{"id":35525,"date":"2017-01-10T08:30:51","date_gmt":"2017-01-10T07:30:51","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15142"},"modified":"2021-03-31T19:51:27","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:27","slug":"prueba-de-consumo-triple-227-de-los-ford-fiesta-tdci-95-cv-1-5-st-line-2016-1-6-econetic-2012-1-6-titanium-2013","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-triple-227-de-los-ford-fiesta-tdci-95-cv-1-5-st-line-2016-1-6-econetic-2012-1-6-titanium-2013\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo triple (227) de los Ford Fiesta TDCi 95 CV: 1.5 ST-Line 2016 \/ 1.6 Econetic 2012 \/ 1.6 Titanium 2013"},"content":{"rendered":"

En primer lugar, queremos dar una explicaci\u00f3n respecto a la escasez de documentaci\u00f3n gr\u00e1fica correspondiente al modelo probado, que ha sido un Fiesta 2015\/6. Y la causa es que rematamos la prueba con una semana de retraso respecto al anuncio de la inminente aparici\u00f3n del Fiesta 2017; y coincidiendo con dicho anuncio, en Ford Europa retiraron inmediatamente tanto la ficha t\u00e9cnica como las fotos de la versi\u00f3n anterior. Todo lo que queda es en plan hist\u00f3rico, de cuando apareci\u00f3 este dise\u00f1o de carrocer\u00eda, hace ya bastantes a\u00f1os. Y para poner fotos que tampoco corresponden con exactitud \u2013por ser m\u00e1s antiguas- a la unidad probada, hemos preferido poner lo que hay disponible (que tampoco es mucho, sobre todo en interiores) de la pr\u00f3xima; al menos, de este modo damos un avance de lo ya est\u00e1 al caer.<\/p>\n

Por el contrario, y aunque b\u00e1sicamente la prueba corresponde \u2013por fin- al nuevo motor 1.5-TDCi (lo de nuevo es un decir, como luego comentaremos), en ella aparecen otros dos modelos, probados en 2012 y 2013. Porque nos ofrecen interesantes resultados de tipo comparativo con los del que hoy es el protagonista; si no absoluto, al menos s\u00ed cabeza de cartel. Y es que la historia del Fiesta en este \u00faltimo quinquenio, al menos tal y como la hemos podido seguir a trav\u00e9s de nuestra b\u00fasqueda de novedades para probar, tiene casi tanto \u201csuspense\u201d como una pel\u00edcula de Hitchcock.<\/p>\n

<\/p>\n

Siempre centr\u00e1ndonos en la versi\u00f3n del 1.6-TDCi, todo empieza con un ECOnetic de 2010, todav\u00eda con la ef\u00edmera variante de culata doble \u00e1rbol, que a pesar de ello rend\u00eda s\u00f3lo 90 CV. Y a pesar de que montaba neum\u00e1ticos 175\/65-14 de baja resistencia a la rodadura y llevaba el que luego ha resultado ser desarrollo m\u00e1s habitual en estos Fiesta (raspando los 46 km\/h en 5\u00aa), dio un resultado de consumo tirando a mediocre: 5,62 l\/100 km; aunque el tiempo de 4h 40m fue muy bueno para el anterior ritmo de marcha econ\u00f3mico. Ciertamente, se explica que Ford abandonase pronto este tipo de culata (Citro\u00ebn la aguant\u00f3 cosa de un par de a\u00f1os m\u00e1s) para centrarse en la mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas; que ha demostrado ser m\u00e1s econ\u00f3mica y, andando el tiempo, incluso con mayor rendimiento en potencia.<\/p>\n

