{"id":35528,"date":"2017-01-30T11:06:46","date_gmt":"2017-01-30T10:06:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15181"},"modified":"2021-03-31T19:51:24","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:24","slug":"prueba-misteriosa-comparativa-228-de-los-fiat-tipo-1-6-multi-jet-ii-sedan-5-puertas-station-wagon","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-misteriosa-comparativa-228-de-los-fiat-tipo-1-6-multi-jet-ii-sedan-5-puertas-station-wagon\/","title":{"rendered":"Prueba \u201cmisteriosa\u201d comparativa (228) de los Fiat Tipo 1.6 Multi-Jet II: Sed\u00e1n \/ 5 Puertas \/ Station Wagon"},"content":{"rendered":"

S\u00ed, la prueba es misteriosa; o mejor dicho, ha servido para desvelar un misterio; un misterio que, por otra parte, s\u00f3lo en esta prueba se hab\u00eda detectado. Pero no vamos a reventar la pel\u00edcula diciendo el nombre del asesino, lo cual dejaremos para el final; as\u00ed que sigan leyendo, que creo vale la pena. De modo que vamos por orden, que casi siempre es lo mejor. La prueba de la versi\u00f3n Sed\u00e1n \u2013realizada a mediados de Abril del a\u00f1o pasado, y publicada a mediados de Julio- ya fue muy reveladora; una vez conocido el nuevo perfil del Tipo (en su 2\u00aa encarnaci\u00f3n, como ya la hubo del Bravo) que le distingue del planteamiento \u201clow cost\u201d que ten\u00eda su antecesor el Linea. Antecesor en el tiempo, en el tama\u00f1o y en la ubicaci\u00f3n de su factor\u00eda (en Turqu\u00eda); pero no en su calidad ni aspiraciones, que en el Tipo son las de codearse con el resto del Segmento C generalista a nivel mundial.<\/p>\n

Los resultados de la prueba, que acab\u00f3 por realizarse a los tres ritmos de marcha (econ\u00f3micos nuevo y antiguo, e interesante) a la vista de los magn\u00edficos datos que iban apareciendo uno tras otro, justificaba la expectaci\u00f3n con la que aguard\u00e1bamos la oportunidad de realizar las de las siguientes versiones. La del 5 Puertas por fin se llev\u00f3 a cabo a mediados de Octubre (pero todav\u00eda no se ha publicado hasta ahora), y en cuanto a la del Station Wagon, no hubo ocasi\u00f3n de realizarla antes de acabar el a\u00f1o, prob\u00e1ndose finalmente los d\u00edas 4 y 5 de este Enero, para ser exactos. Pero el resultado de ambas fue bastante decepcionante en cuanto a consumos (no as\u00ed en comportamiento) dej\u00e1ndonos sumidos en un mar de dudas.<\/p>\n

<\/p>\n

Aunque, en realidad, las dudas ya hab\u00edan empezado un poco antes; pero vamos a dar primero un r\u00e1pido repaso al comportamiento de estos dos modelos \u2013que tampoco difiere demasiado del originalmente comprobado en el Sed\u00e1n-, y luego entraremos en los aspectos m\u00e1s \u201cmisteriosos\u201d. Siguiendo lo que ya se ha convertido en un h\u00e1bito, dada la elasticidad de los procesos de fabricaci\u00f3n, el Tipo comparte plataforma (concepto que tiene diversas acepciones, seg\u00fan convenga en cada momento a quien la cite) con las versiones grandes del 500; es decir, el 500-X y el 500-L.<\/p>\n

\n
\"La

La familia Tipo (5P, Sed\u00e1n y SW) al completo, con motivo del lanzamiento de las versiones que ocupan los dos extremos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto al comportamiento, nos remitimos b\u00e1sicamente a lo ya publicado respecto al Sed\u00e1n a mediados de Julio: se aprecia una suspensi\u00f3n con muelles tirando a duros, y una amortiguaci\u00f3n tirando a suave. Es una combinaci\u00f3n muy bien planteada para el estado de la red viaria de pa\u00edses emergentes, pues de esta manera se garantiza una mayor longevidad de la amortiguaci\u00f3n y, en consecuencia, una constancia del comportamiento rutero a lo largo de la vida del coche; invirtiendo los t\u00e9rminos, la degradaci\u00f3n resulta mucho m\u00e1s r\u00e1pida, y m\u00e1s evidente al cabo de pocos kil\u00f3metros.<\/p>\n

