{"id":35527,"date":"2017-01-23T11:09:33","date_gmt":"2017-01-23T10:09:33","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15162"},"modified":"2021-03-31T19:51:25","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:25","slug":"prueba-interesante-69-volvo-s-90-d-4-190-cv-2wd-automatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-69-volvo-s-90-d-4-190-cv-2wd-automatico\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (69): Volvo S-90 D-4 190 CV 2WD autom\u00e1tico"},"content":{"rendered":"

Hoy vuelve a tocarle el turno a otra magn\u00edfica berlina, pero de un car\u00e1cter muy distinto al del Giulia de hace tres semanas. En ambos casos, coches confortables y de impecable comportamiento rutero; pero que, al margen de esta similitud, tambi\u00e9n destacan respectivamente en otras facetas, y son \u00e9stas las que marcan la diferencia. En el caso del Alfa, era el puro placer de conducir; y en el Volvo, el placer de un viaje tranquilo, seguro y muy confortable, cualidad que es apreciada por la totalidad de sus ocupantes. Y no obstante, dicho viaje puede llevarse a cabo a un ritmo de marcha muy r\u00e1pido, si el conductor es h\u00e1bil y los pasajeros no ponen inconvenientes. Y eso que la suspensi\u00f3n del S-90 Inscription probado era la de serie a base de muelles, y no la neum\u00e1tica opcional.<\/p>\n

De todos modos, tanto el parecido como las peculiaridades se\u00f1aladas son relativamente convergentes: comportamiento rutero, placer de conducir, seguridad y confort (al menos de suspensi\u00f3n) tienen mucho que ver con las virtudes de los respectivos bastidores. Pero entre el Giulia y este S-90 hay otras diferencias mucho m\u00e1s marcadas todav\u00eda que las ya se\u00f1aladas: tipo de propulsi\u00f3n, tama\u00f1o y peso. Como ya se subrayaba en la prueba a la que hemos hecho referencia, el Giulia es un raro ejemplo del retorno hacia la propulsi\u00f3n trasera por parte de una marca que ya se hab\u00eda pasado a la tracci\u00f3n delantera, mientras que en Volvo ya todo es de tracci\u00f3n (o bien 4WD); aunque hasta que aparecieron el 850 y la serie 400, la firma de G\u00f6teborg hab\u00eda sido un basti\u00f3n de la propulsi\u00f3n trasera.<\/p>\n

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Pero al margen de este intercambio de cromos, hay datos en las respectivas fichas t\u00e9cnicas que no dejan lugar a dudas: el S-90 es nada menos que 32 cm m\u00e1s largo que el Alfa, y raspa los cinco metros; as\u00ed como el Giulia era un segmento D compacto en cuanto a longitud, el Volvo es un segmento E con todas las de la ley. Y si la cinta m\u00e9trica no deja lugar a dudas, menos a\u00fan ocurre en el caso de la b\u00e1scula: el S-90 pesa en vac\u00edo 360 kilos m\u00e1s que el Giulia. Por lo tanto, el manejo y la sensaci\u00f3n de agilidad no pueden ser ni son los mismos, aunque la limpieza en la trazada de las trayectorias en curva pueda ser similar; y en ambos casos, esta sensaci\u00f3n corresponde a coches m\u00e1s peque\u00f1os que los dos que nos ocupan. De siempre he defendido que hay coches que, al conducirlos, dan la sensaci\u00f3n de ser entre un tercio y medio metro m\u00e1s cortos que su tama\u00f1o real (caso de este Volvo), o un palmo m\u00e1s estrechos de lo que son (el Giulia es de estos); mientras que otros, por su torpeza de movimientos, invierten dicha sensaci\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"En

En sus m\u00e1s recientes modelos, Volvo ha invertido la forma de las barras verticales de la parrilla, d\u00e1ndoles un dise\u00f1o c\u00f3ncavo, adem\u00e1s de un mayor tama\u00f1o a su sello circular.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El silencio de marcha es otra de las cualidades del S-90; no es que el Giulia fuese ruidoso, pero es que el Volvo es un sal\u00f3n con ruedas. Tan s\u00f3lo, y en la siempre delicada condici\u00f3n de tener viento contrario en diagonal, se aprecia un poco de sonoridad aerodin\u00e1mica; en mejores condiciones, y en funci\u00f3n de la calidad del asfalto, son las adherentes y anchas gomas de secci\u00f3n 255 las que dejan o\u00edr un murmullo de rodadura. Por el lado de la mec\u00e1nica, silencio pr\u00e1cticamente absoluto; una situaci\u00f3n muy adecuada para disfrutar de las excelencias de los diversos equipos de audio disponibles.<\/p>\n

