{"id":35518,"date":"2016-11-07T14:37:20","date_gmt":"2016-11-07T13:37:20","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14988"},"modified":"2021-03-31T19:51:38","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:38","slug":"prueba-interesante-66-volvo-v-40-d-4-2-0-190-cv-automatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-66-volvo-v-40-d-4-2-0-190-cv-automatico\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (66): Volvo V-40 D-4 2.0 190 CV autom\u00e1tico"},"content":{"rendered":"

La verdad es que ped\u00ed este coche para probarlo debido al excelente resultado que la combinaci\u00f3n de este motor D4 de 190 CV con el cambio autom\u00e1tico Aisin-W de 8 marchas hab\u00eda dado en la prueba del XC-90. Si tan buen consumo (en relaci\u00f3n a su tama\u00f1o y peso) hab\u00eda dado en el SUV, \u00bfcu\u00e1l podr\u00eda ser el resultado del mismo conjunto incorporado a un veh\u00edculo mucho m\u00e1s ligero y aerodin\u00e1mico? Bueno, lo de m\u00e1s ligero es por comparaci\u00f3n con las dos toneladas del XC-90, porque este segmento C \u2013que tampoco tiene tracci\u00f3n integral-, ya supera la tonelada y media, lo cual es una barbaridad. Est\u00e1 claro que, al menos de momento, en Volvo se preocupan mucho m\u00e1s de la calidad en general y de la modernizaci\u00f3n tecnol\u00f3gica en sus propulsores, que del aligeramiento del veh\u00edculo.<\/p>\n

Veh\u00edculo que, ciertamente, resulta muy peculiar; y no precisamente por su carrocer\u00eda, que aunque bastante peculiar en su dise\u00f1o (el Mercedes Clase B tiene claras concomitancias con \u00e9l), destaca por otro aspecto. Creo, con poco temor a equivocarme, que pocos segmento C disponen de una mec\u00e1nica tan sofisticada como un turbodiesel 2.0 biturbo acoplado a una caja autom\u00e1tica de 8 velocidades. Porque, y esto me sigue resultado sorprendente, el V40 es un segmento C; no mide ni siquiera 4,4 metros de longitud, cuando el Opel Astra Sports Tourer (tambi\u00e9n un familiar, si al V40 lo aceptamos como tal) llega a los 4,7 metros. Pero es que por aspecto, tradici\u00f3n de la marca, empaque (apariencia visual, no tama\u00f1o real), peso y aplomo de pisada, tiene mucho m\u00e1s de segmento D que de C.<\/p>\n

<\/p>\n

En cuanto al dise\u00f1o en s\u00ed, se reclama del s\u00fabito cambiazo que Volvo le dio a la l\u00ednea de sus coches m\u00e1s compactos con aquel C-30 de tres puertas de hace ya m\u00e1s de dos d\u00e9cadas, cuyo port\u00f3n trasero pr\u00e1cticamente lo constitu\u00eda la luneta. A partir de ah\u00ed, los S\/V40 y V60 actuales mantiene m\u00e1s o menos ese tipo de dise\u00f1o, muy fusiforme, que se distingue un tanto de las berlinas de dos vol\u00famenes y medio que en tiempos fueron los S60 y S80, y que actualmente s\u00f3lo se aplica al novedoso S90.<\/p>\n

\n
\"Al

Al margen de los SUVs, en Volvo han ido adoptando para sus turismos un dise\u00f1o cada vez m\u00e1s fusiforme y aerodin\u00e1mico, en total ruptura con las formas cuadradas y angulosas de su \u00e9poca cl\u00e1sica, d\u00e9cadas atr\u00e1s.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y otra novedad no menos notable es que Volvo ha decidido limitar sus motores a un \u00fanico bloque de aluminio de cuatro cilindros, y com\u00fan tanto para los de gasolina como turbodiesel; incluso piezas como el cig\u00fce\u00f1al son comunes, y s\u00f3lo ellos saben c\u00f3mo combinar\u00e1n las calidades de materiales en unas mec\u00e1nicas que oscilan entre 120 y 320 CV en muchas variantes de carrocer\u00eda, e incluso 367 CV en las versiones Polestar del S\/V-60. La verdad es que recordamos con cierta nostalgia aquellos Volvo de 5 y 6 cilindros en l\u00ednea, e incluso aquel precioso 4.4 V8 atmosf\u00e9rico de gasolina de 315 CV con culatas dise\u00f1adas por Yamaha. Pero ah\u00ed est\u00e1 este nuevo 2 litros, que en versi\u00f3n muy de serie iguala e incluso supera ligeramente aquel rendimiento y, seg\u00fan parece, con consumos mucho m\u00e1s econ\u00f3micos; y en plan muy deportivo, incluso obtiene 50 CV m\u00e1s.<\/p>\n