Al margen de esto, se aprecia que el SW tiene menos retenci\u00f3n que el 5P al levantar el pie, ya que tiene mejor Cx, y a su vez es m\u00e1s pesado; claro que esto \u00faltimo tambi\u00e9n se aprecia en su algo menor vivacidad para recuperar velocidad. Este SW tiene una capacidad gigantesca: 550 litros (y eso sin eliminar la bandeja) en el maletero, el cual dispone de dos alturas en su piso; y hay 12 litros de capacidad en el habit\u00e1culo repartidos entre diversos alojamientos. Como el Sed\u00e1n, ambas versiones disponen de un climatizador que hay que regular entre 24 a 25\u00baC (en vez de los cl\u00e1sicos 22\u00baC) si no se quiere pasar fr\u00edo; cuesti\u00f3n de habituarse. Pero al menos si se sigue subiendo la rodeta, se consigue algo m\u00e1s temperatura, y no como en algunos otros turbodiesel que est\u00e1n muy al l\u00edmite en tiempo realmente fr\u00edo.<\/p>\n

\n
\"El

El SW, sin alcanzar las enormes dimensiones de un Opel Astra Sports Tourer, tiene una capacidad interior magn\u00edfica, unida a una est\u00e9tica externa que est\u00e1 impulsando muy bien sus ventas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tambi\u00e9n el ordenador sigue igual: empieza, tras de la puesta a cero, con cifras de consumo espectacularmente altas; pero al cabo de los 80\/100 km de recorrido, ya va bajando a la normalidad. Habr\u00eda que saber cu\u00e1les son las fracciones de distancia y de combustible que maneja para hacer la divisi\u00f3n; deben ser muy grandes, y por lo tanto el c\u00e1lculo no se normaliza hasta que en ambos casos trabaja ya con cantidades bastante elevadas.<\/p>\n

Digamos, finalmente, que para otros mercados existen versiones ECO en los 5P y SW (no se dice nada del Sed\u00e1n, primera discrepancia). Disponen de parrilla activa, y llanta 16\u201d con neum\u00e1ticos 205\/55 de baja resistencia a la rodadura; aunque las dos unidades probadas con estas carrocer\u00edas tambi\u00e9n dispon\u00edan de este tipo de calzado, si bien en llanta 17\u201d. En cuanto al Manual del Usuario, tambi\u00e9n es com\u00fan para 5P y SW, que son las versiones m\u00e1s modernas; pero no engloban al Sed\u00e1n, pese a que \u00e9ste es m\u00e1s antiguo. Quiz\u00e1s ten\u00edan editada mucha cantidad, y est\u00e1n esperando a agotarlos antes de hacer uno com\u00fan para toda la gama. Pero ya es la segunda circunstancia en la que el Sed\u00e1n -primera variante en aparecer- va por un camino, y los m\u00e1s recientes 5P y SW parecen ir por otro.<\/p>\n

\n
\"Tambi\u00e9n

Tambi\u00e9n en el caso del 5P existe una cierta similitud con el Opel Astra, especialmente con el de la generaci\u00f3n anterior. Dos coches con muy buena planta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero todav\u00eda hay otras y m\u00e1s importantes diferencias; algunas de las cuales quedan reflejadas en las fichas t\u00e9cnicas que vienen a continuaci\u00f3n, y otras no, pero las comentamos aqu\u00ed. Por ejemplo, que el manejo del cambio en el Sed\u00e1n nos pareci\u00f3 bastante duro (aunque preciso y bien sincronizado), y en cambio tanto en el 5P como en el SW el manejo era suav\u00edsimo, a la par que manten\u00eda las otras dos virtudes. Siendo exactamente el mismo grupo motopropulsor, y es de suponer que el mismo sistema de mando (cables, m\u00e1s bien que el ya casi desaparecido de varillas) resultaba raro encontrar tal diferencia.<\/p>\n

Y otra es el dimensionamiento de los frenos, que me ha tra\u00eddo de cabeza hasta conseguir disponer de los datos exactos. El Sed\u00e1n montaba unos discos delanteros de 284 mm delante y 251 mm atr\u00e1s; mientras que para los otros dos tenemos 281 mm delante y 260 mm atr\u00e1s. La casi total igualdad entre los di\u00e1metros delanteros hac\u00eda pensar en alg\u00fan error informativo; o bien que, como en algunos casos hemos encontrado, un di\u00e1metro pudiese corresponder al exterior del disco, y otro al realmente barrido por las pastillas, que en ocasiones quedan un poco por dentro del borde exterior del disco.<\/p>\n