En su conjunto, el nuevo S-90 es \u2013junto con el Audi A6- una de las mejoras berlinas de lujo con tracci\u00f3n delantera; a partir de ah\u00ed est\u00e1 la frontera con los grandes coches de propulsi\u00f3n trasera: Mercedes, Jaguar, BMW, Lexus, Panamera, Maserati o Infiniti. Caso aparte son los de tracci\u00f3n integral y los h\u00edbridos; casi todas las marcas citadas disponen de ambas opciones. y aqu\u00ed tambi\u00e9n figura el S-90, ya que Volvo no deja pasar la oportunidad de apuntarse a todas las variantes posibles. Pero en el campo m\u00e1s cl\u00e1sico de la impulsi\u00f3n con s\u00f3lo dos ruedas, Audi y Volvo marcan la frontera de hasta donde pueden llegar las berlinas de gran lujo y tama\u00f1o de tracci\u00f3n exclusivamente delantera.<\/p>\n

\n
\"Opulento

Opulento aspecto del puesto de pilotaje, en el que no hay gran cantidad de mandos a la vista, ya que la gran pantalla t\u00e1ctil acapara muchos de ellos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La base del nuevo S-90 es una de estas plataformas modernas que dan la impresi\u00f3n de ser goma, puesto que sobre ellas se pueden montar las m\u00e1s diversas carrocer\u00edas (berlinas, familiares o SUVs) y tipos de transmisi\u00f3n (2WD o 4WD), am\u00e9n de motorizaciones varias. En el caso de Volvo, a la suya la denominan \u201cescalable\u201d, y es com\u00fan para todos los componentes de sus gamas 60 y 90. Una curiosa peculiaridad es la utilizaci\u00f3n, como elemento el\u00e1stico de la suspensi\u00f3n posterior, de un ballest\u00f3n transversal, como ya lleva bastantes a\u00f1os utilizando el deportivo Corvette; y mucho m\u00e1s tiempo atr\u00e1s, los Fiat 127, 128, Ritmo y Regata, y los Seat equivalentes.<\/p>\n