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\"En

En el Nuevo Fiesta 2017, la pantalla adquiere un protagonismo que difumina todos los dem\u00e1s elementos que integran el salpicadero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Vino luego, en 2011 y ya con la culata definitiva, una variante Sport de grupo corto (41,7 km\/h en 5\u00aa) y gomas 195\/45-16, que iba como un cohete (4h 39m) gracias a su desarrollo, pero a costa de beberse 6,43 l\/100 km. Y por fin, probado a mediados de Noviembre 2012, el primer coche de los tres que aparecen en esta prueba: el denominado ECOnetic II, del que vale la pena rese\u00f1ar sus principales caracter\u00edsticas, dado su excelente resultado; el motor era el de 95 CV, pero con toda una serie de optimizaciones: por primera vez se montaban en un Fiesta el Stop-Start (que en nuestra prueba poco o nada influye) y el alternador inteligente (que s\u00ed influye, en su papel de mini-h\u00edbrido), am\u00e9n de segmentos de baja tensi\u00f3n, bomba de aceite de caudal variable, baja tensi\u00f3n de las correas a los perif\u00e9ricos, carenado de bajos y parrilla activa. Con ello, el Cx bajaba a 0,318; que no es mucho bajar, ya que el del Fiesta \u201cnormal\u201d viene siendo, hasta la fecha, 0,328.<\/p>\n

Y adem\u00e1s de todo lo anterior llevaba una 5\u00aa que, manteniendo el grupo habitual, se alargaba de 0,76:1 a 0,70:1, dando lugar a un desarrollo de 49,8 km\/h; con lo cual, m\u00e1s los neum\u00e1ticos Michelin Energy Saver 175\/65-14, el consumo peg\u00f3 un tremendo salto hacia abajo, quedando en 5,11 l\/100 km. Cifra que entonces fue record de los turbodiesel segmento B optimizados, y lo sigue siendo pr\u00e1cticamente todav\u00eda, ya que hay nada menos que ocho de ellos metidos en el apretado margen de 5,10 a 5,19 l\/100 km.<\/p>\n

\n
\"La

La verdad es que, peque\u00f1os retoques est\u00e9ticos aparte, el dise\u00f1o del Fiesta apenas si se ha modificado en los \u00faltimos a\u00f1os, pese a diversos faceliftings sucesivos, incluyendo el de este Nuevo Fiesta 2017.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y poco despu\u00e9s, justo antes del cambio de a\u00f1o, Ford Europa anunci\u00f3 la aparici\u00f3n para 2013 de la variante 1.5 de este motor, con una serie de te\u00f3ricas mejoras. As\u00ed que inmediatamente ped\u00ed probarlo, y en versi\u00f3n ECOnetic para comparar; y para mi sorpresa, en Enero ya lo estaba probando. Pero el coche (que era \u201clo nuevo\u201d que acababan de recibir en Ford, seg\u00fan me dijeron) segu\u00eda llevando el motor 1.6 de 95 CV, el acabado era Titanium, y ten\u00eda un desarrollo de 45,5 km\/h en 5\u00aa, debido a que calzaba unas gomas Hankook Ventus S1-eco de 195\/50-15. Y para rematar, estaba tan nuevo (lo estren\u00e9 yo para pruebas) que, a pesar de hacerle un peque\u00f1o rodaje de emergencia, la prueba se realiz\u00f3 entre los 600 y 1.100 km en el cuenta-km.<\/p>\n

Como es de suponer, el resultado no pod\u00eda ser muy bueno, y no lo fue: 5,70 l\/100 km; con un tiempo razonable, tirando a bueno, de 4h 43m. Esta prueba no se ha publicado nunca, pero los datos me los guard\u00e9, a la espera de que llegase el momento; y lleg\u00f3, aunque casi cuatro a\u00f1os m\u00e1s tarde. Que es lo que ha tardado en estar disponible, al menos en el parque de pruebas de Ford Espa\u00f1a, el motor 1.5-TDCI, te\u00f3ricamente aparecido a principios de 2013. Y desde entonces hasta ahora no hab\u00eda vuelto a probar un Fiesta TDCi; aunque s\u00ed un par de 1.0-EcoBoost de gasolina y otro par de ST deportivos.<\/p>\n

\n
\"Estos

Estos asientos corresponden al acabado Titanium 2017, a falta de documentaci\u00f3n gr\u00e1fica de los correspondientes al ST-Line, ya sean del nuevo o del modelo anterior, que es el que hemos probado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A lo largo de este tiempo he seguido preguntando peri\u00f3dicamente por el motor 1.5-TDCi; su ausencia quiz\u00e1s se debi\u00f3 a una cuesti\u00f3n de reparto por mercados, o tal vez de fabricaci\u00f3n del motor en una u otra factor\u00eda. Y ha llegado coincidiendo con el anuncio del Nuevo Fiesta para 2017; o sea que vamos con un \u201crestyling\u201d largo de retraso. Este es, a grandes trazos, el relato de una historia que empez\u00f3 va para cuatro a\u00f1os; pero mi copia del ticket del repostaje, aunque ya un poco amarillento, segu\u00eda a buen recaudo.<\/p>\n