Pero finalmente, tras mucho espigar en diversas fuentes (de la propia Fiat y bases de datos de aqu\u00ed y all\u00e1), acab\u00e9 confirmando que esos di\u00e1metros son correctos; al verificar que tambi\u00e9n var\u00eda el grosor, al menos en los discos delanteros. Los de 281 mm son apenas un poco m\u00e1s peque\u00f1os, pero mucho m\u00e1s gruesos: 26 en vez de 22 mm; lo cual les confiere mayor rigidez y, con mayor masa (y por lo tanto peso, molesto peaje a pagar), tambi\u00e9n mayor resistencia al aumento de la temperatura. Para los discos macizos traseros, con menor esfuerzo t\u00e9rmico a soportar, el grosor es siempre el muy habitual de 10 mm (con di\u00e1metros mayores, suele subir a 11, y raramente pasa de ah\u00ed). Y sin salir de la zona de las ruedas, el Sed\u00e1n llevaba neum\u00e1ticos Pirelli P-7, que son un \u201cs\u00ed pero no\u201d en cuanto a sus cualidades de baja resistencia a la rodadura; mientras que 5P y SW -siempre con el mismo dimensionamiento en di\u00e1metro de llanta, ancho de secci\u00f3n y perfil- montaban Conti Eco-Contact-5. Y estos s\u00ed que son aut\u00e9nticos b.r.r.<\/p>\n

\n
\"Puestos

Puestos a seguir con el juego de las comparaciones, el Tipo Sed\u00e1n tiene un evidente parecido con el Mazda-3 de similar carrocer\u00eda. Y es que las exigencias de la aerodin\u00e1mica y la legislaci\u00f3n moderna acaban llevando a soluciones que dif\u00edcilmente pueden diferir mucho unas de otras.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otra diferencia notable es que las dos versiones m\u00e1s recientes disponen de Stop\/Start, que en el Sed\u00e1n no exist\u00eda cuando lo probamos (habr\u00eda que ver ahora). Con este dispositivo se mejora, sobre todo, el consumo en tr\u00e1fico urbano congestionado, y tambi\u00e9n la homologaci\u00f3n correspondiente a dichas condiciones. Y el resultado, como se podr\u00e1 observar en las fichas t\u00e9cnicas, ha sido espectacular: una reducci\u00f3n de 0,8\/0,3\/0,5 l\/100 km en las tres mediciones de urbano, extraurbano y combinado, y de 12 gramos en emisi\u00f3n de CO2. Teniendo en cuenta la rebaja obtenida en el extraurbano (donde el Stop\/Start trabaja muy poco), parece evidente (luego lo ser\u00e1, o no) que tambi\u00e9n el cambio de tipo de neum\u00e1ticos tiene su parte de m\u00e9rito en tan asombrosa mejora.<\/p>\n

Pero las diferencias entre la fichas de la primera versi\u00f3n y de las dos siguientes presentan algunas inc\u00f3gnitas que se prestan a la suspicacia; as\u00ed, por ejemplo, del SW se nos dice que mantiene el Cx aerodin\u00e1mico del Sed\u00e1n (0,29). D\u00e9moslo por bueno, ya que ambas son carrocer\u00edas igual de largas, y el SW lleva un discreto aler\u00f3n al final del techo que podr\u00eda (aunque me parece dudoso) compensar la mayor brusquedad del dise\u00f1o de su zaga respecto a la del Sed\u00e1n. Pero en cambio, del 5P no se ofrecen datos; lo cual no hace sino avalar lo que ya sabemos: su aerodin\u00e1mica, como la de todos los hatch-back, ser\u00e1 peor que la del Sed\u00e1n correspondiente.<\/p>\n

\n
\"El

El puesto de conducci\u00f3n, y el salpicadero en su conjunto, tienen un dise\u00f1o muy limpio, que s\u00f3lo queda roto por la pantalla central; que, eso s\u00ed, est\u00e1 situada en un lugar con muy buena visibilidad para conductor y acompa\u00f1ante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Entonces, \u00bfc\u00f3mo se explica que, con peor aerodin\u00e1mica, su velocidad m\u00e1xima oficial sea 1 km\/h mejor que para la berlina? Al l\u00edmite, podr\u00eda achacarse a la menor resistencia a la rodadura de sus neum\u00e1ticos; pero este argumento cojea bastante. Porque, entre las dos versiones m\u00e1s recientes, el SW deber\u00eda ser alg\u00fan que otro km\/h m\u00e1s r\u00e1pido que el 5P, ya que tiene la misma mec\u00e1nica, lleva los mismos neum\u00e1ticos y tiene mejor aerodin\u00e1mica. Conclusi\u00f3n: est\u00e1 claro que las homologaciones del Tipo han tenido dos fases claramente diferenciadas: en un principio el Sed\u00e1n (quiz\u00e1s en una primera versi\u00f3n); y meses m\u00e1s tarde, los otros dos juntos, redondeando para igualar algunos datos (homologaci\u00f3n, velocidad), y dejando una ligera diferencia s\u00f3lo en aceleraci\u00f3n.<\/p>\n