\n
\"Aunque

Aunque la pr\u00e1ctica totalidad de los turismos del segmento C en adelante utilizan un dise\u00f1o interior que unifica el salpicadero con una consola central que tiene zonas vertical y horizontal unificadas, en Volvo consiguen que su est\u00e9tica resulte inconfundible, b\u00e1sicamente por el dise\u00f1o de los mandos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y de eso es de lo que vamos a hablar a continuaci\u00f3n, tras de poner aqu\u00ed la ficha t\u00e9cnica completa de tan peculiar veh\u00edculo:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Volvo V-40 D-4 190 CV autom\u00e1tico Inscription<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.969 cc; (82,0 x 93,2 mm). Compresi\u00f3n: 15,8:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail; doble turbo de geometr\u00eda fija\/variable e intercooler aire\/aire.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 190 CV (140 kW) a 4.250 rpm \u25cf 40,8 m.kg (400 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Convertidor hidr\u00e1ulico de par.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Autom\u00e1tico de ocho marchas, con trenes epicicloidales.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal : 2,666:1.<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 5,250:1 \u25cf 8,33<\/strong>
\n 2\u00aa: 3,029:1 \u25cf 14,44<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,950:1 \u25cf 22,43<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,457:1 \u25cf 30,02<\/strong>
\n 5\u00aa: 1,221:1 \u25cf 35,82<\/strong>
\n 6\u00aa: 1,000:1 \u25cf 43,74<\/strong>
\n 7\u00aa: 0,809:1 \u25cf 54,07<\/strong>
\n 8\u00aa: 0,673:1 \u25cf 64,99<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidr\u00e1ulicos y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 11,1 m. Relaci\u00f3n: 14,7:1. Vueltas de volante: 2,65.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (300\/280 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/40-18 Michelin Pilot Sport-3, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Familiar de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n trasero. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,647 m. V\u00edas: 1,551\/1,538 m. Longitud: 4,369 m. Anchura: 1,783 m. Altura: 1,420 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.540 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 335 litros. Dep\u00f3sito combustible: 62 litros.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,29; Secci\u00f3n frontal S: 2,17 m2; Producto S.Cx: 0,63.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 230 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,2 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,0 \/ 3,7 \/ 4,2 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 109 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/div>\n

Empezando por el motor, digamos que tiene un tremendo empuje, pero tambi\u00e9n respuesta muy inmediata, gracias a su instalaci\u00f3n biturbo; es de lo mejor que hemos probado en este tipo de motor y con este cubicaje. Es muy dif\u00edcil conseguir que un 2.0-TD entregue 400 Nm de par m\u00e1ximo utilizando un \u00fanico turbo; como ya dijimos en la prueba de los coches ganadores del ALD EcoMotionTour, Ford s\u00ed dispone de un motor as\u00ed, pero en la comparaci\u00f3n con el biturbo de Volvo la sensaci\u00f3n es que este \u00faltimo tiene bastante m\u00e1s potencia y, sobre todo, una respuesta mucho m\u00e1s r\u00e1pida y contundente a bajo y medio r\u00e9gimen, en el primer segundo y medio a partir del momento de meter el pie a fondo.<\/p>\n

