{"id":35524,"date":"2017-01-04T08:35:38","date_gmt":"2017-01-04T07:35:38","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15127"},"modified":"2021-03-31T19:51:28","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:28","slug":"prueba-interesante-68-alfa-romeo-giulia-super-2-2-d-180-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-68-alfa-romeo-giulia-super-2-2-d-180-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (68): Alfa-Romeo Giulia Super 2.2-D 180 CV"},"content":{"rendered":"

A\u00f1o nuevo, vida nueva; eso dice la tradicional frase. Y en nuestro caso podemos a\u00f1adir: y coche nuevo. Lo cual no parece, en principio, demasiado novedoso, ya que es frecuente que en las pruebas de este blog manejemos coches muy nuevos, o al menos de aparici\u00f3n bastante reciente. Pero este caso es especial: el Alfa-Romeo Giulia (la Nuova Giulia, como lo llaman en origen) no es ya que sea nuevo, sino que es revolucionario. No s\u00f3lo es impactante por est\u00e9tica (cosa habitual en Alfa), y de excepcional comportamiento rutero (tambi\u00e9n normal en la marca del Portello), sino que aporta algo nunca visto \u2013pero lo que se dice nunca jam\u00e1s- en la historia de la automoci\u00f3n: que una marca retorne a la propulsi\u00f3n trasera tras de haber ido pas\u00e1ndose progresivamente de \u00e9sta a la tracci\u00f3n delantera, dando ahora un brusco giro de 180 grados, para retornar a sus or\u00edgenes.<\/p>\n

Porque este Giulia est\u00e1 dise\u00f1ado partiendo de cero para ser un propulsi\u00f3n cl\u00e1sico, con mec\u00e1nica delantera posicionada longitudinalmente; y s\u00f3lo con una versi\u00f3n (la Veloce) de tracci\u00f3n integral. Pero la todav\u00eda m\u00e1s potente, la Quadrifoglio de 510 CV, es de propulsi\u00f3n trasera. Por otra parte, tampoco es un mini-Maserati: es mucho m\u00e1s peque\u00f1o que el Ghibli, y no digamos que el Quattroporte. Y sus mec\u00e1nicas, al margen del 2.9 V6 del Quadrifoglio, tambi\u00e9n son distintas a las de origen Ferrari\/Maserati.<\/p>\n

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Hagamos memoria: incluso los m\u00e1s cl\u00e1sicos defensores de la propulsi\u00f3n tienen ya modelos de tracci\u00f3n o, como m\u00ednimo, tracci\u00f3n integral: Mercedes, BMW, Jaguar, Lexus, Infiniti o Porsche Panamera. Y otros cl\u00e1sicos de la propulsi\u00f3n, como Volvo, Opel y Ford (Europa) la han abandonado por completo. En cuanto a los cl\u00e1sicos de sentido opuesto, los pioneros de la tracci\u00f3n desde hace muchas d\u00e9cadas (Audi, Citro\u00ebn y Renault) lo m\u00e1s que han hecho es tener modelos de tracci\u00f3n integral, pero sobre la base de una arquitectura dise\u00f1ada como tracci\u00f3n. Y en cuanto a los que han hecho un poco de todo, como Peugeot, Lancia y Fiat, nunca han sacado un modelo nuevo de propulsi\u00f3n que no haya sido la continuaci\u00f3n de uno ya existente, hasta que acab\u00f3 llegando el momento de su desaparici\u00f3n.<\/p>\n

Pero lo que nunca se hab\u00eda hecho, una vez que un modelo de propulsi\u00f3n ha sido eliminado -y no sustituido inmediatamente por un claro sucesor- es sacar al cabo de cierto tiempo uno nuevo del mismo tipo. Cortemos por la fecha que cortemos, el proceso ha sido siempre irreversible; nunca ha habido marcha atr\u00e1s. Caso especial podr\u00edan ser los japoneses como Toyota, Nissan u Honda, cuya proliferaci\u00f3n de gamas para distintos mercados hace muy dif\u00edcil seguir su pista; pero de cara al mercado europeo al menos, han seguido la pol\u00edtica de los de aqu\u00ed; al margen de algunos superdeportivos de muy corta producci\u00f3n, y todav\u00eda menor impacto comercial.<\/p>\n

