress (formado bajo presi\u00f3n, sin llegar a estampado).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al motor, s\u00f3lo esta versi\u00f3n del 1.75-TBI lleva ocho contrapesos de cig\u00fce\u00f1al; no se utilizan ni siquiera en el Giulietta de id\u00e9ntica potencia. Es evidente que en Alfa han buscado lo mejor de lo mejor (quiz\u00e1s incluso hayan mejorado la calidad del acero) para el 4C, dando por supuesto que ser\u00e1 sometido a esfuerzos mayores y continuados, y para tener un equilibrado lo m\u00e1s optimizado posible (salvo poner ejes contrarrotantes, que roban potencia y aumentan la inercia).<\/p>\n

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Algo menos complejo que la zaga, el frontal es puro Alfa-Romeo; en particular, el cap\u00f3 resalta a gran tama\u00f1o el \u00e1ngulo del cl\u00e1sico escudo central de la marca.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La transmisi\u00f3n lleva unas relaciones (salvo una 1\u00aa algo m\u00e1s larga) y un grupo id\u00e9nticos que en el Giulietta Veloce, con el que comparte toda la mec\u00e1nica. La diferencia de neum\u00e1ticos hace que los desarrollos finales del 4C resulten ligeramente m\u00e1s largos; cosa l\u00f3gica siendo bastante m\u00e1s ligero y aerodin\u00e1mico. Los saltos entre marchas son relativamente abiertos para lo habitual en un deportivo, pero es que con un motor turboalimentado se gana mucha elasticidad frente al cl\u00e1sico deportivo atmosf\u00e9rico. La 1\u00aa, de poco m\u00e1s de 7 km\/h, sigue siendo francamente corta, y en carretera no interesa ni para las horquillas: la 2\u00aa las toma a 25 km\/h (que ya es lento) y 2.000 rpm, pr\u00e1cticamente con par m\u00e1ximo. Y luego la 6\u00aa consigue la punta de 258 km\/h a 5.600 rpm, r\u00e9gimen ya algo elevado, pero sostenible para este motor (velocidad media de pist\u00f3n 15 m\/sg) incluso durante per\u00edodos relativamente prolongados. De todos modos, no hay tantas oportunidades de ir a 260 km\/h durante m\u00e1s de unos pocos segundos ni en las autobahnen alemanas.<\/p>\n

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El pulsador de la selecci\u00f3n de programas permite elegir entre N (Natural: normal), D (Dynamic: conducci\u00f3n deportiva) y A (All weather: piso resbaladizo). Manteniendo apretado el pulsador en posici\u00f3n D durante cinco segundos, se conecta el programa deportivo Race (circuito). Por delante suyo hay cuatro botones para elegir entre N (Neutral: punto muerto), 1 (arrancar en 1\u00aa), R (marcha atr\u00e1s) y A\/M (inversor autom\u00e1tico\/manual).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a lo corto del desarrollo en 1\u00aa, tiene algo que ver con ese rid\u00edculo dispositivo denominado Launch Control, que lamentablemente est\u00e1 de moda (lo mismo que todav\u00eda m\u00e1s recientemente el Drift Mode en el ESP). No sirven m\u00e1s que para torturar la mec\u00e1nica y hacer el salvaje, y no s\u00f3lo en un pol\u00edgono aislado (donde tampoco deber\u00eda hacerse), sino incluso para salir de un sem\u00e1foro. Si la aceleraci\u00f3n en N ya es tremebunda (casi da verg\u00fcenza llamar tanto la atenci\u00f3n) si se pisa a medio gas, \u00bfqu\u00e9 necesidad hay del Launch Control, con toda esa liturgia de pisar el freno y acelerar a fondo, para luego salir al l\u00edmite de adherencia? Y a las crucetas y palieres, que los zurzan. En cuanto al programa Dynamic, rebaja el nivel del Control de Tracci\u00f3n, el ESP tambi\u00e9n es m\u00e1s concesivo, y los cambios (ya sean manuales por levas, o autom\u00e1ticos) son un 25% m\u00e1s r\u00e1pidos (y por tanto bruscos), excepto si el volante est\u00e1 girado al tomar una curva, para que el impacto no desestabilice al coche.<\/p>\n