En el Volvo S-90, la tracci\u00f3n delantera est\u00e1 disponible en potencias que van de 150 a 254 CV (turbodiesel y gasolina), y en AWD, se escalonan de 190 a 320 CV, pudiendo tambi\u00e9n escoger entre ambos combustibles, adem\u00e1s de un h\u00edbrido. En el caso concreto del combinado D-4 (2.0 turbodiesel de 190 CV y cambio autom\u00e1tico Aisin-W de ocho marchas), este S-90 es ya el tercer Volvo que probamos con tal mec\u00e1nica (siempre en tracci\u00f3n delantera, aunque hay versiones 4WD), tras del voluminoso XC-90 y del estilizado V-40. El S-90 viene a quedar a medio camino entre ambos, aunque tambi\u00e9n hay que contar con la familia 60, en carrocer\u00edas S, V y XC. Porque los 70, aunque tambi\u00e9n llevan el 2.0 turbodiesel, utilizan una variante m\u00e1s antigua. Destaquemos, antes de poner la ficha t\u00e9cnica, el excelente Cx de 0,28; que permite impulsar a 230 km\/h a un coche de semejante peso y tama\u00f1o, con s\u00f3lo 190 CV. Potencia que ser\u00eda m\u00e1s que respetable para otro veh\u00edculo m\u00e1s ligero, pero que en el S-90 est\u00e1 en el punto justo de suficiente prestaci\u00f3n y buena econom\u00eda. De todo ello hablaremos despu\u00e9s de ver la ficha:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Ficha t\u00e9cnica: Volvo S-90 Inscription D-4 190 CV autom\u00e1tico<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.969 cc; (82,0 x 93,2 mm). Compresi\u00f3n: 15,8:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail; doble turbo de geometr\u00eda variable\/fija e intercooler aire\/aire.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 190 CV (140 kW) a 4.250 rpm \u25cf 40,8 m.kg (400 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Convertidor hidr\u00e1ulico de par.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Autom\u00e1tico Aisin-W de ocho marchas, con trenes epicicloidales.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal : 2,955:1 (22\/65).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 5,250:1 \u25cf 8,10<\/strong>
\n 2\u00aa: 3,029:1 \u25cf 14,04<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,950:1 \u25cf 21,81<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,457:1 \u25cf 29,19<\/strong>
\n 5\u00aa: 1,221:1 \u25cf 34,83<\/strong>
\n 6\u00aa: 1,000:1 \u25cf 42,52<\/strong>
\n 7\u00aa: 0,809:1 \u25cf 52,56<\/strong>
\n 8\u00aa: 0,673:1 \u25cf 63,19<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson y trasera multibrazo. Muelles helicoidales delante y ballest\u00f3n transversal de composite atr\u00e1s; amortiguadores hidr\u00e1ulicos y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, decreciente con la velocidad. Di\u00e1metro de giro: 11,8 m. Relaci\u00f3n: 16,5:1. Vueltas de volante: 2,95.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (345\/320 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 255\/35-20 Pirelli P-Zero, en llanta de aleaci\u00f3n de 9\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de tres vol\u00famenes, cuatro puertas y maletero independiente, pero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,941 m. V\u00edas: 1,617\/1,618 m. Longitud: 4,963 m. Anchura: 1,879 m. Altura: 1,443 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.733 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 500 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,28; Secci\u00f3n frontal S: 2,29 m2; Producto S.Cx: 0,64.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 230 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,2 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,3 \/ 3,9 \/ 4,4 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 116 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/div>\n
\n
\"A

A pesar de que esta berlina roza los cinco metros de longitud, su dise\u00f1o posterior sigue siendo en de dos vol\u00famenes y medio, para favorecer la aerodin\u00e1mica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En el motor no hay, a primera vista, nada excepcional que llame la atenci\u00f3n; aunque echando una segunda mirada, s\u00ed hay dos detalles que destacan: el doble turbo y el importante par m\u00e1ximo. Aspectos ambos que est\u00e1n estrechamente relacionados entre s\u00ed; y es en la feliz resoluci\u00f3n de esta ecuaci\u00f3n donde residen simult\u00e1neamente el agrado de utilizaci\u00f3n y la econom\u00eda de consumo. Porque montajes biturbo hay ya bastantes por ah\u00ed, incluso en motores de cuatro cilindros (en los de seis y ocho resultan de los m\u00e1s frecuente); pero no todas las soluciones \u2013en cuanto a tama\u00f1o de los respectivos turbos, geometr\u00eda fija o variable de los mismos, coincidencia o no en el soplado, y presi\u00f3n m\u00e1xima del de cada uno de ellos- consiguen dar los mismos resultados. En unos casos hay cierto vac\u00edo en el momento de la transici\u00f3n, en otros un brusco patad\u00f3n al entrar el segundo, y en algunos m\u00e1s, un notable incremento del consumo cuando el conductor manifiesta cierta tendencia a meter el pie a fondo con alguna frecuencia.<\/p>\n

En el caso del D-4 de Volvo todo est\u00e1 resuelto de forma magistral, teniendo en cuenta que se trata de un 2.0. Su potencia es elevada, pero no desaforada; hay algunos 2.0 (este mismo motor) que superan, y de largo, los 200 CV. Su r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima nos indica que, a 4.000 rpm (muy habitual para la m\u00e1xima en muchos TD) tiene 180 CV, o muy poco m\u00e1s; una buena potencia, pero no asombrosa. Pero un par m\u00e1ximo de 400 Nm, aunque tampoco sea un r\u00e9cord, de nuevo vuelve a ser una cifra de mucho respeto; y todo ello se combina con una ejemplar elasticidad a bajo r\u00e9gimen y una transici\u00f3n absolutamente inapreciable. Si a ello unimos un consumo muy contenido, a pesar de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica a base de convertidor hidr\u00e1ulico de par, tenemos delante la versi\u00f3n quiz\u00e1s m\u00e1s equilibrada de este 2.0 turbodiesel. El cual actualmente ofrece una escala de potencias \u2013con uno o dos turbos- que va de 120 a 235 CV, pasando (adem\u00e1s de por esta de 190 CV) por las de 150, 181 y 224 CV. Y casi siempre, aunque hay excepciones de mando manual, acoplado a una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica.<\/p>\n