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\"Con

Con generosa batalla, bajo de techo, y v\u00edas y carrocer\u00eda muy anchas, el Giulia es un segmento D por pleno derecho, pese a que su longitud sea relativamente discreta para lo que actualmente se estila en dicho segmento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Alfa-Romeo fue una marca 100% de propulsi\u00f3n hasta el lanzamiento del Alfasud en 1971; pero durante un cuarto de siglo sigui\u00f3 teniendo coches de propulsi\u00f3n: a los cl\u00e1sicos 1900 y 2600 de los 40s\/50s les siguieron los m\u00edticos Giulietta y Giulia originales, el Alfa-6, el 1750, los Alfetta y Giulietta 2\u00aa edici\u00f3n, el 75 y el SZ. Pero ya en 1993 sali\u00f3 el \u00faltimo 2000 Spider, y en 1995 desapareci\u00f3 el marginal RZ, y se acabaron los Alfa de propulsi\u00f3n. Y mientras tanto al Alfasud le hab\u00eda sustituido el 33 (hubo un 4×4 break), y luego vinieron el 156 (gran impacto est\u00e9tico), el 145\/6\/7, el MiTo, el Coup\u00e9\/Spider, el GT, el 159, el Brera y el Giulietta 3\u00aa edici\u00f3n.<\/p>\n

Y ahora, de golpe, aparece la Nuova Giulia, para unirse a lo poco que va quedando de propulsi\u00f3n en cuanto a berlinas, aunque todas sean de mucha calidad: Mercedes, BMW, Porsche Panamera, Jaguar, Lexus, Infiniti, Maserati y algunas americanas con visos deportivos (Mustang, Camaro y Dodge, aunque estos \u00faltimos son de base Mercedes). Es el primer retorno -aunque no llegue a ser eterno, como el literario\/filos\u00f3fico de Nietzsche- de la tracci\u00f3n delantera a la propulsi\u00f3n trasera, tras de haberla abandonado por completo. El muy peculiar deportivo 4C, con mec\u00e1nica central posterior, no puede considerarse como un propulsi\u00f3n cl\u00e1sico, y es uno m\u00e1s de la pl\u00e9tora de coches de alta prestaci\u00f3n con este tipo espec\u00edfico de arquitectura.<\/p>\n

\n
\"El

El habit\u00e1culo -en esta foto correspondiente a una versi\u00f3n con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica- es amplio longitudinalmente, aunque algo justo en altura en las plazas traseras. El dise\u00f1o de la banqueta posterior est\u00e1 claramente volcado hacia el m\u00e1ximo confort para dos ocupantes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el Giulia es un coche notable por otros motivos, al margen de este singular retorno. Por ejemplo su poderoso dise\u00f1o; aunque como ya hemos se\u00f1alado, esto no constituye ninguna sorpresa, puesto que los Alfa siempre se han distinguido por su est\u00e9tica. A lo cual le ha ayudado mucho no haber renunciado nunca a su frontal -escudo vertical m\u00e1s bigotes horizontales- desde su aparici\u00f3n a mediados de la d\u00e9cada 30 del pasado siglo (o sea, unos 80 a\u00f1os, que se dice pronto). Pero tambi\u00e9n por una serie de detalles t\u00e9cnicos, que comentaremos tras de la ficha que viene a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo Giulia Super 2.2-D 180 CV<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera longitudinal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Un eje de equilibrado. Intercambiador agua\/aceite. Circuito desdoblado de refrigeraci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 2.143 cc; (83,0 x 99,0 mm). Compresi\u00f3n: 15,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (2.000 bar) MultiJet II, turbo de geometr\u00eda variable accionada el\u00e9ctricamente, e intercooler. Stop-Start.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 180 CV (110 kW) a 3.750 rpm \u25cf 38,8 m.kg (380 Nm) a 1.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Propulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica longitudinal y cambio en bloque con embrague y motor, y \u00e1rbol de transmisi\u00f3n de fibra de carbono.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n De seis marchas y origen Getrag, con cuarta \u201cdirecta\u201d.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Diferencial autoblocante.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n C\u00f3nico hipoide: 3,273:1 (11\/36).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 4,002:1 \u25cf 9,24<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,108:1 \u25cf 17,54<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,395:1 \u25cf 26,51<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,000:1 \u25cf 36,98<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,780:1 \u25cf 47,41<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,645:1 \u25cf 57,33<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera de doble tri\u00e1ngulo superpuesto con eje de giro semi-virtual, y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidr\u00e1ulicos y barra estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera con asistencia el\u00e9ctrica Dual Drive. Relaci\u00f3n: 11,8:1. Vueltas de volante: 2,35.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (305\/292 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Pirelli Cinturato P7 Run Flat: 225\/45-18 delante y 255\/40-18 detr\u00e1s, en llantas de aleaci\u00f3n de 8\u201d\/9\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Sed\u00e1n de dos vol\u00famenes y medio, cuatro puertas y maletero independiente, pero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,820 m. V\u00edas: 1,557\/1,625 m. Longitud: 4,643 m. Anchura: 1,860 m. Altura: 1,436 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.374 kg (oficial); 1.385 (unidad de pruebas).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 480 litros. Dep\u00f3sito combustible: 52 litros (nominal y real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,25; Secci\u00f3n frontal S: 2,24 m2; Producto S.Cx: 0,56 (con llanta 16\u201d).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 230 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,2 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,3 \/ 3,5 \/ 4,2 l\/100 km (con llanta 16\u201d).<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 109 gr\/km. (como en Consumo).<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/div>\n