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Como demuestra la comparaci\u00f3n, la diferencia entre abierto y cerrado no implica ni tan siquiera un metro cuadrado de capota. El ajuste, dada la simplicidad de formas, es perfecto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La b\u00fasqueda del m\u00e1ximo aligeramiento ha generado un problema en la direcci\u00f3n, al no haberle puesto asistencia el\u00e9ctrica. Es lenta (16,2:1), aunque la batalla inferior a 2,4 metros lo suaviza, pero s\u00f3lo en parte. Hay 2,8 vueltas de volante, y todo lo que pase de 2,5 no es deportivo; y adem\u00e1s para tener nada menos que 11 metros de di\u00e1metro de giro entre bordillos. Pero es que, incluso as\u00ed, a coche parado resulta dur\u00edsima; hay que meter 1\u00aa o marcha atr\u00e1s, y mover un poco el coche. Y una vez en marcha, como tiene poco avance (para que no sea todav\u00eda m\u00e1s dura), resulta un tanto err\u00e1tica e inestable en recta, y copia las desigualdades longitudinales del pavimento. Pero s\u00fabitamente se pone bastante dura en apoyo, sobre todo si el esfuerzo centr\u00edfugo es fuerte; quiz\u00e1s sea por tener mucho \u00e1ngulo de salida de pivote, para compensar el poco avance. Y todo por no poner asistencia.<\/p>\n

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El motor visto desde el lado derecho. El \u00e1ngulo de la base del c\u00e1rter delata la inclinaci\u00f3n de 21\u00ba hacia delante que tendr\u00e1 una vez instalado en el subchasis posterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otro detalle es que los neum\u00e1ticos son (tanto los de serie como los opcionales) de distinto di\u00e1metro (y por tanto circunferencia de rodadura) delante que detr\u00e1s. Lo cual da lugar a que tanto ABS como ESP deban estar tarados con algoritmos espec\u00edficos para cada tren, que tengan en cuenta ese desfase. Finalmente, hay que subrayar que la aerodin\u00e1mica es muy favorable; y ya no tanto por el Cx de 0,34 -que es m\u00e1s que aceptable para un coche con una est\u00e9tica tan barroca- como por el hecho de que su reducida estatura le permite tener una secci\u00f3n frontal muy peque\u00f1a, dando lugar a un producto S.Cx de 0,63, que es excelente para un deportivo de altas prestaciones.<\/p>\n

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Una vez m\u00e1s, y en esta toma a vista de p\u00e1jaro, se aprecia el predominio visual de la zona posterior del 4C, con siete tomas y salidas de aire, m\u00e1s el arco de seguridad tipo Targa que incluye la luneta trasera.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos ya con los comportamientos din\u00e1micos, empezando por nuestros habituales consumos, para cerrar con el de tipo rutero. El resultado en nuestro circuito, realizado a los dos ritmos ya habituales desde hace un a\u00f1o, es el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Alfa-Romeo 4C Spider 1.7-TBI en el circuito habitual:<\/strong><\/h2>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,22 l\/100 km. Promedio: 97,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,65 l\/100 km. Promedio: 110,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Invirtiendo el cl\u00e1sico dise\u00f1o de una suspensi\u00f3n actual, delante tenemos dobles tri\u00e1ngulos superpuestos formando trapecio deformable, mientras que atr\u00e1s se monta la McPherson tomada del Giulietta Veloce (antes Quadrifoglio Verde) cuyo conjunto suspensi\u00f3n\/mec\u00e1nica se traslada de delante hacia atr\u00e1s, si bien con el a\u00f1adido de unas bieletas transversales de control de convergencia, a cambio de las desaparecidas de direcci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Las pruebas las hicimos ambas en programa N y con manejo manual secuencial exclusivamente con levas, puesto que no existe la posibilidad de hacerlo con la palanca, dado que \u00e9sta no existe. Al motor le sobra fuerza para cambiar de marcha antes de que lo haga de modo autom\u00e1tico, y es de suponer que con ello hemos ahorrado algo de combustible; capacidad de recuperaci\u00f3n hay m\u00e1s que de sobras. Las condiciones de la prueba fueron normales al ritmo nuevo; el tiempo invertido (5h 10m) no fue m\u00e1s bajo debido al miedo a forzar demasiado, que nos hizo ser bastante circunspectos al acelerar a la salida de las curvas. En cuanto al ritmo interesante tuvimos la climatolog\u00eda en contra, aunque sin viento. Pero hubo entre 20 y 25 km de neblina y niebla; un 15% del recorrido tuvo el pavimento mojado; un 25%, h\u00famedo brillante; otro 25%, h\u00famedo mate; un 10% con manchas de humedad, y s\u00f3lo un 25% estuvo seco. Fue un recorrido muy trabajoso, procurando no pasarse de gas al salir de las curvas para recuperar algo de lo perdido en ellas. Debido a lo cual se tard\u00f3 del orden de 8 minutos m\u00e1s de lo razonable, ya que se invirtieron 4h 33m; y este coche, en circunstancias normales y sin forzar, hubiese hecho 4h 25m con la gorra.<\/p>\n