Pero llega el momento de ofrecer las fichas; en la primera repetimos al completo (con las oportunas aunque m\u00ednimas correcciones) la del Sed\u00e1n, como m\u00e1s veterano. Y luego resumidas, las de los otros dos, referidas la del 5P al Sed\u00e1n, y a su vez la del SW respecto al 5P, ya que entre s\u00ed se parecen bastante m\u00e1s que el SW con el Sed\u00e1n, que en lo \u00fanico que tienen mayor semejanza es en la longitud.<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Fiat Tipo Sed\u00e1n 1.6 MultiJet II 120 CV<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal de cuatro cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de hierro, culata de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Alternador inteligente; bomba de aceite de caudal variable, bomba de combustible de control electr\u00f3nico y termostato el\u00e9ctrico.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.598 cc; (79,5 x 80,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail MultiJet II de 2\u00aa generaci\u00f3n; turbo de geometr\u00eda variable e intercooler aire\/aire. Catalizador, filtro de part\u00edculas, trampa para NOx y doble EGR.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro con semi-balancines sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 120 CV (88 kW) a 3.750 rpm \u25cf 32,6 m.kg (320 Nm) a 1.750 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Mec\u00e1nico de seis marchas, de dos ejes y con mando manual.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n\/retenci\u00f3n TCS\/ASR\/MSR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,421:1 (19\/65).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,909:1 (43\/11) \u25cf 8,68<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,118:1 (36\/17) \u25cf 16,03<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,361:1 (49\/36) \u25cf 24,93<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,978:1 (44\/45) \u25cf 34,71<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,756:1 (40\/53) \u25cf 44,97<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,622:1 (33\/53) \u25cf 54,50<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson, con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidr\u00e1ulicos telesc\u00f3picos en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera, asistencia electrohidr\u00e1ulica. Di\u00e1metro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,70.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Cuatro discos (ventilados\/macizos) (284\/251 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP, y antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD; Hill Hold; y control de remolque.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/45-17 Pirelli Cinturato P7, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de tres vol\u00famenes, cuatro puertas y maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,636 m. V\u00edas: 1,542\/1,543 m. Longitud: 4,532 m. Anchura: 1,792 m. Altura: 1,497 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.270 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 520 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,29; Secci\u00f3n frontal S: 2,25 m2; Producto S.Cx: 0,65.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 199 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,7 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,2\/3,6\/4,2 l\/100 km (sin St-St).<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 110 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\n
\"El

El posicionamiento de los pilotos traseros se debate entre dos posibilidades: vertical y horizontal (como en este caso). En la primera soluci\u00f3n (iniciada por el Renault-5, seguida por Volvo y Mitsubishi, y m\u00e1s recientemente por muchos otros) se ahorra el cableado a la zona m\u00f3vil que existe en la horizontal; la cual a su vez despeja el pilar C, y permite perfilar mejor la aerodin\u00e1mica (v\u00e9ase los aletines laterales de la luneta).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Fiat Tipo 5 Puertas 1.6 MultiJet II 120 CV<\/strong><\/h2>\n

Todo como el Sed\u00e1n, excepto:<\/strong><\/p>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n Multi-Jet II de 3\u00aa generaci\u00f3n. Stop-Start.<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Cuatro discos (ventilados\/macizos) (281\/260 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/45-17 Continental EcoContact-5, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Hatch-back de dos vol\u00famenes, cinco puertas y maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Longitud: 4,368 m. Altura: 1,495 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.295 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 440 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,32; Secci\u00f3n frontal S: 2,25 m2; Producto S.Cx: 0,72 (datos calculados respecto al Sed\u00e1n).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h (oficial); 195 km\/h (calculado en base al Sed\u00e1n). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,8 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 4,4\/3,3\/3,7 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 98 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\n
\"En

En el 5P se utiliza una zaga muy similar a la del SW, pero el techo es mas corto y tiene una ca\u00edda algo m\u00e1s brusca; la aerodin\u00e1mica no es tan favorable (la hemos calculado, a ojo, como tres puntos peor). Aqu\u00ed el 5P (todav\u00eda sin matricular) monta gomas Pirelli P7, mientras que el SW azul lleva Conti EcoContact5.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Fiat Tipo SW 1.6 MultiJet II 120 CV<\/strong><\/h2>\n

Todo como el 5 Puertas, excepto:<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Familiar, cuatro puertas, port\u00f3n y maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Longitud: 4,571 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.320 kg; (unidad de pruebas: 1.408 kg).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 550 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,29; Secci\u00f3n frontal S: 2,25 m2; Producto S.Cx: 0,65. (datos id\u00e9nticos a los del Sed\u00e1n).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 10,1 sg.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\n
\"En