La gama, al menos de momento, no es aparentemente muy amplia; pero el juego de combinaciones entre acabados, motores y transmisiones hace que lo sea mucho m\u00e1s de lo que en principio pudiese parecerlo. Hay tres motores: este 2.2 turbodiesel, un 2.0 turbo de gasolina, y el 2.9 V6 Biturbo de gasolina, con 510 CV. Y los acabados son: el b\u00e1sico Giulia, el Super, el Veloce y el Quadrifoglio. Pero el 2.2-TD puede tener 136 CV (s\u00f3lo acabado b\u00e1sico, y caja manual); 150 CV en b\u00e1sico y Super, con cambio manual o autom\u00e1tico (cuatro combinaciones); y 180 CV, siempre Super, en manual o autom\u00e1tico. Por su parte, el 2.0-T tiene 200 CV, es siempre autom\u00e1tico y puede ser b\u00e1sico o Super. Y ya tenemos nueve variantes.<\/p>\n

Pero luego aparece el acabado Veloce, que adem\u00e1s es el \u00fanico 4WD, siempre autom\u00e1tico, y con versiones espec\u00edficas de ambos motores: 210 CV para el 2.2-TD, y 280 CV para el 2.0-T. Y para remate, el potent\u00edsimo Quadrifoglio, siempre con 510 CV y propulsi\u00f3n trasera, pero con posibilidad de cambio manual o autom\u00e1tico. Y llegamos a trece variantes, con mec\u00e1nicas escalonadas de modo muy cerrado entre 136 y 210 CV, y luego dos motores de gran potencia, de 280 y 510 CV. Si a esto a\u00f1adimos la posibilidad de optar entre cinco variantes manuales y ocho autom\u00e1ticas, est\u00e1 claro que hay opciones pr\u00e1cticamente para todos los gustos; adem\u00e1s de cuatro niveles de acabado (mas opciones, que como es habitual en coches as\u00ed, son m\u00faltiples).<\/p>\n

\n
\"La

La l\u00ednea gen\u00e9rica sigue la moderna tendencia hacia los dos vol\u00famenes y medio; pero dada su mec\u00e1nica longitudinal y propulsi\u00f3n trasera, el reparto de vol\u00famenes est\u00e1 algo m\u00e1s vencido hacia la zona posterior, cuyo voladizo es m\u00e1s protuberante que el delantero, en contra de lo habitual.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La unidad de pruebas est\u00e1 muy bien posicionada en el centro de gravedad de la gama, y se la puede considerar muy representativa: el motor 2.2-TD es el que figura en m\u00e1s versiones, el acabado Super es el m\u00e1s alto de los dos normales, y el cambio manual, el que mejor permite apreciar el comportamiento de la mec\u00e1nica, y el que habitualmente se combina m\u00e1s y mejor con un turbodiesel (aunque esto va cambiando, como ya hemos visto en pruebas recientes).<\/p>\n

Este Giulia, por empaque y mec\u00e1nicas, milita claramente en el segmento D; pero tiene unas caracter\u00edsticas un tanto peculiares. Es largo de batalla (m\u00e1s de 2,8 metros) ancho de v\u00edas (1,6 m) y de carrocer\u00eda (m\u00e1s de 1,85 m), y bajo de techo (menos de 1,45 m); utilizando cifras \u201credondas\u201d como referencia. Pero proporcionalmente a todo esto, es bastante corto para lo que ahora se estila en ese segmento: menos de 4,65 m. No obstante, su aspecto es tan imponente que resulta dif\u00edcil darse cuenta, y a ojo se le adjudicar\u00eda f\u00e1cilmente una longitud de 4,80 metros, dej\u00e1ndose llevar por el impacto visual de todas las dem\u00e1s cotas. Ahora bien, conviene dejar claro desde este momento que el Giulia es un coche para aut\u00e9nticos \u201camateurs\u201d del autom\u00f3vil de pura raza: se trata de un cuatro plazas de habitabilidad justa atr\u00e1s (en altura), y con un maletero razonable pero no muy accesible. Pero su atractivo se resume en dos conceptos: est\u00e9tica y placer de conducir.<\/p>\n

Volviendo a la ficha t\u00e9cnica, en el apartado del motor no hay nada excepcional, salvo que se trata del primer turbodiesel espec\u00edfico de Alfa-Romeo, y adem\u00e1s el primero con bloque de aluminio que se monta en la marca. S\u00ed que llama un tanto la atenci\u00f3n la elecci\u00f3n de la cilindrada 2.2, cuando en Europa todos los grandes fabricantes (excepto Mercedes, ciertamente) se han decantado por el 2.0 como l\u00edmite para el TD de cuatro cilindros. Son Mercedes y algunos japoneses, y ahora Alfa-Romeo, los \u00fanicos que defienden la en tiempos muy popular cilindrada 2.2. Que tiene la indudable ventaja, de la que ya hemos hablado en varias ocasiones, de una mejor respuesta al pedal del acelerador, en esas d\u00e9cimas de segundo (o segundo y pico) hasta que el turbo empieza a soplar con eficacia.<\/p>\n