\n
\"Vista

Vista del motor por el lado donde hay m\u00e1s perif\u00e9ricos (motor de arranque, compresor del climatizador y alternador, entre otros). Curioso el posicionamiento del intercooler agua\/aceite adosado al lateral del c\u00e1rter y no actuando como base del filtro, que asoma por la parte delantera.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Oficialmente, la meseta de par m\u00e1ximo de este D-4 de 190 CV empezar\u00e1 a 1.750 rpm, pero ya empuja con much\u00edsima fuerza desde bastante m\u00e1s abajo. No hemos probado nunca la variante m\u00e1s poderosa (la D-5, con 225 CV y 470 Nm); sin duda ser\u00e1 todav\u00eda impresionante, y quiz\u00e1s se justifique para los usuarios de XC-90 y S-90 que quieran lo \u201cm\u00e1s de lo m\u00e1s\u201d en turbodiesel de cuatro cilindros. Pero en el V-40 estar\u00eda totalmente fuera de lugar, y sin duda esta es la raz\u00f3n de que no aparezca en su listado de motorizaciones; el D-5 empieza a partir del V-60, y de ah\u00ed en adelante.<\/p>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, se puede decir que tiene un planteamiento muy razonable (al margen de que m\u00e1s de seis marchas en una autom\u00e1tica tenga bastante m\u00e1s de marketing que de necesidad), sobre todo teniendo en cuenta el par disponible a muy bajas revoluciones. No hay programa S, que ser\u00eda un contrasentido en un turbodiesel con tanto empuje; en r\u00e9gimen autom\u00e1tico s\u00f3lo hay programa D, y todo se regula en funci\u00f3n de la posici\u00f3n del pedal y del r\u00e9gimen del motor. Pero tambi\u00e9n se dispone de levas bajo el volante para el cl\u00e1sico control manual, durante unos diez segundos, que permite subir y bajar marchas sin salir del programa D. Y adem\u00e1s la palanca se puede pasar al canal de mando secuencial manual, cambiando entonces obligatoriamente con la propia palanca o con las levas.<\/p>\n

\n
\"Visto

Visto en planta, el V40 tiene un dise\u00f1o sumamente suave, en el que, como es habitual, la m\u00e1xima anchura corresponde a la zona del tren delantero, por razones tanto aerodin\u00e1micas (forma de gota de agua) como de espacio para el movimiento de las ruedas directrices.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otra particularidad es que en las marchas largas (7\u00aa y 8\u00aa, que es donde interesa), se va \u201ca vela\u201d al levantar el pie, con el motor al ralent\u00ed y el cambio en punto muerto, sin retenci\u00f3n. En cuanto se frena, aunque s\u00f3lo sea rozar el pedal, se conecta de nuevo la marcha para ayudar (poco en realidad) a la retenci\u00f3n; y si se quiere volver a ir en deslizamiento, hay que dar un m\u00ednimo toque al acelerador para caer de nuevo a punto muerto.<\/p>\n

A lo que s\u00ed ayudan las 8 marchas mucho m\u00e1s que a mejorar la capacidad de aceleraci\u00f3n o recuperaci\u00f3n, es a la suavidad de marcha: el salto medio entre ellas es de 8 km\/h de desarrollo, por lo que los cambios resultan casi inapreciables, incluso con el pedal de acelerador bastante pisado. El salto m\u00e1s abierto es de 10,3 km\/h entre 6\u00aa y 7\u00aa, y el m\u00e1s cerrado, de 5,8 km\/h entre 4\u00aa y 5\u00aa. El resto, todos muy pr\u00f3ximos a los citados 8 km\/h.<\/p>\n

\n
\"La

La practicidad siempre ha sido una motivaci\u00f3n casi obsesiva de Volvo, incluso en sus modelos de m\u00e1ximo standing. Aqu\u00ed vemos un robusto y modular separador de huecos en el maletero, para evitar que una carga de tama\u00f1o parcial se desplace en aceleraciones, frenadas y curvas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo que resulta el coche, a pesar de no ser \u201cgrande\u201d ni por batalla, longitud ni anchura, es poco manejable: m\u00e1s de 11 metros de di\u00e1metro de giro entre bordillos resulta excesivo para su tama\u00f1o real, y es una causa m\u00e1s de que el V-40 transmita la sensaci\u00f3n de que es un segmento D sin serlo, al menos por sus cotas (peso aparte, como ya hemos se\u00f1alado). Respecto al suelo hay una distancia libre de 133 mm, que est\u00e1 bien a secas, pero muy bien para no tener m\u00e1s que 1,42 metros de altura. En cuanto a la habitabilidad de las plazas traseras, tendr\u00eda que ser nuestro redactor-jefe Alfonso Herrero (con sus casi dos metros) quien se pronunciase. Por mi parte siempre he cre\u00eddo, quiz\u00e1s ingenuamente, que cuando viajan incluso cuatro personas en un coche, malo ser\u00e1 que m\u00e1s de dos est\u00e9n por encima de 1,80 de estatura. Y si el Volvo es sueco, ellos le deben tener bien tomada la medida a dicha habitabilidad, puesto all\u00ed son tirando a muy altos.<\/p>\n