\n
\"Claramente

Claramente dise\u00f1adas para el m\u00e1ximo confort con dos ocupantes, las plazas traseras tienen la banqueta a buena altura respecto al piso, para no obligar a sus ocupantes -salvo que lo prefieran- a llevar las piernas muy estiradas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y llega el momento de volver a hablar de la Aisin-W de ocho marchas; y digo volver porque ya lo hemos hecho con motivo de las pruebas tanto del XC-90 como del V-40. Vaya por delante que lo de las ocho marchas me parece una exageraci\u00f3n innecesaria; por no hablar de las nueve del ZF que probamos hace poco en el Honda CR-V y de las diez que creo tiene un Lexus, si mal no recuerdo. Disponiendo de un convertidor con elemento de reacci\u00f3n y de la posibilidad de bloquearlo mediante un embrague, que no me digan que unos cambios con unos saltos de 1,30:1 a 1,35:1 producen un tir\u00f3n brusco y molesto; resultan, como ya estamos habituados a comprobar en los de cinco o seis marchas, absolutamente imperceptibles. Pero ahora nos montan estas cajas multimarchas con saltos inferiores a 1,20:1 en los tres, cuatro o incluso cinco que hay entre las marchas m\u00e1s largas. Quiz\u00e1s por ello, yendo en D, no ponen en la instrumentaci\u00f3n un indicador de la marcha en la que vamos, para que el conductor no se vuelva loco \u2013o se distraiga- al observar el continuo baile de cambios arriba y abajo.<\/p>\n

Y en cuanto a la econom\u00eda de consumo, tampoco hacen falta m\u00e1s de seis marchas; si los manuales no pasan de ah\u00ed, no hay mayor raz\u00f3n para que lo hagan los autom\u00e1ticos. Salvo que pretendan (cosa muy dif\u00edcil de conseguir) igualar los consumos reales de un cambio manual, para compensar, a base de un continuo trasiego de marchas, lo que pierden por el convertidor. Pero para eso ya est\u00e1n los de doble embrague, que con seis, o como mucho siete marchas, tambi\u00e9n producen cambios imperceptibles y dan mejor consumo, eliminando un convertidor que la mayor parte del tiempo va embragado, salvo en la arrancada y, durante unas fracciones de segundo, durante los cambios. Esta proliferaci\u00f3n de marchas se ha convertido en una pelea de prestigio absolutamente infantil entre los fabricantes de transmisiones para demostrar quien es capaz de empaquetar m\u00e1s marchas en una carcasa cada vez m\u00e1s peque\u00f1a y con un menor peso.<\/p>\n

\n
\"Un

Un Cx de 0,28, a pesar de unos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 255, s\u00f3lo se consigue con esta suavidad de dise\u00f1o en la transici\u00f3n del techo a la luneta y de \u00e9sta a la tapa del maletero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero tambi\u00e9n es justo reconocer que en Aisin-W han resuelto la cuesti\u00f3n del modo m\u00e1s elegante posible. Si se va a punta de gas, en llano, la 8\u00aa ya entra a 1.180 rpm exactamente, que son 75 km\/h reales (menos de 80 de veloc\u00edmetro). As\u00ed al menos, yendo de paseo, se aprovecha al m\u00e1ximo la econom\u00eda que genera un buen desarrollo de 63 km\/h (y no los exagerados casi 75 km\/h de la 9\u00aa del Honda CR-V). Ahora bien, cuando se circula con un poquito m\u00e1s de br\u00edo, los cambios autom\u00e1ticos se producen a reg\u00edmenes bastante m\u00e1s altos; resulta dif\u00edcil, yendo en D, ver el cuentarrevoluciones marcando menos de 1.750 rpm. Es decir, que el planteamiento es mantener siempre al motor en la zona de par m\u00e1ximo, para que haya una repuesta inmediata al hacer un incremento parcial de presi\u00f3n sobre el pedal, sin necesidad de cambiar de marcha; y el motor sube alegremente, pero a carga parcial, hasta las 2.500 o 3.000 rpm, antes de pasar a la marcha siguiente. Por supuesto que con esta programaci\u00f3n el funcionamiento es muy suave, pero no el m\u00e1s adecuado para conseguir una \u00f3ptima econom\u00eda.<\/p>\n