\n
\"En

En el puesto de conducci\u00f3n destaca el curios y pr\u00e1ctico bot\u00f3n para arrancar y parar el motor situado en el propio volante, la pantalla central de proporciones muy apaisadas (no es lo mejor para el navegador), y la concesi\u00f3n a situar los dos relojes de instrumentaci\u00f3n (de muy buen tama\u00f1o, eso s\u00ed) en las tan de moda hornacinas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando al cambio, nada m\u00e1s ponerme al volante de este Giulia y hacer los primeros cientos de metros, me dije para mis adentros: este cambio, o es un Getrag, o se le parece mucho. Porque ese tacto tan met\u00e1lico del pomo, esa dureza de los sincros y ese enclavamiento final tan firme son t\u00edpicos de dicho fabricante alem\u00e1n. Y lo recuerdo desde los tiempos del primer BMW M-3 y su rival el Mercedes 190-2.3 16v, y de mi cl\u00e1sico BMW 2002-tii. Y mira t\u00fa por donde, al hojear el Manual del Propietario y mirar los datos de los lubricantes, en los de transmisi\u00f3n viene la referencia de las dos cajas manuales (para el 2.2-TD y el 2.9 V6-T), puntualizando que son Getrag. O sea, que un dato que no aparece por ninguna parte ni en los comunicados de prensa ni en la ficha t\u00e9cnica, resulta que s\u00ed est\u00e1 oculto en el Manual.<\/p>\n

Es curioso que en esta caja la \u201cdirecta\u201d sea la 4\u00aa, y no la 5\u00aa o incluso la 6\u00aa; como es el caso en el Mazda MX-5, ya que en los largos y cada vez m\u00e1s frecuente recorridos por autopista hay menos rozamientos par\u00e1sitos, pues el pi\u00f1onaje entre primario, tren fijo y tren de salida no trabaja bajo par alguno. Pero es posible que la disposici\u00f3n de esta Getrag se haya hecho para que los pares de pi\u00f1onaje fijo\/salida tengan un n\u00famero de dientes bastante igualado, y trabajen a reg\u00edmenes de giro lo m\u00e1s similares posible, facilitando as\u00ed la labor de los sincros. De todos modos, y a efectos pr\u00e1cticos, el manejo es muy preciso y con un sincronizado impresionante; y en cuanto a la dureza de este \u00faltimo, se alivia mucho si, una vez se nota el contacto, se para la mano medio segundo para darle tiempo a hacer su trabajo suavemente. Si se hacen cambios r\u00e1pidos (y no digamos reducciones) por supuesto que no hay temor alguno a rascar el dentado del sincro; pero hay que hacer m\u00e1s fuerza.<\/p>\n

En el bastidor destaca el tren delantero con un doble tri\u00e1ngulo superpuesto; un dise\u00f1o ya utilizado por primera vez en el 156. La combinaci\u00f3n de este tren (con eje de giro semi-virtual) con la direcci\u00f3n Dual Drive (que ya se est\u00e1 extendiendo cada vez m\u00e1s) da lugar a un excepcional comportamiento, del que hablaremos m\u00e1s adelante. Hay una opci\u00f3n de amortiguaci\u00f3n din\u00e1micamente variable, denominada Alfa Active, que no la montaba la unidad de pruebas; podr\u00e1 ser buen\u00edsima, pero lo cierto es que no la echamos en falta, puesto que el comportamiento con la amortiguaci\u00f3n de serie nos pareci\u00f3 irreprochable.<\/p>\n

\n
\"El

El frontal es impresionante, aprovechando al m\u00e1ximo el cl\u00e1sico y m\u00edtico dise\u00f1o de Alfa-Romeo, con su escudo central de gran tama\u00f1o.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tambi\u00e9n es digna de destacar la aerodin\u00e1mica, con un Cx 0,25, que en un principio corresponde al equipo de ruedas m\u00e1s b\u00e1sico, con unas 225\/55-16 en las cuatro ruedas. Pero en el montaje con llanta 17\u201d la secci\u00f3n sigue siendo 225, aunque de perfil 50; e incluso con 18\u201d (como nuestra unidad de pruebas) delante seguimos llevando 225. Atr\u00e1s ya se pasa a tres medidas m\u00e1s (255); pero el mayor destrozo aerodin\u00e1mico lo hacen las de delante, as\u00ed que el Cx no debe variar demasiado. Hay que irse al montaje del Quadrifoglio, con 19\u201d, para tener secciones de 245 delante y 285 atr\u00e1s; aqu\u00ed s\u00ed que el Cx subir\u00e1 apreciablemente. Pero en nuestro caso, que 180 CV permitan alcanzar 230 km\/h confirma que el S.Cx oficial de 0,56 es real, o casi. Y el consumo extraurbano de 3,5 l\/100 km tambi\u00e9n lo avala; del real ya hablaremos luego.<\/p>\n