\n
\"Para

Para quien tenga una cierta pr\u00e1ctica en cambiar de coche (no hace falta que sea compr\u00e1ndolos, claro est\u00e1), este reposabrazos delantero le est\u00e1 diciendo a gritos que se trata de un Volvo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

De los datos de la ficha vale finalmente la pena destacar la muy discreta secci\u00f3n frontal, que unida a un excelente Cx de 0,29, da lugar a una aerodin\u00e1mica muy favorable, con un S.Cx de 0,63. Lo cual redunda en favor de una velocidad punta de 230 km\/h (innecesaria, pero significativa para confirmar la buena aerodin\u00e1mica), y tambi\u00e9n deber\u00eda hacerlo a favor de unos consumos moderados, que es lo pr\u00f3ximo que vamos a analizar:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del Volvo V-40 D-4 2.0d 190 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,24 l\/100 km. Promedio: 98,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,29 l\/100 km. Promedio: 109,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\n
\"El

El dise\u00f1o en cu\u00f1a de la l\u00ednea de cintura, pr\u00e1cticamente universal hoy en d\u00eda, se ve reforzado por el bisel de la zona inferior de los laterales; y todav\u00eda m\u00e1s por el dise\u00f1o en forma de difusor de los bajos del maletero, sin necesidad de a\u00f1adir las in\u00fatiles derivas verticales que son moneda corriente en dise\u00f1os similares.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como siempre, los resultados no son buenos o malos en s\u00ed mismos, sino por comparaci\u00f3n con los obtenidos en coches que sean rivales directos suyos, ya sea comercial o t\u00e9cnicamente, y a ser posible, ambas cosas a la vez. Y aqu\u00ed nos encontramos con el problema, repetidamente se\u00f1alado, de que este V-40 D-4 Inscription es un veh\u00edculo bastante peculiar: segmento C por tama\u00f1o, algo m\u00e1s por empaque y peso, y bastante m\u00e1s por mec\u00e1nica, que no s\u00f3lo es muy potente, sino tambi\u00e9n peculiar (caja autom\u00e1tico de 8 marchas). Pese a ello, hay unos cuantos datos comparativos, y a ellos nos vamos a remitir a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"Otro

Otro buen detalle en el maletero: una red para objetos peque\u00f1os y de poco peso, dif\u00edciles de sujetar en el piso plano.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Empezaremos por el circuito de ritmo econ\u00f3mico, pero el nuevo con cruceros de 100 y 120 km\/h, seg\u00fan que la v\u00eda sea convencional o de calzada desdoblada. No hay demasiados datos comparativos, y todos ellos son de motores turbodiesel 1.6 b\u00e1sicamente, con potencias escalonadas entre 105 y 136 CV; pero como es lo que hay, nos conformaremos. Y vamos a se\u00f1alar exclusivamente los que consiguen un resultado mejor que el V-40; y teniendo en cuenta que su peso y mec\u00e1nica presuponen un consumo m\u00e1s bien elevado, m\u00e1s m\u00e9rito tiene haber dejado atr\u00e1s a algunos otros.<\/p>\n