Y este per\u00edodo de interregno ha sido suficiente para que en Espa\u00f1a se hayan produzcan dos desapariciones, interrelacionadas entre s\u00ed: ya no hay versi\u00f3n ECOnetic del Fiesta, ni oferta de neum\u00e1ticos con estructura de baja resistencia a la rodadura. La denominaci\u00f3n actualmente de moda en Ford es la EcoBoost para gasolina, que abarca desde el \u201cpeque\u00f1o pero mat\u00f3n\u201d 1.0 tricil\u00edndrico, hasta el poderoso 2.3 con 350 CV del Focus RS.<\/p>\n

Al preguntar en Ford respecto a lo de los neum\u00e1ticos, la explicaci\u00f3n que recib\u00ed era que supon\u00edan un engorro para los concesionarios, porque aumentaban mucho el \u201cstock\u201d en almac\u00e9n, al combinar varias dimensiones con diversos fabricantes; y todo para un porcentaje de coches relativamente limitado respecto al conjunto de la gama. Por lo cual un neum\u00e1tico pinchado o averiado significaba que el coche se quedaba varado en el concesionario un par de d\u00edas (o m\u00e1s) hasta conseguir el repuesto desde el almac\u00e9n central del suministrador; as\u00ed que, sin neum\u00e1ticos b.r.r., tampoco hay versiones ECOnetic. Pero si bien la explicaci\u00f3n puede tener su l\u00f3gica, no es menos cierto que tambi\u00e9n deber\u00eda haber sido v\u00e1lida en el per\u00edodo de 2010 a 2013, y entonces s\u00ed que se tra\u00edan dichas versiones.<\/p>\n

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\"Ford

Ford ha acabado cristalizando un dise\u00f1o de sus coches que no s\u00f3lo mantienen la imagen de marca en el frontal -que es lo t\u00edpico- sino que incluso la zaga resulta tambi\u00e9n muy identificable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero lo cierto es que los ECOnetic siguen existiendo para otros mercados europeos; todav\u00eda en el modelo 2016, y con el motor 1.5-TDCi de 95 CV, hay un Fiesta ECOnetic con caja de 5 marchas que tiene unas emisiones de 82 gr de CO2; y con el mismo motor, pero en versi\u00f3n de 105 CV, un Focus que emite 88 gramos. Lo que s\u00ed se trae ya a Espa\u00f1a es un Focus con una versi\u00f3n 120 CV de este nuevo motor, que tambi\u00e9n se montar\u00e1 en el Fiesta 2017, y acoplado a una caja de 6 marchas. En la versi\u00f3n de 85 CV \u2013pero sin ser ECOnetic- repetir\u00e1 los 82 gr del ECOnetic actual; y con la de 120 CV subir\u00e1 simplemente a 89 gr. Por ahora no se ha anunciado si habr\u00e1 versiones ECOnetic del Fiesta 2017, que deber\u00edan bajar de los 80 gramos, con la caja de 6 marchas.<\/p>\n

Pero en cualquier caso, lo que s\u00ed est\u00e1 claro es que este motor de 95 CV que acabamos de probar como novedad, dejar\u00e1 de existir pr\u00f3ximamente, sustituido por la versi\u00f3n \u201cecon\u00f3mica\u201d de 85 CV y por la \u201cpotenciada\u201d de 120 CV. O sea, que hemos conseguido, por fin, probar el 1.5-TDCi; pero en una variante que, para nosotros al menos, va a tener una vigencia de unos pocos meses. De todos modos, tras de esperar cuatro a\u00f1os, no vamos a renunciar ahora a lo que hemos estado esperando durante tanto tiempo.<\/p>\n

