![\"\u00daltimamente](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_01.jpg\")
\u00daltimamente se ha puesto de moda en los asientos de dise\u00f1o deportivo, y en los Recaro en particular (como lo son estos del Adam-S), incorporar en la zona superior del respaldo las rendijas para los cinturones de arn\u00e9s que se utilizan en competici\u00f3n, en los asientos aut\u00e9nticamente deportivos. Pero estos no lo son: demasiado mullidos y pesados, y sin suficiente apoyo lateral, sobre todo en la banqueta. Y utilizar arneses en plan cotidiano es muy engorros, por otra parte.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPero volvamos al Adam-S, o m\u00e1s exactamente a los Adam; puesto que dada la indicada similitud entre este de 150 CV y el menos potente pero tambi\u00e9n bastante especial Rocks, vamos a recurrir a centrar la cuesti\u00f3n iniciando, como tantos otras veces, con unas autocitas (debidamente acortadas) de la prueba publicada hace a\u00f1o y medio, que nos evitar\u00e1n repetir lo mismo con palabras apenas distintas. As\u00ed que empezaremos por un enfoque hist\u00f3rico, para centrar la personalidad de los Adam de Opel:<\/p>\n
\u201cEn las d\u00e9cadas 70 y 80 del pasado siglo aparecieron variantes del segmento B que destacaban por dos aspectos que en ocasiones coincid\u00edan en un mismo coche: los deportivos y los \u201cde capricho\u201d. Los deportivos proliferaron, y hoy gozan de buena salud (Ibiza FR y similares del grupo VAG, Clio Sport, OPC, Fiesta ST, 208 GTi, etc.). Pero ha habido un segundo intento que est\u00e1 en plena vigencia: ya no se trata de hacer una variante especial de un coche existente, sino crear un segmento B \u201cde capricho\u201d partiendo de cero. Esto es lo que hizo BMW con el New Mini, y la jugada le sali\u00f3 redonda, hasta el punto de crear escuela. Primero Fiat con su \u201cnuevo 500\u201d; luego Audi con su A-1 y, como reacci\u00f3n a este \u00faltimo, el Opel Adam.<\/p>\n
\n![\"Esta](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_02.jpg\")
Esta combinaci\u00f3n de colores y acabado, denominada Speed Metal, es espec\u00edfica del Adam-S, y resulta suficientemente llamativa sin llegar a ser \u201cpoligonera\u201d; est\u00e1 en un equilibrado t\u00e9rmino medio.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nUn poco m\u00e1s peque\u00f1o que el A-1, y m\u00e1s pr\u00f3ximo al New Mini, el Adam pretende rivalizar con ambos, aunque por est\u00e9tica creo que apunta algo m\u00e1s contra el Audi, aunque medio escal\u00f3n por debajo, tanto por precio como por perfil de cliente. Pero cuando se descubre un fil\u00f3n, resulta muy dif\u00edcil sustraerse a la tentaci\u00f3n de orde\u00f1arlo hasta dejarlo poco menos que seco. Mini ya lo ha hecho con tropecientas variantes de carrocer\u00eda, por no hablar de motorizaciones y tipos de transmisi\u00f3n. Y qu\u00e9 decir de Fiat, que llama 500 a cualquier cosa que no sea un cami\u00f3n Iveco, y sin que est\u00e9ticamente se le parezca absoluto. En el A-1 tambi\u00e9n hay bastante variedad, aprovechando la bien conocida gama de mec\u00e1nicas del grupo VAG.<\/p>\n
Opel ha dado un paso m\u00e1s con el Adam Rocks, aplicando una filosof\u00eda claramente distinta a la original de peque\u00f1o coche urbano \u201cde capricho\u201d. Y es que el Rocks no pretende salir de la ciudad, sino recorrerla de un modo distinto: inspir\u00e1ndose en el ejercicio gimn\u00e1stico\/acrob\u00e1tico del \u201cparcours\u201d urbano. Resulta casi enternecedor intentar atraer al p\u00fablico joven con este reclamo; lo que nunca osar\u00edan hacer en Unimog, lo hacen en Opel para promocionar un nuevo Adam. Y simplemente subi\u00e9ndole 15 mm la suspensi\u00f3n.\u201d<\/p>\n