Porque, de este modo, no se consigue disfrutar de los beneficios del abundante par \u2013aunque todav\u00eda no sea el m\u00e1ximo- que hay disponible desde 1.200 rpm en adelante, una zona en la que el motor ya tira con mucha fuerza. Lo que se busca, y sin duda se consigue, es un funcionamiento suav\u00edsimo en D, con aceleraciones muy progresivas y sin tirones, sin que el conductor tenga ni remota idea de la marcha en la que va circulando. Lo que realmente transpira de todo ello es que, en el fondo, el fabricante sabe que el comprador de un coche con caja autom\u00e1tica acepta un incremento de consumo a cambio de confort de conducci\u00f3n y sin tirones, y las cajas multimarchas tienen mucho m\u00e1s sentido para conseguir dicho efecto que para lograr econom\u00eda. Hasta que en ocasiones se pasan un par de pueblos, como en el caso de la ZF de nueve marchas, que no acaba de conseguir tal econom\u00eda.<\/p>\n

\n
\"Tal

Tal y como ya se ha indicado anteriormente, el volante est\u00e1 sorprendentemente poco cargado de mandos; en cuanto al cuadro de instrumentos, su presentaci\u00f3n es configurable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Conduciendo de este modo, y si no se quiere recurrir a las levas situadas bajo el volante, hay que exigir un trabajo extra a los frenos a la hora de reducir velocidad. De todos modos, conseguir dicha reducci\u00f3n a base de retenci\u00f3n con el motor exige un trabajo r\u00e1pido y decidido con los dedos de la mano izquierda. Y es que no basta con bajar una o dos marchas; todo lo que no sea bajar a 5\u00aa, o mejor a 4\u00aa, no produce retenci\u00f3n suficiente, puesto que el motor no la genera hasta no subir por encima de 3.000 rpm. Porque no olvidemos que, para un coche tan pesado, el motor no pasa de ser un 2.0 con una compresi\u00f3n te\u00f3rica de menos de 16:1.<\/p>\n

\n
\"Otra

Otra caracter\u00edstica de los Volvo m\u00e1s modernos es que se ha recurrido a la mitolog\u00eda escandinava para el dise\u00f1o de los luces diurnas, cuyo forma de T may\u00fascula se reclama heredera del \u201cmartillo de Thor\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y con esto pasaremos ya a ofrecer los resultados de consumo en nuestro recorrido habitual, para hacer luego un comentario sobre los mismos y sobre el comportamiento del coche. Y en el circuito se port\u00f3 as\u00ed:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultado del Volvo S-90 D-4 autom\u00e1tico 190 en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,76 l\/100 km. Promedio: 98,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,61 l\/100 km. Promedio: 110,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\n
\"Este

Este enfoque perfectamente lateral del asiento delantero pone de relieve el cuidad que Volvo presta a la curvatura de banqueta y zona lumbar del respaldo. El resultado es sumamente positivo, como confort y sujeci\u00f3n<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Salvo para quienes tengan memoria de elefante, estos datos no nos dicen m\u00e1s que la diferencia entre ambos ritmos de marcha supone en este caso un diferencial de 0,85 l\/100 km. Pero lo realmente interesante es situar al S-90 frente a coches m\u00e1s o menos similares, sin olvidar en ning\u00fan momento su tama\u00f1o y, sobre todo, su peso. Lo primero es que su promedio al ritmo econ\u00f3mico nuevo corresponde a 5h 06m, igualando el r\u00e9cord conseguido hasta ahora por varios coches, y que parece ser dif\u00edcil de rebajar. Como su paso por curva -gracias a la adherencia de su excelente calzado de llanta 20\u201d- es muy r\u00e1pido, ese promedio muy pr\u00f3ximo a los 100 km\/h se consigue porque los tramos de autov\u00eda a 120 km\/h compensan lo que se pierde respecto al crucero de 100 km\/h en carretera, ya que no es preciso reacelerar mucho a la salida de las curvas para recuperar el crucero.<\/p>\n