En el Sed\u00e1n los pilotos se sit\u00faan en las aletas pr\u00e1cticamente en su totalidad, dejando un peque\u00f1o detalle en la tapa del maletero; al margen de los reflectantes que las tres versiones incorporan en la zona inferior del fald\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Est\u00e1 claro que al lanzar los 5P y SW, hab\u00eda dos Tipo: el Sed\u00e1n, y los nuevos. As\u00ed que despu\u00e9s de todo este l\u00edo, que ya iba conociendo mal que bien, no las ten\u00eda todas conmigo al iniciar la prueba del 5P; preocupaci\u00f3n que, dados los resultados de dicha prueba, se hizo alarmante para la del SW. Y con motivo, como se puede deducir al observar la comparaci\u00f3n entre los respectivos resultados de los tres Tipo, puestos por orden cronol\u00f3gico:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del Tipo Sed\u00e1n 1.6-MultiJet-120 en el circuito habitual:<\/strong><\/h2>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 4,82 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Ritmo econom\u00eda ANTIGUO:Consumo: 5,43 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 5,83 l\/100 km. Promedio: 110,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del Tipo 5-P 1.6-MultiJet-120 en el circuito habitual:<\/strong><\/h2>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,31 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Ritmo econom\u00eda ANTIGUO: Consumo: 6,15 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del Tipo S-W 1.6-MultiJet-120 en el circuito habitual:<\/strong><\/h2>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,41 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Ritmo econom\u00eda ANTIGUO: Consumo: 6,30 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

Resultados que, utilizando la expresi\u00f3n de moda entre los locutores que informan de alguna cat\u00e1strofe, \u201chicieron saltar todas la alarmas\u201d. Y no era para menos: de tres coches muy similares en apariencia (mec\u00e1nica id\u00e9ntica, pesos muy similares, misma medida de neum\u00e1ticos, y alguna diferencia de Cx), dos tienen una correlaci\u00f3n de resultados de lo m\u00e1s razonable, mientras que otro se dispara incomprensiblemente hacia una asombrosa econom\u00eda. En efecto: 5P y SW difieren en 0,1 l\/100 km en el consumo a ritmo nuevo, y en 0,15 al antiguo (l\u00f3gico, al ser m\u00e1s r\u00e1pido y con consumos m\u00e1s altos). Y por el contrario, el Sed\u00e1n consume 0,54 l\/100 menos, al ritmo nuevo, que el promedio de los otros dos, teniendo (con suerte) el mismo Cx del SW, y montando unas gomas algo menos favorables que cualquiera de los otros.<\/p>\n

\n
\"Un

Un interior tambi\u00e9n muy en la l\u00ednea de los modernos segmento C; incluye el caj\u00f3n central y su tapa, que puede ser m\u00e1s o menos molesta para el codo del conductor en funci\u00f3n de la altura a la que sit\u00fae su asiento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

De lo m\u00e1s sorprendente; pero todav\u00eda lo es m\u00e1s cuando la comparaci\u00f3n salta al ritmo antiguo y m\u00e1s r\u00e1pido, porque entonces el Sed\u00e1n consume 0,80 l\/100 km menos que la media de 5P y SW. O sea que al incrementar en 20 km\/h las velocidades de crucero (para ganar 9,5 km\/h de promedio general, o bien 27 minutos sobre 504 km), la diferencia de consumos aumenta en 0,26 l\/100 km (un cuarto de litro m\u00e1s). Y es asombroso que, al ritmo \u201cinteresante\u201d que s\u00f3lo se cubri\u00f3 con el Sed\u00e1n, \u00e9ste todav\u00eda rebaje en aproximadamente 0,3 y 0,5 l\/100 km los consumos de 5P y SW, cuando los cruceros son los mismos, pero el ritmo de conducci\u00f3n es bastante m\u00e1s exigente en el \u201cinteresante\u201d. Haciendo el c\u00e1lculo global absoluto, la media de las cuatro comparaciones directas arroja una diferencia de consumo de 0,67 l\/100 (dos tercios de litro) entre el Sed\u00e1n y la media de 5P y SW. Resulta muy dif\u00edcil aceptar que, pese a las discretas diferencias de Cx, y a las todav\u00eda menores de calzado, uno y otros dispongan de la misma mec\u00e1nica.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n es que, dentro del moderno segmento C y en el recorrido a ritmo nuevo, el Tipo Sed\u00e1n de la primera hornada estaba pr\u00e1cticamente empatado con los mejores: Astra ecoFlex 1.6 de 136 CV (4,75 l\/100 km) y Mazda-3 Sed\u00e1n 1.5-105 (4,76); y al ritmo antiguo, apenas un soplo por detr\u00e1s del tr\u00edo que empata en cabeza (5,36), que son el citado Mazda m\u00e1s el A-3 Sed\u00e1n 2.0-150 CV y el Volvo V-40 D2 1.6-115 CV. Por el contrario, los 5P y SW quedan entre los \u00faltimos de las respectivas clasificaciones.<\/p>\n