\n![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_03.jpg\")
La llanta de 7,5\u201d x 18\u201d tambi\u00e9n es espec\u00edfica para el Adam-S, as\u00ed como el calzado Conti SportContact-5. Los discos de freno delanteros de 308 mm son los mismos que ya llevaba el Corsa OPC en 2011; pero aqu\u00ed las pinzas, aunque de buen tama\u00f1o, son las cl\u00e1sicas deslizantes con un bomb\u00edn, y no las Brembo con cuatro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nCon lo cual pasamos ya al Adam-S, que supone un paso atr\u00e1s en cuanto a osad\u00eda en su planteamiento comercial, pero un paso adelante en cuanto a posicionamiento en la gama. Porque retorna a lo ya hecho por otros, y por la propia Opel en sus OPC: unificar en un \u00fanico coche las personalidades de coche deportivo y de capricho. Para lo cual se pasa a equiparlo con un motor 1.4 tetracil\u00edndrico 1.4 de 150 CV, y poco m\u00e1s como diferencia b\u00e1sica respecto al Rocks probado hace a\u00f1o y medio; el cambio, aunque con distinto pi\u00f1onaje y quiz\u00e1s carcasa, sigue siendo de seis relaciones, y la suspensi\u00f3n vuelve a la altura de serie, o quiz\u00e1s algo rebajada (no hay datos fiables). Por lo dem\u00e1s, no hay mayor diferencia con el Rocks que nosotros probamos; y menos a\u00fan con un S-Rocks (que tambi\u00e9n existe) y que no lleva la suspensi\u00f3n alta sino simplemente est\u00e9tica Rocks, en vez de la espec\u00edfica de nuestro S.<\/p>\n
Y este es un buen momento para colocar la ficha t\u00e9cnica completa; y como siempre, a continuaci\u00f3n comentaremos lo m\u00e1s notable:<\/p>\n
\n\n\n\n\n Ficha t\u00e9cnica: Opel Adam-S 1.4-T Ecotec Speed Metal<\/strong><\/h3>\nMOTOR<\/strong><\/span><\/p>\nCICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\nPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\nESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n y culata de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\nCOTAS<\/strong>
\n 1.364 cc; (72,5 x 82,6 mm). Compresi\u00f3n: 9,5:1.<\/strong><\/p>\nALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa; turbo de geometr\u00eda fija, e intercooler aire\/aire. Colector de escape incorporado en la culata. Stop\/Start. Corte de inyecci\u00f3n: 6.500 rpm.<\/strong><\/p>\nDISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillo sobre fulcro hidr\u00e1ulico. Variador continuo de fase en ambos \u00e1rboles.<\/strong><\/p>\nRENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) de 4.900 a 5.500 rpm \u25cf 22,4 m.kg (220 Nm) de 2.750 a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\nTRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\nDISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\nEMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\nCAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas.<\/strong><\/p>\nCONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/strong><\/p>\nGRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 4,187:1 (16\/67).<\/strong><\/p>\nRELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,818:1 (42\/11) \u25cf 7,04<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,158:1 (41\/19) \u25cf 12,45<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,480:1 (37\/25) \u25cf 18,15<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,071:1 (30\/28) \u25cf 25,07<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,879:1 (29\/33) \u25cf 30,57<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,743:1 (26\/35) \u25cf 36,16<\/strong><\/p>\nBASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\nSUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores Bilstein (de gas) y estabilizadora delantera.