Por cierto, y hablando de ruedas, en alguna ficha t\u00e9cnica de f\u00e1brica se ha colado un \u201cgazapo\u201d que se repite en la de equipamiento de km77 (y ahora me doy cuenta de que se me hab\u00eda olvidado coment\u00e1rselo): se trata de que al neum\u00e1tico trasero de 18\u201d y secci\u00f3n 255 se le asigna el mismo perfil 45 que al delantero de secci\u00f3n 225. Esto dar\u00eda lugar a un di\u00e1metro exterior y desarrollo por vuelta bastante distinto, lo que complicar\u00eda la vida tanto al ABS como al ESP; salvo que en sus algoritmos de gesti\u00f3n se introdujese esta variaci\u00f3n entre los trenes delantero y trasero. Puesto que los neum\u00e1ticos son Run Flat y no hay rueda de repuesto, al menos por ah\u00ed no habr\u00eda problema. Pero el hecho cierto es que el perfil es 40, y los neum\u00e1ticos delantero y trasero tienen el mismo di\u00e1metro y desarrollo: tan s\u00f3lo 5 mm de diferencia sobre un poco m\u00e1s de dos metros de circunferencia.<\/p>\n

Tambi\u00e9n es notable el esfuerzo realizado en el aligeramiento; una t\u00e9cnica que ya se empez\u00f3 a aplicar en el Giulietta. Son de aluminio los brazos de las suspensiones, las pinzas de freno, las puertas, el cap\u00f3, los pasos de rueda y las aletas; en otras palabras, casi todos los elementos de carrocer\u00eda que no realizan un esfuerzo estructural en el monocasco. Y el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n es de fibra de carbono, lo cual no s\u00f3lo rebaja su peso sino tambi\u00e9n su momento de inercia de giro, permitiendo aceleraciones m\u00e1s vivaces. Finalmente, se utilizan materiales del tipo composite en diversas piezas del interior de la carrocer\u00eda. As\u00ed se explica ese peso de s\u00f3lo 1.374 kilos para este voluminoso coche, cuya estructura de propulsi\u00f3n trasera siempre es algo m\u00e1s pesada que la de tracci\u00f3n delantera o la \u201ctodo atr\u00e1s\u201d.<\/p>\n

\n
\"Los

Los asientos delanteros son butacones por su tama\u00f1o, pero a la vez deportivos, por lo profundo de sus elementos de sujeci\u00f3n lateral, ya sea en la banqueta o el respaldo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Finalmente hay que destacar, a efectos de seguridad pasiva, que el Giulia no s\u00f3lo ha conseguido las cinco estrellas en la prueba EuroNCAP (\u00bfqui\u00e9n no las consigue en un coche nuevo?), sino un 98% de la puntuaci\u00f3n posible en protecci\u00f3n de adultos. Lo cual constituye, al menos por el momento, el r\u00e9cord de acuerdo con las nuevas normas que se establecieron en 2015, bastante m\u00e1s exigentes que las que imperaban hasta entonces.<\/p>\n

Y con ello pasamos ya a ofrecer los resultados de consumo, que adem\u00e1s de los dos recorridos que ya son habituales (al menos para los coches con suficiente prestaci\u00f3n y comportamiento \u00e1gil), incluye el resultado en una utilizaci\u00f3n real, como usuario normal y corriente. Aunque controlando, como ya es costumbre por deformaci\u00f3n profesional, las velocidades de crucero; si bien conduciendo de forma algo menos centrada en el consumo, tal como no preocuparse por frenar lo m\u00ednimo, y realizar muchas reducciones con doble embrague y golpe de gas (que algo, pero poco, puede perjudicar el consumo). Y estos son los respectivos resultados:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Alfa-Romeo Giulia 2.2-D 180 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,35 l\/100 km. Promedio: 98,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,55 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultado del Alfa-Romeo Giulia 2.2-D 180 CV en viaje particular:<\/strong><\/h3>\n

Recorrido: 1.320 km. Crucero: 129 km\/h en autov\u00eda (700 km); 120 km\/h (otra autov\u00eda, 320 km); 100 km\/h en carretera convencional (300 km).<\/strong><\/p>\n