\n
\"Como

Como ya ocurr\u00eda en el Sed\u00e1n, las dos \u00faltimas incorporaciones a la gama comparten un dise\u00f1o de techo con ligero acanalado central, que sirve a la vez para disminuir un poco la secci\u00f3n frontal, y para darle mayor rigidez y evitar posibles vibraciones sonoras.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Este motor lleva una inyecci\u00f3n que Fiat denomina (desde hace algunos a\u00f1os) como Multi-Jet II, dotada recientemente del refinamiento de la IRS (Injection Rate Shaping, que exist\u00eda desde algo antes de aparecer el nuevo Tipo); consistente en aplicar una doble inyecci\u00f3n principal muy seguida pero, evidentemente, de menor volumen cada una, para rebajar los picos de temperatura en la c\u00e1mara de explosi\u00f3n y, con ello, la generaci\u00f3n de NOx. Todo esto suena muy bien, pero \u00bfde d\u00f3nde salen esos dos tercios de litro de diferencia entre Sed\u00e1n y sus dos hermanos llegados meses m\u00e1s tarde?<\/p>\n

Puesto que la idea de haber retrasado la aparici\u00f3n de la prueba del 5P para unificarla con la del SW resid\u00eda en hacer esta comparaci\u00f3n que ahora se publica entre los tres Tipo, necesitaba imperiosamente una respuesta. As\u00ed que cog\u00ed el tel\u00e9fono y llam\u00e9 a Fiat, pidiendo una entrevista con alguien del suficiente nivel t\u00e9cnico como para conocer los entresijos de la mec\u00e1nica del Tipo. Al cabo de unos d\u00edas, cuando pas\u00e9 para recoger el SW (el \u00faltimo en probarse) de viva voz me comunicaron en el Departamento de Prensa que hab\u00edan preguntado y la respuesta es que la \u00fanica diferencia entre unas versiones y otra era la aerodin\u00e1mica (olvidaban el Stop\/Start y los neum\u00e1ticos, pero tiene un pase).<\/p>\n

\n
\"Por

Por su practicidad, es probable que el SW acabe siendo la versi\u00f3n m\u00e1s solicitada dentro de la gama Tipo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hice la prueba, y el SW obtuvo los consumos m\u00e1s altos; as\u00ed que al devolverlo hice notar mi extra\u00f1eza, y que no aceptaba lo de la aerodin\u00e1mica como \u00fanica explicaci\u00f3n, puesto que el SW se hab\u00eda alineado perfectamente con el 5P, y la discordancia era con el Sed\u00e1n de varios meses m\u00e1s atr\u00e1s. No me daba por satisfecho, en otras palabras; e iba a tener problemas para saber qu\u00e9 escribir llegado el momento (que es ahora). Pues bien, al d\u00eda siguiente recibo una llamada telef\u00f3nica \u201cde m\u00e1s arriba\u201d; ofreciendo, al menos en parte, la explicaci\u00f3n definitiva al \u201cmisterio\u201d que se oculta en la gestaci\u00f3n de los consumos de la nueva, y por otra parte, muy atractiva gama Tipo, ya sea por comportamiento, acabado y no digamos precio.<\/p>\n

La explicaci\u00f3n es la siguiente: coincidiendo con el lanzamiento de los 5P y SW se ha aprovechado para hacer unos \u201cretoques\u201d en la gesti\u00f3n del motor, con el fin de conseguir una curva de par \u201cm\u00e1s progresiva\u201d, pero sin modificar los valores m\u00e1ximos de la misma, ni de la potencia m\u00e1xima. Y se admite que estos retoques \u201cpueden\u201d modificar el consumo obtenido por el usuario. O sea, que el soplado m\u00e1ximo del turbo debe seguir igual, para seguir teniendo los mismos valores m\u00e1ximos de par y potencia; lo que cambia debe ser, por lo tanto, el dosificado de la inyecci\u00f3n, b\u00e1sicamente en fase transitoria de aceleraci\u00f3n (por aquello de la progresividad).<\/p>\n

\n
\"El

El Sed\u00e1n rojo monta neum\u00e1ticos invernales, de laminillas o \u201ccontacto\u201d; imposible saber a ciencia cierta de qu\u00e9 marca, puesto que todos los dise\u00f1os (Conti, Pirelli, Bridgestone, Michelin) son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es muy de agradecer la muestra de sinceridad y honradez al comunicar esta modificaci\u00f3n; no es frecuente. De todos modos, los fabricantes siempre dicen en sus cat\u00e1logos, manuales y dossieres de prensa que se reservan el derecho a realizar modificaciones, y sin previo aviso, para mejorar el producto. Aunque lo sorprendente del caso es que esa modificaci\u00f3n \u201ca la chita callando\u201d s\u00f3lo sirva para retocar la forma de la curva de par (cosa que en las pruebas no hemos apreciado en absoluto), y a cambio tenga como resultado un clamoroso incremento de dos tercios de litro a una marcha de crucero intermedia entre las dos que se han venido utilizando en esta prueba. Bueno, entre el \u201cretoque\u201d y el Stop\/Start tambi\u00e9n se consiguen vistosas rebajas en los consumos y emisiones homologados, en evidente contraposici\u00f3n con lo que ocurre en el consumo real, del que ya se admite que \u201cpuede verse modificado\u201d; y tanto que se modifica, pero para mal.<\/p>\n