<\/strong><\/p>\nDIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con funci\u00f3n City. Di\u00e1metro de giro: 10,7 m. Vueltas de volante: 2,60.<\/strong><\/p>\nFRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (308\/264 mm \u00d8), de origen Corsa OPC 2011, pero sin pinzas Brembo.<\/strong><\/p>\nCONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS.<\/strong><\/p>\nRUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/35-ZR18 Continental SportContact-5, en llanta de aleaci\u00f3n de 8\u201d.<\/strong><\/p>\nCARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\nTIPO<\/strong>
\n Coup\u00e9\/descapotable de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cuatro plazas.<\/strong><\/p>\nCOTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,311 m. V\u00edas: 1,472\/1,464 m. Longitud: 3,747 m. Anchura: 1,720 m. Altura: 1,484 m.<\/strong><\/p>\nPESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.103 kg (oficial y unidad pruebas, con aire acondicionado).<\/strong><\/p>\nCAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 170 litros. Dep\u00f3sito combustible: 35 litros (nominal); 41 litros (real).<\/strong><\/p>\nAERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,31; Secci\u00f3n frontal S: 2,14 m2; Producto S.Cx: 0,66.<\/strong><\/p>\nPRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\nDIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,5 sg.<\/strong><\/p>\nCONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,6 \/ 4,9 \/ 5,9 l\/100 km.<\/strong><\/p>\nEMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 139 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n Lo primero es decir que, si bien el motor responde concretamente a las especificaciones arriba indicadas, no acabamos de saber exactamente de qu\u00e9 motor se trata. Y al decir \u201cqu\u00e9 motor\u201d nos referimos a su ubicaci\u00f3n dentro de la mara\u00f1a de productos no ya de Opel, ni tan siquiera de General Motors en Europa (incluye a Vauxhall), sino a nivel mundial. Porque este gigante tiene factor\u00edas en varios continentes, y el producto que se vende como Opel en Europa puede traer componentes producidos en Am\u00e9rica o en Australia. En el fondo da igual, pero entre la confusi\u00f3n con los t\u00e9rminos Ecotec (parece referirse espec\u00edficamente a motores) y ecoFlex (m\u00e1s bien se refiere a modelos y algunos componentes) ya tenemos un primer l\u00edo.<\/p>\n \n![\"Aunque](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_04.jpg\") Aunque por sus cotas sea actualmente un segmento A\/B, el Adam-S est\u00e1 claramente medio escal\u00f3n por encima de un Fiat 500, dado lo rotundo de su dise\u00f1o y equipo de ruedas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPero lo m\u00e1s complicado es la denominaci\u00f3n de las familias de motores: hay un baile de letras y d\u00edgitos que puede empezar por A, N o L; luego unas cifras 10, 12, 14 y 16 que se refieren al cubicaje (los 2.0 digamos que van un poco aparte); y finalmente m\u00e1s letras, que suelen ser una X seguida de una E (creo que para los de gasolina con inyecci\u00f3n directa), cerrando finalmente con L, R o T. En la web de Opel no hay referencias concretas que especifiquen las diferencias; y en Wikipedia hay muchas pero confusas, y menos a\u00fan que aclaren el material del bloque de cada mec\u00e1nica. Porque \u00e9ste es el asunto que nos trae de cabeza, ya que hay tres motores 1.4 muy similares, con bloque de hierro fundido uno (o quiz\u00e1s dos) y de aluminio dos (o quiz\u00e1s uno), con cotas y cubicajes muy parecidos, pero distintos.