Consumo medio del viaje: 5,32 l\/100 km (casi id\u00e9ntico al NUEVO).<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor gira \u201credondo\u201d a 1.000\/1.100 rpm, a condici\u00f3n de ir a punta de gas; pero es a 1.200 rpm cuando ya empieza a tirar con aut\u00e9ntica fuerza. El desarrollo de un poco m\u00e1s de 57 km\/h en 6\u00aa est\u00e1 perfectamente elegido; no resulta demasiado largo para un coche relativamente ligero y muy aerodin\u00e1mico, por lo que no hay riesgo de quedarse sin fuerza en 6\u00aa en curvas de tipo medio, a 70 km\/h de velocidad real (1.220 rpm).<\/p>\n

El recorrido econ\u00f3mico se realiz\u00f3 con el selector ADN en Eco; pero a pesar de ello, el coche anda mucho y acelera con brillantez. Y para el interesante, se puso en Dynamic; lo que da lugar, como en Eco, a menos consumo el\u00e9ctrico de la direcci\u00f3n, que va m\u00e1s dura que en Normal. Eso s\u00ed, en Dynamic la respuesta al pedal es m\u00e1s brusca, y hay que procurar no pasarse m\u00e1s all\u00e1 de lo razonable. Y durante el viaje adicional, el selector fue en Normal.<\/p>\n

Las condiciones el d\u00eda de ritmo econ\u00f3mico fueron perfectas: seco, tr\u00e1fico casi nulo y buena visibilidad. Para el interesante ya no hubo tanta suerte: hubo algo m\u00e1s de tr\u00e1fico en los 100 km de autov\u00eda de retorno entre Talavera y Madrid (aunque poco, siempre molesta, sobre todo a este crucero m\u00e1s r\u00e1pido). Y adem\u00e1s, el piso estuvo h\u00famedo con brillo durante un tercio del recorrido (zona r\u00e1pida y poco problem\u00e1tica), h\u00famedo sin brillo en el tercio central (con mucha zona tortuosa), y seco finalmente. En el otro viaje, muy f\u00e1cil en los dos tipos de autov\u00eda, y algo m\u00e1s congestionado en carretera (la famosa N-340 de la costa mediterr\u00e1nea).<\/p>\n

\n
\"La

La estructura del monocasco, siguiendo la senda iniciada con el Giulietta, recurre a la utilizaci\u00f3n de materiales ligeros de diverso tipo, consiguiendo un peso francamente ligero para el volumen del coche.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, los tiempos fueron de 5h 06m para el econ\u00f3mico (lo que iguala el r\u00e9cord de rapidez); y de 4h 27m para el interesante, lo que en seco ya ser\u00eda un tiempo muy bueno, y podemos considerarlo excepcional con muchos tramos h\u00famedos, sobre todo cuando ya se pretende ir un poco rapidito. El excelente comportamiento en curva, y la capacidad de recuperaci\u00f3n en 5\u00aa y 6\u00aa, lo hicieron posible.<\/p>\n

Respecto a los consumos, son francamente buenos: en el recorrido nuevo, los 5,35 l\/100 km del Giulia no los mejoran, entre turbodiesel m\u00ednimamente comparables, m\u00e1s que los 5,24 del empate entre el Opel Insignia 1.6 de 136 CV (con neum\u00e1ticos 245) y el Volvo V-40 2.0 de 190 CV autom\u00e1tico. Coches ambos de excelente aerodin\u00e1mica, lo mismo que el Giulia. Y ya por detr\u00e1s quedan el voluminoso Volvo S-90 del que hablaremos dentro de unas semanas, con la misma mec\u00e1nica que el V-40 (5,76), el MPV S-Max 2.0 de 180 CV (6,03) y el SUV Seat Ateca 2.0 de 150 CV y 4WD (6,31; otro que pronto aparecer\u00e1 tambi\u00e9n). Como se deduce de estas comparaciones, el Giulia est\u00e1 pero que muy bien situado.<\/p>\n

\n
\"En

En la consola central, y por detr\u00e1s de la corta y cl\u00e1sica palanca de cambios, tenemos el selector ADN de programas de funcionamiento, el mando giratorio grande para las funciones que aparecen en la pantalla, el bot\u00f3n peque\u00f1o de control del sistema de audio, y la tecla del freno de estacionamiento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y si pasamos al ritmo interesante, aqu\u00ed la cosa se pone ya m\u00e1s dif\u00edcil, puesto que las condiciones del piso (y un poco del tr\u00e1fico) quiz\u00e1s obligaron a un peque\u00f1o pero no obstante apreciable esfuerzo extra para mantener el ritmo de marcha buscado. No obstante, los 6,55 l\/100 km del Alfa-Romeo no quedan nada mal frente a la lista que viene a continuaci\u00f3n: Peugeot 508 2.0-150 CV (5,97, un resultado extraordinario, pero con neum\u00e1ticos 215); Passat 2.0-150 (6,20); V-40 2.0-190 autom\u00e1tico (6,29); Toyota Avensis 2.0-143 (6,30); Insignia 2.0-170 (6,43); Jetta 2.0-150 DSG (6,45); Mazda-6 2.2-150 (6,49); y Mondeo 2.0-150 (6,54). Pero todos ellos llevan motor 2.0 (que tiene una ligera ventaja, por menores rozamientos); y descontando el Volvo y el Insignia, los dem\u00e1s son de 150 CV. Y si pasamos a coches de mayor potencia, el Volvo S-90 antes citado ya sube a 6,61 l\/100 km, mientras que el Mazda-6 2.2-175 est\u00e1 en 6,68, y el Mondeo 2.0-180 salta a 7,08. O sea que, con esta perspectiva, el Giulia sigue estando muy bien.<\/p>\n