\n
\"Como

Como ya es habitual en un coche moderno, los m\u00faltiples mandos est\u00e1n repartidos entre el apoyacodos de la puerta, el frontal del salpicadero a un lado y otro del volante, los radios de \u00e9ste, y la consola central, tanto en su tramo vertical frontal como en el horizontal entre los asientos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya que la prueba del ECOnetic 2012 estaba publicada, y hab\u00edamos tenido la previsi\u00f3n de conservar los datos de la del Titanium 2013, tras probar el ST-Line 2016 ya estamos en condiciones de ofrecer ahora esta triple comparativa; as\u00ed que empezaremos por presentar las fichas t\u00e9cnicas resumidas de los tres modelos en liza. Aunque dos de ellos sean de una cilindrada ya desaparecida y el tercero tenga la actual 1.5, aunque en una variante de potencia que pronto va a ser eliminada. Pero el caso es que los datos son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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Ford Fiesta 1.5-TDCi ST-Line 2016:<\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.499 cc; 95 CV a 3.750 rpm; 21,9 m.kg de 1.750 a 2.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 36,0\/45,9 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/45-16 (Conti PremiumContact-2). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 3,97\/1,72\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.048 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 181 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 94 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"La

La desproporcionada diferencia de voladizos delantero y trasero queda patente en este enfoque pr\u00e1cticamente lateral. Con menos de cuatro metros de longitud para una batalla de 2,5 metros, hay que hacerlo as\u00ed, si se quiere tener suficiente zona delantera de deformaci\u00f3n progresiva.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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Ford Fiesta 1.6-TDCi ECOnetic 2012:<\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.560 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 20,9 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 36,8\/49,8 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 175\/65-14 (Michelin Energy Saver). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,95\/1,72\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.044 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 176 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 87 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\n
\"Con

Con una descomunal Pirelli P-Zero 205\/40-18, aqu\u00ed tenemos otro dise\u00f1o de llanta distinto en un acabado Vignale, aunque el calzado sea el mismo que en el coche rojo (que es un ST-Line 2017). Despu\u00e9s de haber \u201cquemado\u201d el prestigio del carrocero italiano Ghia a lo largo de varias d\u00e9cadas, ahora Ford parece que va a hacer lo mismo con Vignale, otro artista m\u00edtico del mismo origen, cuyo nombre tambi\u00e9n es propiedad de Ford.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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Ford Fiesta 1.6-TDCi Titanium 2013:<\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.800 rpm; 20,4 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 35,7\/45,5 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/50-15 (Hankook Ventus S-1). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,97\/1,72\/ 1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.042 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 181 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 95 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

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\"La

La doble toma de aire \u2013hexagonal arriba y trapezoidal abajo- es una constante en la pr\u00e1ctica totalidad de los dise\u00f1os de Ford, a uno y otro lado del Atl\u00e1ntico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Aunque los tres motores tengan la misma potencia (si bien a reg\u00edmenes ligeramente distintos), hay diferencias entre las curvas de par motor. En el caso de los antiguos 1.6, el valor m\u00e1ximo de \u00e9ste se consigue al mismo r\u00e9gimen, pero el ECOnetic ten\u00eda 0,5 m.kg m\u00e1s; mientras que para conseguir los 95 CV, ten\u00eda que estirarse 200 rpm m\u00e1s arriba. Se\u00f1al de que, para compensar un desarrollo 4 km\/h m\u00e1s largo en 6\u00aa se le hab\u00eda retocado la gesti\u00f3n para tener m\u00e1s par a medio r\u00e9gimen; mientras que, a efectos de controlar el consumo, se le hab\u00eda afinado la inyecci\u00f3n en alta, obligando a subir m\u00e1s de vuelta para lograr los 95 CV.<\/p>\n

Pasando al 1.5, y comparando con el 1.6 del Titanium 2013 \u2013que es el \u00faltimo de los 1.6 y adem\u00e1s en una versi\u00f3n \u201cnormal\u201d, m\u00e1s comparable a la del 1.5- tenemos en primer lugar la misma compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 16,0:1 en ambos; luego la diferencia de resultados se obtiene por una combinaci\u00f3n de la distinta cilindrada, de los retoques en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n y en la cabeza del pist\u00f3n, y de la gesti\u00f3n de soplado e inyecci\u00f3n. Y el resultado es que, pese a sus 66 cc menos de cilindrada, el 1.5 rinde la misma potencia y pr\u00e1cticamente al mismo r\u00e9gimen; y tiene nada menos que 1,5 m.kg m\u00e1s de par m\u00e1ximo, del que se dispone a partir del mismo r\u00e9gimen, pero adem\u00e1s manteni\u00e9ndolo constante durante una \u201cmeseta\u201d de 1.000 rpm.<\/p>\n