<\/p>\n El m\u00e1s antiguo, por aquello del bloque de fundici\u00f3n, y que es el utilizado en este Adam-S, con los datos que figuran en la ficha. Pero luego viene otro, que parece ser ya con bloque de aluminio (no lo tengo claro), con cotas 73,4\/82,6 mm, y cubicaje de 1.398 cc. Y finalmente el que resulta ser m\u00e1s moderno, y que probamos en el Astra nuevo, con bloque de aluminio (\u00e9ste s\u00ed es un dato seguro) y cotas 74\/81,3 mm, para dar 1.399 cc. Del que llamo intermedio (por llamarle de alg\u00fan modo) tengo menos datos, pero del que monta el Adam-S y del utilizado en el Astra s\u00ed hay los suficientes como para saber que, al margen de la diferencia de material del bloque, de cotas y de cubicaje, son t\u00e9cnicamente id\u00e9nticos: inyecci\u00f3n directa, turbo situado pr\u00e1cticamente en el colector de escape -que a su vez est\u00e1 medio incrustado en la culata-, y doble variador continuo de fase en la distribuci\u00f3n, que lleva \u00e1rboles de levas huecos, para disminuir peso e inercias.<\/p>\n \n![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_05.jpg\") En esta secci\u00f3n del motor hay gato encerrado, porque se observa que los cilindros van encamisados, como en la moderna versi\u00f3n del 1.4-T Ecotec con bloque de aluminio que ya probamos en el Astra, con unas cotas, cilindrada y datos de rendimiento ligeramente distintos. Por lo dem\u00e1s, ambos motores son muy similares, y es probable que en Opel (Alemania) se hayan confundido y en la web han puesto un grabado de la otra versi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPero lo cierto es que entre ambos motores (primero y tercero) hay otras ligeras diferencias: el nuestro de hoy lleva 10,5:1 de compresi\u00f3n, en vez de 10,0:1 en el m\u00e1s moderno del Astra; y aunque ambos rinden la misma potencia m\u00e1xima, el del Adam-S lo hace entre 4.900 y 5.500 rpm en vez de entre 5.000 y 5.600 rpm (diferencia m\u00ednima, quiz\u00e1s para distinguirlos). Pero ya hay m\u00e1s diferencia en el par m\u00e1ximo, puesto que el nuestro de hoy, m\u00e1s antiguo, s\u00f3lo entrega 22,5 mkg entre 2.750 a 4.500 rpm, mientras que el del Astra llega a 23,5 m.kg de 2.000 a 4.000 rpm, en una \u201cmeseta\u201d algo m\u00e1s amplia, y que empieza antes. Como ver\u00e1n, los datos que publico podr\u00e1n estar m\u00e1s o menos acertados, pero al menos no ser\u00e1 por falta de investigaci\u00f3n.<\/p>\n Pasando del motor a la transmisi\u00f3n, un detalle curioso e interesante, que constituye una declaraci\u00f3n de intenciones muy expl\u00edcita: en este coche se ha buscado mucho m\u00e1s una aceleraci\u00f3n y unas recuperaciones fulgurantes que una velocidad m\u00e1xima o que un crucero muy desahogado. Y es que, con 0,4 litros m\u00e1s de cubicaje, 35 CV m\u00e1s de potencia, 5,2 m.kg m\u00e1s de par m\u00e1ximo, y s\u00f3lo 22 kilos m\u00e1s de peso en una carrocer\u00eda id\u00e9ntica, el Adam-S lleva una 6\u00aa de 36,2 km\/h frente a la de 38,1 que monta el Rocks 1.0. Supone acortar el desarrollo exactamente en un 5%, teniendo un motor muy superior por donde quiera que se le mire.<\/p>\n \n![\"Como](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_06.jpg\") Como ya se ha comentado en otra foto anterior, el dise\u00f1o es llamativo, deportivo e incluso ligeramente \u201cagresivo\u201d, pero sin llegar a ser estridente. A destacar la ausencia de antinieblas, que en la mayor\u00eda de los coches actuales (hay excepciones), sirven para bastante poco.