Pasando al consumo en s\u00ed, resulta evidentemente superior al de los pocos coches equivalentes que por ahora lo han cubierto: el Opel Insignia (versi\u00f3n ecoFlex) 1.6 de 136 CV se conform\u00f3 con 5,24 l\/100 km, exactamente lo mismo que el Volvo V-40 con la misma mec\u00e1nica D-4 autom\u00e1tica que este S-90; una diferencia de s\u00f3lo medio litro (menos de un 10%, dicho de otro modo) no est\u00e1 nada mal teniendo en cuenta la diferencia de pesos. Y ya m\u00e1s reciente, el Giulia subi\u00f3 un poco m\u00e1s hasta 5,35, pero con cambio manual y 360 kilos menos a empujar. Y por encima suyo, est\u00e1 otro Volvo con el mismo D-4, pero con 280 kilos m\u00e1s que la gran berlina: nos referimos al XC-90, que supera las dos toneladas en vac\u00edo, y cuya aerodin\u00e1mica, por secci\u00f3n frontal y tambi\u00e9n Cx, es claramente m\u00e1s desfavorable. En este caso, consumi\u00f3 exactamente un litro m\u00e1s (6,77), que tampoco es mucha diferencia.<\/p>\n

\n
\"El

El 2.0 turbodiesel es, simult\u00e1neamente, potente, el\u00e1stico, de respuesta instant\u00e1nea y sumamente econ\u00f3mico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hemos hecho otra serie de comparaciones, ya que de momento ten\u00edamos pocos coches equivalentes en el recorrido a ritmo nuevo. Y por ello, hemos tomado los coches m\u00e1s parecidos que lo hicieron a ritmo antiguo, y les hemos aplicado la correcci\u00f3n de la que ya hemos hablado varias veces, para equiparar los resultados. Y frente a los 5,76 del S-90 tenemos (de nuevo con todas las salvedades y reticencias que se quiera) la siguiente lista: Peugeot 508 2.0-150 CV y neum\u00e1ticos 215 (5,13 l\/100 km); Insignia 2.0-170 (5,30); Mazda-6 2.2-175 (5,33); Infiniti Q-50 2.2-170 (5,44); y antiguo Volvo S-60 2.0-163 (5,70). Todos ellos con cambio manual; pero tambi\u00e9n hay un Mondeo 2.0-180 (5,79) y un BMW 323 2.0-180 autom\u00e1tico (5,90).<\/p>\n

Como se deduce de todo ello, y teniendo en cuenta el tama\u00f1o, el peso, el cambio autom\u00e1tico y la secci\u00f3n de neum\u00e1tico, el S-90 se defiende m\u00e1s que bien en lo relativo a consumo al ritmo habitual que utiliza el conductor medio. Pero ahora vamos a ver lo que ocurre cuando elevamos 20 km\/h los cruceros y circulamos con un poco m\u00e1s de br\u00edo: nuestro S-90 sube a 6,61 l\/100 km. Y frente a ello tenemos lo siguiente: de nuevo el citado Peugeot 508 (5,97); y luego Passat 2.0-150 (6,20); V-40 D4-190 (6,29); Insignia 2.0-170 (6,43); y Giulia 2.2-180 (6,55). Salvo el 508, ning\u00fan otro le mejora en m\u00e1s de 0,4 l\/100 km. Pero consumiendo m\u00e1s que el S-90 est\u00e1n el Mazda-6 2.2-175 (6,68) y el Mondeo 2.0-180 (7,08). Y todos ellos, tanto los que consumen m\u00e1s como menos, con cambio manual, excepto el otro Volvo. De nuevo hay que admitir que sigue pero que muy bien situado en cuanto a econom\u00eda, sea al ritmo de marcha que sea.<\/p>\n