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En un enfoque lateral, la apariencia de \u201cbaby Ferrari\u201d resulta particularmente evidente. Dada la situaci\u00f3n muy baja (y no modificable) de los asientos, la cabeza de los ocupantes queda bastante resguardada; salvo quiz\u00e1s para los que midan m\u00e1s de 1,85\/1,90 metros de estatura.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al consumo a este ritmo interesante (el m\u00e1s significativo para este coche), resulta m\u00e1s econ\u00f3mico que el Honda Civic Type-R de 310 CV (8,86 l\/10 km), el Peugeot 308-GT de 270 CV (9,09), o el Seat Le\u00f3n Cupra de 280 CV (9,23). Claro que la raz\u00f3n estriba, al menos en buena parte, en su mejor aerodin\u00e1mica, al ser mucho m\u00e1s bajito. Afortunadamente es as\u00ed, porque de lo contrario la autonom\u00eda ser\u00eda de risa; con un dep\u00f3sito de 40 litros oficiales (43 llen\u00e1ndolo con paciencia), de todos modos sigue sin tener autonom\u00eda para hacer con tranquilidad ni 500 km. Y eso sin pasarse de alegr\u00edas con el acelerador; porque una cosa son nuestros 8,65 l\/100 km cambiando sin necesidad de pasar de 3.000 rpm para llevar un ritmo alegre, y otra muy distinta la conducci\u00f3n que pueda darle su propietario para disfrutar realmente de su coche.<\/p>\n

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El bloque mec\u00e1nico es singularmente compacto. Eso s\u00ed, dada su posici\u00f3n en el coche, casi cualquier maniobra no digamos ya de reparaci\u00f3n, sino de simple mantenimiento, resulta particularmente peliaguda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El control de crucero entra de forma muy brutal al darle al \u201cResume\u201d; si no acelera a plenos gases tampoco le falta mucho. Por supuesto que as\u00ed se recupera antes el crucero y se mantiene mejor el promedio, pero al precio de darle chupet\u00f3n tras chupet\u00f3n al an\u00e9mico dep\u00f3sito. Si no hay mucha urgencia, lo suyo es acelerar a pedal con algo m\u00e1s de suavidad hasta llegar al crucero, o mejor superarlo un poco, y entonces levantar el pie. Por otra parte, y en cualquiera de los programas, incluso en Manual, reduce de marcha cuando le parece, y con mucha frecuencia; pero de todos modos, en Manual siempre tienes un poco m\u00e1s control que en autom\u00e1tico. Por otra parte, en Dynamic no var\u00eda demasiado el momento de los cambios respecto al programa Normal; pero ya en este programa hay prestaci\u00f3n para dar y tomar, sin necesidad de perjudicar el consumo. Como ya se ha dicho al hablar de la direcci\u00f3n, \u00e9sta es bastante lenta, por lo que hay que cambiar las manos en el volante con cierta frecuencia en zonas viradas, y entonces se pierde el control de las peque\u00f1as levas, y te queda a la salida de la curva -despu\u00e9s de haber reducido a la entrada para tomarla- sin poder subir de marcha hasta no alinear por completo el volante.<\/p>\n