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nEst\u00e1 claro que, al fin y al cabo, el Rocks es lo que ahora se ha dado en llamar \u201ccoche urbano\u201d de capricho (que en carretera va, o van, de cine), mientras que el Adam-S no deja de ser tambi\u00e9n un capricho, pero con un componente bastante serio de deportividad. Y sin concesiones a una eventual mejor econom\u00eda de consumo, que hubiese sido f\u00e1cil de conseguir con una 6\u00aa de al menos 40 km\/h. Pero lo que se ha querido es ofrecer a un p\u00fablico predominantemente joven un coche muy vivaz, capaz de codearse sin complejos frente a algunos rivales te\u00f3ricamente muy superiores, dentro del entorno de velocidades que (legales o no, seg\u00fan pa\u00edses) se pueden utilizar de forma razonable y totalmente segura cuando el tr\u00e1fico es poco intenso; es decir, los 160 km\/h que es capaz de alcanzar el Adam-S en 4\u00aa, a tope de vueltas.<\/p>\n Al pasar a hablar de los frenos, volvemos a intercalar una autocita, como ya hicimos con anterioridad:<\/p>\n \u201cMerece tambi\u00e9n una llamada de atenci\u00f3n el hecho de que los frenos sean, ni m\u00e1s ni menos, los mismos que en los Corsa OPC, que est\u00e1n a uno y otro lado de los 200 CV. Nunca est\u00e1 de m\u00e1s tener frenos de sobras, pero resulta un poco como matar moscas a ca\u00f1onazos. Pero lo que ya resulta a todas luces excesivo es el dimensionamiento de llantas y neum\u00e1ticos; y tanto m\u00e1s cuando estos \u00faltimos son unos Conti SportContact-5.\u201d<\/p>\n Pues bien, lo que critic\u00e1bamos en el Rocks se puede considerar aceptable, aunque sobrado, en el Adam-S. Pero ninguno de los dos monta las pinzas Brembo de cuatro pistones del OPC, que son m\u00e1s caras, e innecesarias incluso en el Adam-S. Y al entrar en la direcci\u00f3n, de nuevo una autocita:<\/p>\n \u201cEl volante sigue teniendo el que para algunos constituye un defecto end\u00e9mico de los Opel: un aro del mismo excesiva e innecesariamente grueso; volante que, por otra parte, est\u00e1 calefactado.\u201d Un detalle este \u00faltimo sin duda excesivo en este segmento de veh\u00edculo, y tanto m\u00e1s siendo de cuero, que r\u00e1pidamente coge temperatura al contacto con las manos. Otra cuesti\u00f3n son los asientos de cuero, con una superficie de contacto mucho mayor, en la zona posterior de la anatom\u00eda, desde los hombros hasta las rodillas.<\/p>\n Y de la direcci\u00f3n, que en teor\u00eda es igual que en el resto de los Adam, ya hablaremos al llegar al comportamiento rutero, puesto que hay modificaciones que no se reflejan en la ficha t\u00e9cnica. As\u00ed que pasamos a ofrecer los datos del consumo, y a continuaci\u00f3n comentaremos tanto los mismos como diversos aspectos del comportamiento en carretera:<\/p>\n \n\n\n\n\n Resultados del Opel Adam-S 1.4-T 150 CV en el circuito habitual:<\/h3>\nRitmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,83 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h.<\/strong><\/p>\nA ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,98 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n \n![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_07.jpg\") La instrumentaci\u00f3n metida en hornacinas exageradamente grandes es otra moda actual que no se justifica ni poco ni mucho. El cuentavueltas nos indica en rojo el tope de 6.500 rpm, m\u00e1s que sobrado para un motor que, gracias al turbo, ya remata en 5.500 la zona de sus 150 CV de potencia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nY de nuevo volvemos a la autocita, que resulta muy pertinente dada la similitud entre ambos Adam, el Rocks y el S:<\/p>\n \u201cNinguno de los dos resultados es especialmente bueno, y esto puede achacarse, en buena parte, al tama\u00f1o y calidad de goma de los neum\u00e1ticos deportivos, de una extraordinaria adherencia, pero tambi\u00e9n con una resistencia a la rodadura importante, sobre todo para un coche que pesa poco m\u00e1s de la tonelada en vac\u00edo.