\n
\"El

El cuero de la tapicer\u00eda basada en dicho material est\u00e1 perforado en la pr\u00e1ctica totalidad de la superficie que est\u00e1 en contacto con el cuerpo de sus ocupantes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos ya con el comportamiento y el modo de conducci\u00f3n. Digamos, en relaci\u00f3n con lo anterior, que el recorrido econ\u00f3mico nuevo se realiz\u00f3 en programa Eco y con accionamiento secuencial del cambio, para insertar la 8\u00aa en cuanto el veloc\u00edmetro sobrepasaba los 80 km\/h. Y prueba de que el motor puede con ello es el tiempo record conseguido, a pesar de trabajar tan bajo de vueltas. Por el contrario, a ritmo \u201cinteresante\u201d se utiliz\u00f3 bastante la reducci\u00f3n a 7\u00aa, 6\u00aa e incluso en ocasiones 5\u00aa, para darle un aire de manejo m\u00e1s deportivo; aunque para ir r\u00e1pido no fuese imprescindible, ni mucho menos, como ya se ha visto en el ritmo tranquilo.<\/p>\n

Respecto al paso por curva, es perfecta la limpieza de trayectoria; apenas si se aprecia un m\u00ednimo subviraje (lo contrario ser\u00eda preocupante en un coche de semejantes dimensiones y tonelaje), utilizando una presiones de 2,8\/2,6 bar. La suspensi\u00f3n es muy suave, y el balanceo est\u00e1 muy controlado gracias a las dos barras estabilizadoras. El inicio de la inserci\u00f3n en curva se realiza con una m\u00ednima inercia, aunque no con la agilidad del Giulia de hace dos semanas, por seguir con la comparaci\u00f3n. Y un detalle muy de agradecer en las modernas traves\u00edas y v\u00edas urbanas, el paso por los \u201cguardias dormidos\u201d lo realiza con gran suavidad, gracias al enorme di\u00e1metro de las ruedas de 20\u201d.<\/p>\n

\n
\"A

A pesar de su condici\u00f3n de berlina de lujo, el S-90 no olvida el aspecto pr\u00e1ctico tradicional de la marca, y la banqueta posterior es abatible, para comunicarla con el maletero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Eso s\u00ed, dada la obsesi\u00f3n de Volvo por la seguridad, el ESP resulta muy intrusivo, en especial cuando se circula con el control de crucero insertado; est\u00e1 tarado para evitar sobresaltos al conductor medio, aunque sea a cambio de d\u00e1rselos al que ya sea un poco m\u00e1s experto, al notar un frenazo a una velocidad que sabe est\u00e1 como m\u00ednimo 30 km\/h por debajo del l\u00edmite. Y algo similar ocurre con dicho control de crucero adaptativo, muy intrusivo tambi\u00e9n para mantener la distancia con el veh\u00edculo de delante (y por supuesto a la m\u00e1s corta de las seleccionables). Yendo a 130 km\/h reales frena a unos 150 m de distancia si lo que va delante es un cami\u00f3n a 90 km\/h, y a unos 100\/120 metros en el caso de un turismo que vaya a los habituales 110\/115 km\/h reales (con su aguja flirteando con el 120).<\/p>\n

La \u00fanica soluci\u00f3n es ir todo el rato por la izquierda, con la vista clavada en el retrovisor, para no molestar por si acaso llega alguien m\u00e1s r\u00e1pido. Si no lo haces as\u00ed, el viaje est\u00e1 salpicado de continuos frenazos, puesto que resulta muy dif\u00edcil mentalizarse para echarse a la izquierda por lo menos 150 metros antes de llegar al obst\u00e1culo, para estar seguro de evitar el frenazo. Y eso que yo soy de los que les gusta abrirse con mucho margen, para indicar mi intenci\u00f3n tanto al que va a ser adelantado como a otro que venga por detr\u00e1s algo m\u00e1s r\u00e1pido, pero todav\u00eda relativamente lejos. Al final, lo dicho: mejor ir todo el rato por la izquierda (si viajas rapidito) y muy atento al retrovisor; lo cual no deja de restar un poco de atenci\u00f3n a lo que ocurre por delante. Si esto es lo que le espera al futuro usuario de la conducci\u00f3n aut\u00f3noma, apa\u00f1ados est\u00e1n los que la compren. Claro que siempre hay una soluci\u00f3n: ir a los 90 km\/h del cami\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"Sin