\n
\"En

En la consola horizontal se acumulan, de delante hacia atr\u00e1s, nada menos que todos los siguientes elementos: un jack electr\u00f3nico, una toma de corriente 12V, el cambio de marchas, las cinco teclas de programa Eco, anulador del control de tracci\u00f3n, direcci\u00f3n para parking, anulador del Stop-Start y avisador de gr\u00faa\/robo, m\u00e1s el freno de mano, las dos hebillas de los cinturones delanteros, dos posavasos y un peque\u00f1o hueco entre ellos, y otro jack electr\u00f3nico. Casi tantos como en el techo de la cabina de pilotaje de un Jumbo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Est\u00e1 claro que el nuevo 1.5 es un motor con mejor rendimiento que el 1.6 al que sucedi\u00f3 \u2013al menos parcialmente- hace ya cuatro a\u00f1os, aunque haya coexistido con \u00e9l en algunos mercados (como el nuestro en concreto) durante todo este tiempo. Y por si fuese poco, para 2017 ya se anuncia una versi\u00f3n de 120 CV (de la que ya disfruta el Focus); potencia de la que tambi\u00e9n dispone el 1.6, pero en la variante de PSA, de la cual publicamos prueba el a\u00f1o pasado sobre el 308 Blue HDi. Aunque en el caso de la versi\u00f3n francesa, el par m\u00e1ximo se dispara hasta los 26 m.kg; sin duda dispone de las mismas optimizaciones que el 1.5 de Ford, pero adem\u00e1s trabajando con mayor presi\u00f3n de soplado. Esto \u00faltimo se lo puede permitir, ya que dispone de inyecci\u00f3n del aditivo AdBlue con urea, que compensa el incremento de NOx que se produce al trabajar con mayores presiones finales de compresi\u00f3n.<\/p>\n

Pero lo que buscamos en esta prueba triple -y comparativa a lo largo del tiempo- es la evoluci\u00f3n de los consumos a lo largo de estos cuatro a\u00f1os transcurridos entre la primera y la \u00faltima de dichas pruebas. Y para ello, aqu\u00ed tenemos los resultados de dichas pruebas:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Ford Fiesta 1.5-TDCi ST-Line en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 4,89 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Convertido a ANTIGUO: Consumo: 5,52 l\/100 km. Promedio: 107,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultado del Fiesta 1.6-TDCi ECOnetic 2012 en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Al econ\u00f3mico ANTIGUO: Consumo: 5,11 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultado del Fiesta 1.6-TDCi Titanium 2013 en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Al econ\u00f3mico ANTIGUO: Consumo: 5,70 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\n
\"Los

Los reflectantes y el esbozo de difusor aerodin\u00e1mico trasero reproducen, en cierto modo, el dise\u00f1o del frontal.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El resultado del 1.5 actual, al ritmo econ\u00f3mico nuevo \u2013que es el \u00fanico que se le realiz\u00f3- es bastante bueno: sus 4,89 l\/100 km est\u00e1n muy bien situados respecto a los 4,76 del Mazda-3 Sed\u00e1n tambi\u00e9n 1.5 de 105 CV y los 4,82 del Fiat Tipo Sed\u00e1n 1.6 de 120 CV; dos coches que, aunque algo m\u00e1s grandes, gozan de una excelente aerodin\u00e1mica, con unos S.Cx bastante inferiores al 0,705 del Fiesta. El cual ha conseguido superar m\u00ednimamente al Ibiza 1.4 75 CV tricil\u00edndrico y Ecomotive (4,90) probado hace no mucho, y a partir de ah\u00ed, a dos Toledo (1.6-115) y 1.4-90 DSG), que obtuvieron 5,04 y 5,10, respectivamente.<\/p>\n