Pues bien, el r\u00e9cord lo tiene el Opel Astra ecoFlex con el 1.6 de 136 cv y cambio manual: 4,74 l\/100 km y 5h 10m de tiempo invertido. O sea medio litro exacto de diferencia, que supone pr\u00e1cticamente un 10% de variaci\u00f3n (tanto medido en m\u00e1s o en menos). No est\u00e1 mal teniendo en cuenta la diferencia de peso, de potencia (aunque no se utilice m\u00e1s que parcialmente) y sobre todo de tipo de transmisi\u00f3n. Y tambi\u00e9n de promedio obtenido: el del Volvo corresponde a 5h 06m, que por ahora es el r\u00e9cord absoluto tanto para gasolina como gas\u00f3leo, pues no tenemos registrado m\u00e1s que un caso de 5h 07m y cinco de 5h 08m, que parece el l\u00edmite razonable de un tiempo muy r\u00e1pido para los cruceros empleados.<\/p>\n

\n
\"El

El peculiar y muy personal cuadro de instrumentos \u2013aqu\u00ed con veloc\u00edmetro digital y cuentarrevoluciones anal\u00f3gico- puede modificarse en su presentaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Viene luego el Mazda-3 Sed\u00e1n, muy equiparable por carrocer\u00eda, pero con el peque\u00f1o 1.5 de 105 CV; pese a ello, consumi\u00f3 4,76 l\/100 km y ya tard\u00f3 5h 12m. A continuaci\u00f3n, el Fiat Tipo Sed\u00e1n 1.6 de 120 CV (4,82 y 5h 08m), el Toledo 1.6 de 115 CV (5,04 y 5h 14m) y el Opel Insignia con el 1.6 de 136 CV (mucho m\u00e1s voluminoso, y con peso ya similar al del Volvo), con exactamente el mismo consumo: 5,24 l\/100 km, y un tiempo de 5h 08m. Este \u00faltimo dato nos parece el m\u00e1s significativo. Con un motor un 25% m\u00e1s grande, y un 40% m\u00e1s potente, el V-40 consigue tener el mismo consumo a pesar de su transmisi\u00f3n autom\u00e1tica. Y el Insignia tiene una aerodin\u00e1mica todav\u00eda un poco m\u00e1s favorable en valor absoluto.<\/p>\n

\n
\"La

La vista frontal resulta particularmente limpia y sencilla, al no haber ni antinieblas (los faros de LEDs se encargan de todas las funciones) ni falsas o reales tomas de aire para los frenos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero dado su nivel prestacional, al V-40 tambi\u00e9n le hicimos el recorrido al ritmo interesante, con cruceros m\u00e1s altos y conducci\u00f3n m\u00e1s alegre, dando lugar a las siguientes comparaciones: empezamos con un intocable BMW 320d Efficient Dynamics 2.0 de 163 CV, y tambi\u00e9n autom\u00e1tico de 8 marchas, pero optimizado hasta las trancas en neum\u00e1ticos y detalles aerodin\u00e1micos. Con eso y con todo, su resultado es de 5,55 l\/100 km y 4h 28m; lo que supone una diferencia de tres cuartos de litro. Pero ya sabemos que este modelo (que tambi\u00e9n probamos a\u00f1os antes con cambio manual) es algo fuera de lo com\u00fan. Porque a continuaci\u00f3n tenemos cuatro coches entre 5,8 y 6,0 litros, que ya es m\u00e1s normal, dentro de lo bueno: A3 Sed\u00e1n 2.0-TDI de 150 CV (5,81 y 4h 32m); Tipo Sed\u00e1n antes se\u00f1alado (5,83 y 4h 35m); Le\u00f3n III 2.0-TDI de 184 CV (5,95 y 4h 25m); y Peugeot 508 (berlina grande, como el Insignia) con 5,97 y 4h 29m. Y con m\u00e1s de 6 litros: el mismo Astra ecoFlex de antes (6,04 y 4h 30m); Peugeot 308 1.6 de 120 CV (6,11 y 4h 28m), y el VW Passat (otra berlina grande) con el 2.0-TDI de 150 CV (6,20 y 4h 27m).<\/p>\n