Sin llegar a ser agobiante, el interior del S-90 est\u00e1 plagado de detalles que colaboran a un excelente nivel de confort para todos sus ocupantes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto al uso del cambio, ya hemos hablado bastante: si no preocupa en exceso el consumo, en D se va muy bien, tanto en plan suave como utilizando la reducci\u00f3n autom\u00e1tica al pisar bastante a fondo. Y si se quiere uno entretener, o ahorrar algo de combustible, mejor subir las marchas con la leva derecha, puesto que se puede hacer bastante antes que de modo autom\u00e1tico, y no por ello se pierden prestaciones. En cuanto a las retenciones, o hacer varias reducciones manuales sin cortarse un pelo, o resignarse a darle un buen trabajo a los frenos, que por dimensionamiento ofrecen una m\u00e1s que suficiente garant\u00eda.<\/p>\n

Las luces de funcionamiento autom\u00e1tico trabajan muy bien: se apagan y encienden r\u00e1pidamente en modo autom\u00e1tico, giran en curva, y pasan de largas a cruce antes de deslumbrar al que viene de frente (al menos, nadie se queja). Y adem\u00e1s, el retorno a largas es de los m\u00e1s r\u00e1pidos que he probado. Y por seguir con la electr\u00f3nica embarcada, la pantalla es muy completa, pero complicada de llegar a dominar, ya que tiene, o puede tener, todas las funciones de una buena tablet (eso me han dicho) y adem\u00e1s un mont\u00f3n de mandos relativos al veh\u00edculo en s\u00ed.<\/p>\n

\n
\"La

La amplitud transversal del apoyabrazos abatible posterior no deja lugar a dudas respecto a que esas plazas est\u00e1n pensadas para que dos ocupantes viajen a todo confort; lo de las cinco plazas es para ocasiones muy puntuales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Gracias a lo cual el volante, y tambi\u00e9n las consolas, tienen muchos menos mandos de lo habitual. La verdad es que no veo ninguna ventaja en ordenar un comando de modo t\u00e1ctil en vez de accionando el bot\u00f3n o interruptor correspondiente; creo que hay bastantes m\u00e1s posibilidades de fallo en el primer caso que en el segundo. Y es que hay que hacerlo a pulso limpio, pues en cuanto apoyes alg\u00fan otro dedo en una pantalla tan grande para tener m\u00e1s precisi\u00f3n, est\u00e1s dando otro comando distinto antes de pulsar el que t\u00fa quieres.<\/p>\n

En fin, es cuesti\u00f3n de acostumbrarse; y el que se lo compre, a poco que se estudie el manual (o lo lea en la pantalla, que es donde sale m\u00e1s completo) al cabo de un mes es seguro que tiene el coche por la mano. Si ya me ocurri\u00f3 a m\u00ed en cuesti\u00f3n de una semana (excepto en el manejo de la pantalla, claro), qu\u00e9 no podr\u00e1 hacerse en un mes y con la decidida voluntad \u2013que a m\u00ed me falt\u00f3 por completo- de conseguirlo. Pero si ya me encari\u00f1\u00e9 con el coche como simple autom\u00f3vil por su confort, econom\u00eda y agrado de utilizaci\u00f3n, qu\u00e9 no ser\u00e1 para el usuario habitual, una vez que se haga u\u00f1a y carne con algo que le ha costado unas cuantas decenas de miles de euros. Pero muy pocos le dar\u00e1n lo mismo por semejante precio; si lo que busca es una gran berlina, claro est\u00e1.<\/p>\n

\n
\"La

La pantalla Android de generoso tama\u00f1o domina el dise\u00f1o de la consola central vertical, y acumula una gran cantidad de mandos y funciones.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hoy vuelve a tocarle el turno a otra magn\u00edfica berlina, pero de un car\u00e1cter muy distinto al del Giulia de hace tres semanas. En ambos casos, coches confortables y de impecable comportamiento rutero; pero que, al margen de esta similitud, tambi\u00e9n destacan respectivamente en otras facetas, y son \u00e9stas las que marcan la diferencia. 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