Y ello con un tiempo algo m\u00e1s r\u00e1pido que el los rivales indicados (excepto el Tipo), puesto que sus 5h 09m est\u00e1n por debajo de las 5h 11m a 5h 14m de los otros cuatro. El excelente bastidor del Fiesta se manifiesta en estos casos, con esa facilidad de conducci\u00f3n que le permite, incluso en versiones con poca o discreta potencia, mantener un ritmo de marcha muy fluido, que da lugar a buenos promedios.<\/p>\n

Pero quiz\u00e1s lo m\u00e1s interesante es la evoluci\u00f3n de los resultados del Fiesta a lo largo de estos cuatro a\u00f1os. Est\u00e1 claro que el consumo del ECOnetic de finales de 2012 es inalcanzable para cualquier Fiesta (y podr\u00edamos decir que cualquier segmento B) que no est\u00e9 debidamente optimizado en desarrollos, gesti\u00f3n del motor, aerodin\u00e1mica y neum\u00e1ticos. Lo realmente interesante es cotejar el resultado del 1.6 anterior en un Fiesta normal frente al del ya no tan novedoso 1.5 en otro Fiesta de similares caracter\u00edsticas. Porque ambos coches llevan el mismo desarrollo, apenas afectado por unos neum\u00e1ticos de distinta llanta pero id\u00e9ntica anchura de secci\u00f3n y con estructura de tipo medio, no b.r.r. Y tambi\u00e9n ambos llevaban alternador inteligente y carrocer\u00eda sin especiales optimizaciones aerodin\u00e1micas.<\/p>\n

\n
\"La

La pantalla ofrece -adem\u00e1s del icono \u201cHome\u201d, reloj y term\u00f3metros exterior e interior- doce posibles aplicaciones y\/o programas, al margen de los comandos de la radio situados directamente debajo suyo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, tenemos que la homologaci\u00f3n de consumo extraurbano es la misma para ambos, y que en gramos de CO2 (que va en paralelo a la cifra combinada) s\u00f3lo se rebaja un gramo, debido a que cada vez los fabricantes afinan m\u00e1s en lo relativo al ciclo urbano, y especialmente a los momentos iniciales del arranque en fr\u00edo. Pero luego, los 5,52 l\/100 km del 1.5 (cifra corregida del nuevo al antiguo, seg\u00fan el porcentaje del que ya hemos hablado varias veces), que mejoran de forma discreta los 5,70 del antiguo Titanium, sin duda se deben mucho m\u00e1s a la falta de rodaje de este \u00faltimo que a diferencias reales de consumo; y por otra parte, los promedios fueron casi id\u00e9nticos.<\/p>\n

Esto no hace sino confirmar lo que ya estamos comprobando una vez tras otra: el grueso de las mejoras en los resultados del ciclo de homologaci\u00f3n que ya toca a su fin (afortunadamente) se debe a la sofisticaci\u00f3n \u2013al precio de tecnolog\u00edas complejas, caras y a veces fr\u00e1giles- de los turbodiesel modernos para esa fase de funcionamiento a baja temperatura. Y luego, una vez el motor caliente y en carretera, las mejoras est\u00e1n siendo muy discretas, puesto que en la combusti\u00f3n a carga parcial y en caliente ya hay muy poco margen de mejora en cuanto a consumo; aunque s\u00ed lo hay, y lo sigue habiendo, en cuanto a limpieza de emisiones. Es la utilizaci\u00f3n de inyectores de m\u00e1s y m\u00e1s peque\u00f1os orificios, trabajando a mayor presi\u00f3n, lo que permite una mejor atomizaci\u00f3n del gas\u00f3leo al entrar en la c\u00e1mara. Y una m\u00ednima proporci\u00f3n del mismo que se queme mejor, sin dejar residuos, ayuda mucho a la limpieza, pero apenas si mejora el consumo. Y luego, a partir de cierta potencia, es la utilizaci\u00f3n del AdBlue la que soluciona la papeleta (como ya lo ha hecho PSA para toda su gama), de cara a los NOx. Esperemos que las nuevas normas permitan una mayor clarificaci\u00f3n de resultados, tanto de cara a consumos como a emisiones.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En primer lugar, queremos dar una explicaci\u00f3n respecto a la escasez de documentaci\u00f3n gr\u00e1fica correspondiente al modelo probado, que ha sido un Fiesta 2015\/6. 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