\u201d Si bien lo de las ruedas es cierto, en el Adam-S tiene justificaci\u00f3n en cuanto a la calidad empleada; aunque la secci\u00f3n 225 le sobran dos medidas de anchura; este perjuicio resulta especialmente apreciable al nuevo ritmo econ\u00f3mico, que no se realiz\u00f3 con el Rocks, pero para el que s\u00ed tenemos otras comparaciones v\u00e1lidas.<\/p>\n As\u00ed, con una potencia y motor id\u00e9nticos (el \u201cotro\u201d 1.4-T de 150 CV de Opel) el mucho m\u00e1s voluminoso y, pese a su adelgazamiento, 100 kilos m\u00e1s pesado Astra, se conform\u00f3 con 6,31 l\/100 km. En parte le ayud\u00f3 su mejor aerodin\u00e1mica (Cx 029 y S.Cx 0,64), pero esto no justifica m\u00e1s de medio litro de diferencia; lo cual indica que alg\u00fan \u201ctruquillo\u201d tiene el nuevo 1.4-T que en los datos a los que tenemos acceso se nos escapa. Por otra parte, y frente a coches m\u00e1s similares, el Fiesta ST-200 no pas\u00f3 de 6,42 l\/100 km, y el 208-GTi de 208 CV, queda en empate, con 6,82.<\/p>\n Y otra vez la autocita, para subrayar la perfecta adecuaci\u00f3n de que lo dicho para uno tambi\u00e9n sirve para el otro: \u201cLa cosa se arregla un tanto en el consumo a ritmo m\u00e1s vivo, como si el Rocks se encontrase m\u00e1s a gusto circulando de ese modo; y tiene su l\u00f3gica, porque el efecto del neum\u00e1tico es el mismo vayas m\u00e1s r\u00e1pido o m\u00e1s lento, y por ello, porcentualmente afecta menos cuando se trata de consumos algo m\u00e1s elevados\u201d. Y en efecto, a ritmo interesante el Adam-S le mejora por un poco al ST-200 con el que antes empataba, ya que el Ford supera la barrera de los 8 litros, con 8,15. Y en la misma proporci\u00f3n, con el que empata ahora es con el que antes le ganaba, ya que el 208-GTi consume 7,97. El Astra antes citado est\u00e1 ahora bastante m\u00e1s cerca, con 7,85, y el Rocks se queda en 7,76, s\u00f3lo 0,2 litros por debajo del Adam-S.<\/p>\n \n![\"A](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_08.jpg\") A esto se le llama cortar una curva sin complejos. Como no se ve bien, vamos a dar por bueno que el talud de la izquierda deja suficiente visibilidad para comprobar que no viene nadie de frente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nEst\u00e1 claro que a este \u00faltimo, y pese a sus desarrollos cortos, \u201cle va la marcha r\u00e1pida\u201d. Y en descargo de que sus tiempos de 4h 32m y 5h 10m en ambos recorridos hayan sido unos 4 minutos m\u00e1s lentos de lo que ser\u00eda l\u00f3gico esperar de su nivel prestacional, hay que rese\u00f1ar que en esos d\u00edas (que fueron consecutivos) tuvimos bastante m\u00e1s tr\u00e1fico de camiones del normal en la autov\u00eda de vuelta de Talavera a Madrid. Y cada vez que un cami\u00f3n adelanta a otro (y no digamos a varios), hace perder un tiempo precioso a los turismos, incluso al crucero legal de 120 km\/h. Porque luego hay que aguantar que se pongan en orden los dos a cinco turismos que se han apelotonado tras el cami\u00f3n que adelanta, hasta poder quit\u00e1rselos de delante; salvo a los que van a tu mismo ritmo, o algo m\u00e1s r\u00e1pidos.<\/p>\n Y de nuevo recurrimos al texto de la prueba del Rocks, en la que se dec\u00eda: \u201cPero a cambio de ir algo corto, el Adam Rocks puede pasar en 6\u00aa por pr\u00e1cticamente cualquier curva de carretera que no sea tipo \u201chorquilla\u201d, o poco menos. Incluso yendo a ritmo \u201cinteresante\u201d, en muchos casos se planteaba la duda de si val\u00eda la pena bajar a 5\u00aa o dejarlo en 6\u00aa, ya que la recuperaci\u00f3n era suficientemente buena.