Lo incomprensible es que nadie en su sano juicio modifica un poco una curva de par (y m\u00e1s manteniendo sus m\u00e1ximos) s\u00f3lo para hacerla m\u00e1s \u201cprogresiva\u201d. Sobre todo, si el resultado pr\u00e1ctico es incrementar el consumo real en carretera en 0,67 l\/100 km; que es un 13% por encima de lo que consum\u00eda la versi\u00f3n original del Sed\u00e1n. Y ahora viene lo de la versi\u00f3n original, que ya hab\u00edamos apuntado discretamente con anterioridad, para no reventar el \u201csuspense\u201d. Porque, coincidiendo, o casi, con el lanzamiento de los 5P y SW, al Sed\u00e1n ya se le ha incorporado el \u201cretoque\u201d, y ahora las tres versiones s\u00ed que llevan la misma mec\u00e1nica.<\/p>\n

\n
\"Est\u00e1

Est\u00e1 claro que, pese al rebaje en el techo, el Tipo est\u00e1 pensado para cinco plazas, con una banqueta muy plana. El m\u00e1s bajito de los cinco ser\u00e1 el que se siente en el centro, si hay problemas de estatura.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero no s\u00f3lo esto; es que a las unidades m\u00e1s antiguas del Sed\u00e1n, las que en los primeros meses se vendieron con la gesti\u00f3n de consumo m\u00e1s bajo, se les aplica, cuando pasan por el concesionario, eso que se llama un \u201cretrofitting\u201d; consistente en modificarles, en cosa de diez minutos, la centralita OBD. Supongo que sin consultar al usuario; porque no creo que haya muchos dispuestos a admitir un incremento de consumo (que no se les iba a comunicar, claro est\u00e1) a cambio de una hipot\u00e9tica mayor progresividad en la aceleraci\u00f3n; progresividad que de ser cierta, consistir\u00eda en quitarle un poco de mal genio en la respuesta al pisot\u00f3n en el acelerador, y que quiz\u00e1s al usuario le gustar\u00eda conservar. El \u201cretrofitting\u201d tambi\u00e9n se le aplic\u00f3 a los Sed\u00e1n de la flota de empresa, incluyendo la unidad de pruebas que utilizamos en Abril, y que luego se vendieron como V.O; de modo que, para probar un Sed\u00e1n con la \u00faltima actualizaci\u00f3n, habr\u00e1 que esperar a que lleguen nuevas unidades de esta versi\u00f3n, que por el momento no han llegado.<\/p>\n

Es evidente que aqu\u00ed tiene que haber algo m\u00e1s; tambi\u00e9n es evidente que se ha modificado la gesti\u00f3n, aunque quiz\u00e1s no s\u00f3lo para dar m\u00e1s progresividad a la curva de par (si es que acaso tiene esa consecuencia), sino para conseguir mejores homologaciones, ya sea de consumo o emisiones (y no ya la de CO2, que disminuye, y que es la que b\u00e1sicamente se comunica). Lo milagroso es que, en ciclo extraurbano, se consiga una reducci\u00f3n de 0,3 l\/100 km, cuando a nosotros se nos incrementa en 0,67. Hay un asombroso desfase de un litro entre lo conseguido para la nueva homologaci\u00f3n y lo que ocurre en carretera. Y esto s\u00f3lo puede ser (salvo que tenga que volver a mis libros de texto de estudiante) porque en un recorrido largo de carretera (como nuestro circuito) ocurren cosas que en el corto ciclo de homologaci\u00f3n (menos de 100 km en total) no ocurren.<\/p>\n

Lo que ocurre probablemente tenga que ver con los NOx, que son lo que actualmente traen de cabeza a fabricantes y homologadores; y de ah\u00ed lo del IRS, y su doble inyecci\u00f3n consecutiva. Y tambi\u00e9n podr\u00eda ser, en el mismo sentido m\u00e1s o menos, que se trate de una mayor y m\u00e1s frecuente limpieza de los m\u00faltiples filtros, catalizadores y trampas, que en la nueva gesti\u00f3n reciben el correspondiente \u201cfogonazo\u201d de alta temperatura con mucha mayor frecuencia. Esto s\u00ed que es l\u00f3gico; si el ciclo se empieza desde 0, con todos los filtros y dem\u00e1s bien limpios, no hay ning\u00fan \u201cfogonazo\u201d de limpieza a lo largo de todo ese corto ciclo. Y si con la gesti\u00f3n anterior dicho \u201cfogonazo\u201d ten\u00eda lugar en carretera m\u00e1s o menos entre cada 400 a 600 km, y ahora se ha rebajado la frecuencia a cada 150\/200 km (es un suponer), esto explicar\u00eda claramente el incremento de consumo. Aunque tambi\u00e9n podr\u00eda ser que lo que se hubiese incrementado fuese la intensidad del \u201cfogonazo\u201d y\/o su duraci\u00f3n en el tiempo, m\u00e1s que el n\u00famero de intervenciones.<\/p>\n