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A semejanza de la gran mayor\u00eda de Ferris cl\u00e1sicos (y muchos modernos) y del Mazda MX-5, los pilotos de dise\u00f1o circular contribuyen a reforzar la imagen de deportivo puro y duro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El comportamiento en curva, como es l\u00f3gico teniendo en cuenta el reparto de pesos, la altura del centro de gravedad, el bajo momento polar de inercia, las sofisticadas y duras suspensiones, y el generoso y bien proporcionado calzado en los respectivos trenes, es de una inmediatez en la respuesta y un l\u00edmite de adherencia excepcionales. No tiene m\u00e1s problema que el de enjuiciar razonablemente dicho l\u00edmite; porque si lo sobrepasas, est\u00e1s yendo a una velocidad muy alta para la curva en cuesti\u00f3n, y para sacar al coche del apuro hay que confiar mucho en el ESP, o tener las manos del probador de la foto n\u00ba3. Hay una referencia para cogerle un poco el punto: si los neum\u00e1ticos emiten un discreto chirrido, m\u00e1s vale amainar el ritmo de marcha si queremos evitar sobresaltos, y procurar quedarse entre 10 y 30 km\/h m\u00e1s lento para curvas similares, en funci\u00f3n de que la velocidad de paso sea lenta, media o r\u00e1pida. Y todav\u00eda seguimos yendo mucho pero que mucho m\u00e1s r\u00e1pido, que la pr\u00e1ctica totalidad de los usuarios de la v\u00eda por la que circulamos.<\/p>\n

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La entrada y salida requiere dotes casi acrob\u00e1ticas, dada la posici\u00f3n relativa de asiento y volante, y el refuerzo lateral del respaldo. Y como tengamos pr\u00f3ximo un coche aparcado a nuestra izquierda y no podamos abrir la puerta por completo, la situaci\u00f3n adquiere tintes dram\u00e1ticos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y queda pendiente el famoso tema de las sensaciones al volante. Por lo que a m\u00ed respecta, en estos coches de mec\u00e1nica central trasera no disfruto demasiado: puedes tener la sensaci\u00f3n \u2013de hecho la tienes- de ir r\u00e1pido, o incluso muy r\u00e1pido (para tus l\u00edmites); pero nada m\u00e1s. La limpieza de trazada puede ser -de hecho lo es- geom\u00e9tricamente perfecta; pero no tienes la posibilidad de influir en ella con volante y gas. Si giras el volante, el coche abre o cierra la trayectoria seg\u00fan le mandas, pero no cambia de actitud; y otro tanto ocurre al dar o quitar gas: corre m\u00e1s o menos, pero sigue imperturbable, como por carriles. El coche no avisa, y si lo hace, es que ya est\u00e1s bordeando el desastre; y nunca tienes claro (ocurre como en los de tracci\u00f3n integral aut\u00e9ntica, no la de tipo Haldex) por donde te va a salir: si sobrevirando, subvirando o y\u00e9ndose para fuera de las cuatro ruedas.<\/p>\n

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Los faros bi-xen\u00f3n, aunque no sean direccionales, cumplen su misi\u00f3n a la perfecci\u00f3n; hay una opci\u00f3n a base de LEDs. Obs\u00e9rvese el detalle de la peque\u00f1a sigla 4C en el interior del grupo \u00f3ptico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En resumen: un coche tecnol\u00f3gicamente muy avanzado, bonito a rabiar, con prestaciones y l\u00edmite de paso por curva archisobrados, y un consumo m\u00e1s que razonable. Para dos plazas (las que tiene), el maletero est\u00e1 justo para un fin de semana, si el ocupante de la plaza de la derecha no exagera en lo que pretenda cambiar de vestimenta a lo largo de un par de d\u00edas; eso s\u00ed, el equipaje sale calentito, dada la situaci\u00f3n del maletero. En contra tenemos un precio razonablemente elevado, un confort de suspensi\u00f3n del que no se puede esperar gran cosa, un nivel sonoro elevado por donde quiera que se le escuche, y una accesibilidad que exige tener las articulaciones bien engrasadas, al contrario que el resto del cuerpo. Pero desde luego, el placer de conducir es elevado, y podemos tener la seguridad de que en nuestro pueblo (o incluso capital) no habr\u00e1 muchos coches iguales.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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