\u201d Pues si esto era as\u00ed con 115 CV, ya se puede suponer lo que es con 150 CV y 5 m.kg suplementario de par, y adem\u00e1s un desarrollo un 5% m\u00e1s corto. El resultado es que al hacer el recorrido \u201cinteresante\u201d cambiamos a 5\u00aa e incluso a 4\u00aa por aquello de diferenciar un poco la conducci\u00f3n; pero se pod\u00edan haber logrado casi los mismos tiempos manteniendo la 6\u00aa y pisando a fondo.<\/p>\n \n![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_09.jpg\") El aler\u00f3n rojo, conjuntado de color con el techo y otros detalles externos e internos, contribuye a redondear el aspecto deportivo del Adam-S; aspecto que corresponde a una realidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nY pasamos ya al comportamiento en carretera, espec\u00edficamente en cuanto a estabilidad direccional y en curva. Y de nuevo refrescamos la memoria respecto a lo que nos ocurri\u00f3 con el Rocks:<\/p>\n \u201cOtra cuesti\u00f3n es el comportamiento rutero, y aqu\u00ed s\u00ed que el Rocks no nos ha convencido. De entrada, una batalla 20 cm m\u00e1s corta que la del Corsa de la anterior generaci\u00f3n, en cuya plataforma est\u00e1 basado; luego, unos muelles duros, que hacen que el coche reacciona de forma muy r\u00e1pida a la menor insinuaci\u00f3n del volante (que queda magnificada por la corta batalla); y finalmente, aunque es m\u00e1s de lo mismo, una direcci\u00f3n bastante r\u00e1pida de desmultiplicaci\u00f3n, lo cual no hace m\u00e1s que acentuar esa inmediatez de respuesta, que en coches con m\u00e1s batalla es muy de agradecer, pero que con 2,3 metros entre ejes resulta nerviosa en exceso. Si a ello a\u00f1adimos unos neum\u00e1ticos deportivos de secci\u00f3n 225\/35 en llanta de 7,5\u201d, el resultado es la misma sensaci\u00f3n de manejar un kart que daban los primeros New Mini, y que personalmente no me hac\u00eda ni me sigue haciendo la menor gracia. Hay que hilar muy fino con el volante y trazar con suavidad, llevando el volante poco menos que con las puntas de los dedos; de lo contrario, te salen las curvas \u201ca picos\u201d.<\/p>\n Pues bien, las cosas han cambiado; no radicalmente, pero s\u00ed lo bastante para que el tacto de este Adam sea claramente distinto al del anterior. Por supuesto que sigue siendo muy \u00e1gil, debido a su batalla corta, direcci\u00f3n r\u00e1pida y neum\u00e1ticos muy adherentes. Y no balancea apenas, casi como el ya mencionado kart, pero ha dejado de \u201ccolear\u201d como hac\u00edan los Minis originales, que acentuaban el efecto del toque de volante con un casi instant\u00e1neo sobreviraje por su cuenta y riesgo. En parte, esos 22 kilos de mayor peso del motor le generan un poco m\u00e1s de subviraje; pero no es s\u00f3lo esto, sino que hay algo m\u00e1s.<\/p>\n \n![\"Compacto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_10.jpg\") Compacto y con voladizos muy cortos, el Adam-S resulta muy \u00e1gil y manejable, e incluso algo nervioso dada su tambi\u00e9n corta batalla.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nComo en el caso del Fiesta ST-200, del que habl\u00e1bamos aqu\u00ed hace un mes, parece evidente que se ha aumentado el avance de pivote, y el Adam-S tiene una estabilidad direccional en recta que no ten\u00eda el Rocks; ahora ya no es preciso irlo guiando todo el rato, incluso en l\u00ednea recta. Y prueba de que ha habido este cambio es que, si se utiliza la funci\u00f3n Eco, que reduce la asistencia a la direcci\u00f3n, \u00e9sta se torna sorprendentemente dura, cosa que no ocurr\u00eda en el Rocks. As\u00ed que su comportamiento se asimila al de un deportivo serio, dejando de lado al \u201caventurero urbano de capricho\u201d.