Un detalle, a la vez curioso e interesante, es que el consumo en el viaje fuera del circuito habitual nos sali\u00f3 pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al del recorrido al nuevo ritmo econ\u00f3mico. Lo cual quiere decir, con todas las salvedades que se le quieran poner, que el consumo a este nuevo ritmo resulta muy equivalente al que se obtiene viajando en carretera en plan tranquilo en cuanto a conducci\u00f3n, y al l\u00edmite o muy ligeramente por encima de lo legal, en cuanto a cruceros. Ha sido una confirmaci\u00f3n de lo que ya venimos diciendo: el nuevo ritmo est\u00e1 mucho m\u00e1s pr\u00f3ximo que el anterior a la conducci\u00f3n del usuario medio actual, mientras que el anterior pretend\u00eda ser una prueba \u00fanica que cubriese a la vez consumo, comportamiento rutero y cualidades aerodin\u00e1micas, que ahora influyen algo menos.<\/p>\n

\n
\"Puestos

Puestos a buscar semejanzas, el dise\u00f1o del Giulia est\u00e1 bastante en l\u00ednea con el de BMW en sus Series 3 y 5; l\u00f3gico por otra parte, ya que todos ellos comparten el ya poco utilizado esquema de propulsi\u00f3n trasera.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero con ser buenos los consumos, en lo que realmente destaca el Giulia es por su comportamiento rutero: su estabilidad direccional en recta es impecable, y la limpieza de trazada que permite en curva, asombrosa. El montaje de neum\u00e1ticos de llanta 18\u201d, con ese escalonamiento de tres medidas a favor del tren posterior, permite un comportamiento absolutamente neutro. Cosa que en coches similarmente equipados, como algunos AMG de Mercedes o M-Tecnic de BMW da lugar a una actitud muy segura, pero claramente subviradora. Y aqu\u00ed es donde la combinaci\u00f3n de ese tren delantero de doble tri\u00e1ngulo y de la direcci\u00f3n Dual Drive juega sus bazas.<\/p>\n

La direcci\u00f3n es muy r\u00e1pida, pero esa relaci\u00f3n de 11,8:1 est\u00e1 modulada en uso normal por una batalla larga, que suaviza un poco la rapidez, y en maniobra porque las 2,35 vueltas de volante dan lugar a un di\u00e1metro de giro (no comunicado) francamente alto. Pero a la rapidez de direcci\u00f3n pronto se acostumbra uno, al menos si se tiene cierto h\u00e1bito de cambiar de coche con frecuencia. Por otra parte, en los primeros 10 grados de giro del volante la relaci\u00f3n no es tan r\u00e1pida; el control en l\u00ednea recta no resulta nervioso. Es a partir de ah\u00ed cuando la cremallera de dentadura progresiva entra en acci\u00f3n, y se va haciendo m\u00e1s r\u00e1pida cuanto m\u00e1s se gire el volante; Mercedes tambi\u00e9n tiene una cremallera similar, pero quiz\u00e1s un poco menos radical que la del Alfa.<\/p>\n

Tal es la facilidad de conducci\u00f3n que en tr\u00e1fico normal la notable anchura no causa impresi\u00f3n (el dise\u00f1o del cap\u00f3 y el frontal influyen en esta sensaci\u00f3n); es al maniobrar para embocar las rampas de un garaje o un aparcamiento de dise\u00f1o canijo cuando la simult\u00e1nea influencia de la batalla larga y la generosa anchura de carrocer\u00eda se dejan notar. Otro aspecto es que las Pirelli P7, a pesar de ser de tipo RunFlat (que nunca me han gustado, por ser de flancos muy duros y reacciones secas) van muy bien; quiz\u00e1s es que sus fabricantes, o al menos Pirelli, les van cogiendo el pulso. Pero no dejo de preguntarme cual ser\u00eda el comportamiento del Giulia, sin salirnos de Pirelli, con unas P-Zero; claro que entonces har\u00eda falta o bien un kit anti-pinchazos, o bien rueda de repuesto (y la 255 trasera se comer\u00eda buena parte del maletero).<\/p>\n