\n
\"Vistos

Vistos totalmente desde atr\u00e1s, el 5P y el SW no se distinguen f\u00e1cilmente uno de otro, salvo atendiendo a detalles muy espec\u00edficos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ello explicar\u00eda tanto el aumento de consumo como el \u201cretrofitting\u201d; porque si luego hay una investigaci\u00f3n retrospectiva en el tiempo, se le podr\u00eda acusar a Fiat de haber comercializado coches que, en la utilizaci\u00f3n pr\u00e1ctica, contaminaban mucho m\u00e1s que en su ciclo de homologaci\u00f3n, sin necesidad de haber falseado la gesti\u00f3n durante la permanencia en el banco de pruebas de rodillos. Y ello a pesar de que consuman poco gas\u00f3leo (como es el caso del Sed\u00e1n antiguo), pero quiz\u00e1s a cambio de unas mayores emisiones de NOx, que en nuestra prueba no podemos controlar; aunque s\u00ed las de CO2, porque sabemos que van de la mano con el consumo de combustible.<\/p>\n

Pero sea lo que sea, estoy casi seguro de que este \u201cretoque\u201d tiene que ver con las emisiones y no, al menos b\u00e1sicamente, con la curva de par. Y la dolorosa conclusi\u00f3n es que, para poder cumplir sin problemas con los l\u00edmites impuestos en emisiones de NOx, tal vez haya sido necesario aumentar en dos tercios de litro el consumo real en carretera de un motor; y eso en conducci\u00f3n muy normal (promedio de los ritmos antiguo y nuevo en nuestra prueba). Soy absolutamente incapaz de calcular cual es el balance entre lo que se elimina de NOx y lo que se aumenta en otras emisiones; pero creo que los NOx son bastante independientes del consumo, pero mucho m\u00e1s de la temperatura en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. Por el contrario, el CO2, el poco CO que hoy se emite, los \u00f3xidos de azufre (dependen de la limpieza del combustible), los hidrocarburos inquemados y las part\u00edculas de diversa granulometr\u00eda van en proporci\u00f3n bastante directa con el consumo; porque todas estas emisiones utilizan combustible, mientras que los NOx lo que hacen es combinar el N y el O2 del aire. El resultado de este \u201cretoque\u201d, al menos para el usuario, ser\u00eda como salir de M\u00e1laga para entrar en Malag\u00f3n.<\/p>\n

Y perm\u00edtaseme una \u00faltima reflexi\u00f3n. Este recorrido de pruebas que, como yo mismo he reconocido siempre, no es cient\u00edfico (pero si met\u00f3dico y m\u00e1s que suficientemente comparativo) ha servido para descubrir algo que, estoy seguro, nadie m\u00e1s hab\u00eda detectado en las m\u00faltiples pruebas del Tipo que toda la prensa espa\u00f1ola del motor ha realizado a lo largo de los \u00faltimos diez meses. Luego para algo s\u00ed que sirve; y para detectar estas cosas, m\u00e1s y mejor que cualquier otro; bueno, no s\u00f3lo m\u00e1s y mejor, sino parece ser que exclusivamente. Una vez m\u00e1s tengo que recurrir al \u201cya lo dije yo\u201d, aunque a algunos les duela. Pero el hecho irrefutable es que ah\u00ed est\u00e1n los datos por una parte, y el reconocimiento del \u201cretoque\u201d por parte de la marca, por otra. Aunque lo m\u00e1s triste, repito, es que tal vez haya que aumentar el consumo para diminuir la contaminaci\u00f3n (al menos la de NOx); el turbodiesel se encuentra ante una aut\u00e9ntica encrucijada. Mientras no se demuestre lo contrario, parece que en \u201cCurvas enlazadas\u201d hemos contribuido a localizar uno m\u00e1s de los vericuetos de semejante laberinto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

S\u00ed, la prueba es misteriosa; o mejor dicho, ha servido para desvelar un misterio; un misterio que, por otra parte, s\u00f3lo en esta prueba se hab\u00eda detectado. Pero no vamos a reventar la pel\u00edcula diciendo el nombre del asesino, lo cual dejaremos para el final; as\u00ed que sigan leyendo, que creo vale la pena. 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