<\/p>\n Algunos detalles m\u00e1s: los faros no son de xen\u00f3n ni LEDs, sino los cl\u00e1sicos hal\u00f3genos de las \u00faltimas d\u00e9cadas, pero funcionan muy bien; en \u201clargas\u201d no se apaga el cruce, que abre mucho hacia ambos lados, sino que a cambio de un ligero mayor consumo el\u00e9ctrico, funcionan simult\u00e1neamente ambos haces de luz. Y no como en otros modernos muy potentes en largas pero no direccionales, que en curvas de radio medio iluminan de maravilla el campo que tenemos por delante, pero no el interior de la curva que estamos gestionando.<\/p>\n Otra historia es la capacidad del dep\u00f3sito, que como ya hab\u00edamos comprobado en el Rocks, a\u00f1ade 6 litros (llenando con paciencia) a los 35 oficiales que corresponden al primer disparo de la pistola del surtidor; pero incluso esos 41 litros resultan un tanto escasos para un motor de 150 CV, por m\u00e1s que impulse a un coche peque\u00f1ito, pero que ya pesa m\u00e1s de 1.100 kilos repostado pero sin nadie dentro. De hecho, en nuestro recorrido interesante, le entraron 40,23 litros, puesto que confiando (y acertamos, aunque por muy poco) en lo se\u00f1alado por la reserva y la autonom\u00eda del ordenador) nos arriesgamos en completar el recorrido sin hacer un reportaje intermedio. Pero por poco m\u00e1s, la liamos.<\/p>\n \n![\"Lo](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/Opel-ADAM-S_11.jpg\") Lo de siempre: cables y tubos por todas partes. Pero lo que cuenta es el empuje y la elasticidad, y ambas cualidades est\u00e1n presentes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nY no digamos en el caso del usuario fiel cumplidor de la norma de no llenar m\u00e1s cuando la pistola se dispara; con los 35 litros que lleva, le da justamente para cubrir 400 km al ritmo de marcha de nuestra prueba interesante; ritmo que es rapidito en cuanto a cruceros, pero con poco tr\u00e1fico, pocos adelantamientos y una conducci\u00f3n nada exasperada en cuanto a manejo del cambio. El dep\u00f3sito s\u00ed que se ha quedado \u2013y es comprensible, ciertamente- en el de un peque\u00f1o urbano de capricho, con muchos recorridos cortos.<\/p>\n Resumiendo: este Adam-S es una especie de \u201cmatagigantes\u201d, debido a que, si bien pint\u00f3n, su carrocer\u00eda no tiene el aspecto que se le atribuye a un coche prestacional, y por lo tanto puede dar m\u00e1s de una sorpresa, salvo a otros usuarios muy observadores y muy atentos a la actualizaci\u00f3n de las gamas. Y sin llegar a los extremos de los 208 GTi, Ibiza Cupra, ST-200, Corsa OPC o Clio RS, tenemos un cochecito muy prestacional, bien equipado y todav\u00eda m\u00e1s compacto, que sigue siendo ideal para el tr\u00e1fico urbano, en el que se mueve como pez en el agua, gracias a la acci\u00f3n conjunta de la agilidad que se deriva de su tama\u00f1o y bastidor, y de la aceleraci\u00f3n que su potencia y desarrollos cortos le permiten aplicar para ganar posiciones cuando el tr\u00e1fico es intenso, pero no atascado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A finales de Mayo 2015 publicamos la prueba del Adam Rocks con el tricil\u00edndrico 1.0 de 115 CV; y remont\u00e1ndonos tres a\u00f1os y medio m\u00e1s atr\u00e1s, a finales de Noviembre 2011, la del Corsa OPC N\u00fcrburgring Edition con el 1.6-T de 211 CV. 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