\n
\"El

El conjunto del salpicadero est\u00e1 claramente orientado hacia el conductor; el pasajero es un acompa\u00f1ante pasivo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ya hemos hecho antes una comparaci\u00f3n con las versiones deportivas de Mercedes y BMW; pues el Giulia va m\u00e1s neutro y tambi\u00e9n resulta algo m\u00e1s confortable, con un poco de balanceo inicial que sirve para hacerse cargo de si ya estamos apretando mucho o queda todav\u00eda bastante margen. Esa rigidez de trayectoria y limpieza de trazada, por comparaci\u00f3n con los de tracci\u00f3n delantera, es t\u00edpica de los buenos propulsi\u00f3n trasera de implantaci\u00f3n cl\u00e1sica (los de motor central y los \u201ctodo atr\u00e1s\u201d son otra historia). Esa diferencia de comportamiento respecto a la tracci\u00f3n delantera se notaba mucho m\u00e1s hace tres d\u00e9cadas, con las gomas estrechas de perfil 80, aunque ya fuesen radiales. En la actualidad los grandes neum\u00e1ticos de perfil bajo enmascaran mucho los comportamientos.<\/p>\n

Pero hay algo espec\u00edfico que sigue siendo cierto: el tren delantero de un propulsi\u00f3n solo est\u00e1 afectado por direcci\u00f3n y frenos, mientras que en un tracci\u00f3n interfieren adem\u00e1s tanto la tracci\u00f3n como la retenci\u00f3n. Inversamente, el tren posterior de un tracci\u00f3n es totalmente neutro, salvo si frenamos en curva; y a su vez, en un propulsi\u00f3n, adem\u00e1s del frenado, el dar o quitar gas le hace variar en su comportamiento, d\u00e1ndole mayor agilidad (si el dise\u00f1o de la suspensi\u00f3n es bueno, claro est\u00e1). Y eso, tanto al entrar en curva reteniendo o frenando, en plena negociaci\u00f3n ya cerca del l\u00edmite y modulando el gas, o saliendo y dando gas con decisi\u00f3n; es algo que se aprecia, incluso a pesar de las gomas gordas. La respuesta al manejo de volante y pedales es distinta; y m\u00e1s lo ser\u00eda de no estar de por medio toda la electr\u00f3nica que actualmente enmascara mucho los comportamientos (haci\u00e9ndolos m\u00e1s seguros, ciertamente, sobre todo para el conductor medio).<\/p>\n

Cerremos diciendo que los faros de xen\u00f3n autom\u00e1ticos de 35W tienen una luminosidad impresionante, y funcionan a la perfecci\u00f3n tanto al girar en curvas como al dar cruce a quien viene de frente. Pero, como casi siempre en este tipo de iluminaci\u00f3n, son habitualmente lentos para volver a largas, una vez efectuada la maniobra: lo mismo tardan medio que tres segundos para volver a iluminar debidamente la calzada. Y siguiendo con los elementos de modernidad, el control de crucero, al menos en este acabado, es del tipo que me gusta: control sin m\u00e1s, sin radar, de los que te deja acercarte razonablemente al coche de delante antes de frenarte. No me importa cambiar de carril a m\u00e1s de 100 metros de distancia del coche al que voy a adelantar (de hecho me gusta hacerlo as\u00ed, con mucho margen y para que me vean llegar); pero me pone de los nervios si, para una vez en la que me aproximo a menos de 50 metros sin salirme a la izquierda, me pega un frenazo sin previo aviso. Y un \u00faltimo detalle: la boca del maletero, debido al dise\u00f1o de dos vol\u00famenes y medio, es forzosamente peque\u00f1a; aunque luego el cubicaje interior ronde el medio metro c\u00fabico.<\/p>\n

\n
\"Como

Como es l\u00f3gico, los Carabinieri no se iban a quedar al margen ante la aparici\u00f3n del Giulia; y aqu\u00ed est\u00e1 su versi\u00f3n adaptada del Quadrifoglio, propulsada por el 2.9 V6 biturbo de 510 CV y cambio manual.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resumiendo: este nuevo Giulia es un coche ideal, especialmente en un viaje por carretera convencional, para satisfacer al conductor que disfruta al volante. Con este motor de 180 CV \u2013el m\u00e1s potente de los cuatro cilindros que no sea autom\u00e1tico o 4WD- tiene m\u00e1s que suficiente prestaci\u00f3n; y con el equipamiento de llanta 18\u201d, un comportamiento de los que hacen sentir pena de que el viaje se acabe. Que la red viaria actual no ofrezca demasiadas posibilidades de disfrutarlo, ya es otro cantar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A\u00f1o nuevo, vida nueva; eso dice la tradicional frase. Y en nuestro caso podemos a\u00f1adir: y coche nuevo. Lo cual no parece, en principio, demasiado novedoso, ya que es frecuente que en las pruebas de este blog manejemos coches muy nuevos, o al menos de aparici\u00f3n bastante reciente. 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