\n
\"El

El ampl\u00edsimo reposabrazos central posterior \u2013apto para que lo utilicen simult\u00e1neamente los dos ocupantes de dichas plazas- se ve reforzado en su practicidad por un juego retr\u00e1ctil de posavasos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Descontando el caso excepcional del BMW, la diferencia de consumo respecto al mejor de los otros siete sigue estando por debajo del medio litro, que es un margen m\u00e1s que razonable teniendo en cuenta del motor de que se trata y del tipo de transmisi\u00f3n que lleva; y esa comodidad, confort o lujo se acaban pagando, pero no parece un precio excesivo. Por otra parte, su dispersi\u00f3n de consumo entre un r\u00e9gimen de marcha y otro sigue exactamente los pasos de su competencia: los cinco coches comparados a ritmo econ\u00f3mico nuevo tienen un consumo medio de 4,92 l\/100 km, y los ocho que fueron a ritmo interesante, de 5,93; es decir pr\u00e1cticamente un litro m\u00e1s. Pues bien, el Volvo consumi\u00f3 1,05 l\/100 km m\u00e1s a un ritmo que al otro, que es pr\u00e1cticamente la misma diferencia.<\/p>\n

\n
\"Tambi\u00e9n

Tambi\u00e9n los asientos, y espec\u00edficamente los reposacabezas, son absolutamente inconfundibles. Personalmente, me encantan las marcas que, como Volvo y unas pocas m\u00e1s, consiguen mantener unas se\u00f1as de identidad a la par que un dise\u00f1o t\u00e9cnicamente impecable. Muchos (bueno, casi todos) presumen de tener un autoasignado ADN de marca, pero son muy pocos los que realmente son merecedores de ello.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ahora bien, hay un aspecto discordante: el promedio conseguido. A ritmo tranquilo, el Volvo consigui\u00f3 batir el r\u00e9cord sin despeinarse; pero mientras que el tiempo medio de los cinco de ritmo econ\u00f3mico fue de 5h 10m y el de los ocho de ritmo interesante 4h 29m (una rebaja de 41 minutos), el Volvo circul\u00f3 m\u00e1s r\u00e1pido que todos ellos en plan tranquilo, pero en cambio tard\u00f3 4h 37 m a ritmo vivaz, que es el peor tiempo, y con un desfase de s\u00f3lo 29 minutos, que son doce minutos menos que la diferencia entre los dos promedios de sus rivales.<\/p>\n

\n
\"De

De nuevo visto en planta, pero ahora con una transparencia que permite observar tanto habit\u00e1culo como maletero, vemos que el primero es excelente para cuatro personas (y como siempre, inc\u00f3modo para cinco), mientras que los 335 litros del maletero se quedan un tanto cortos de capacidad para un segmento C de 4,37 metros de longitud. Lo bueno de este Volvo es su confort, modularidad y detalles pr\u00e1cticos, m\u00e1s que la generosidad de las cotas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u00bfQuiere esto decir que utilizamos una conducci\u00f3n m\u00e1s cuidada y menos exigente con el Volvo a ritmo interesante? Pues no conscientemente, pero quiz\u00e1s s\u00ed debido a su transmisi\u00f3n. Y es que, debido al \u00edmpetu con el que su motor respond\u00eda, hicimos ambos recorridos pr\u00e1cticamente siempre en D, y con alg\u00fan apoyo manejando las levas (m\u00e1s frecuente a ritmo interesante, por supuesto) cuando la situaci\u00f3n lo requer\u00eda. Pero es que con 7\u00aa y 8\u00aa se hace m\u00e1s del 99% del recorrido; y lo que ocurre es que la recuperaci\u00f3n en esas marchas largas, con ser muy franca, no acaba siendo la misma que si se hubiese bajado a 6\u00aa (44 km\/h de desarrollo), marcha que pr\u00e1cticamente no se utiliz\u00f3 m\u00e1s que cuando el cambio lo hac\u00eda de modo autom\u00e1tico. Y esa ligera p\u00e9rdida de unos segundos aqu\u00ed y otros all\u00e1 acab\u00f3 dando lugar a tardar ocho minutos m\u00e1s que la media de sus ocho competidores.<\/p>\n

\n
\"A

A los n\u00f3rdicos les encantan los techos de cristal, aunque no sean practicables: lo que ellos buscan es luz, no ventilaci\u00f3n. Los tres pasajeros laterales disponen de asideros sobre las puertas, con perchas; que para el conductor se convierte en un portagafas que otros coches sit\u00faan pr\u00f3ximo al espejo retrovisor central.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cualquier caso, ocurri\u00f3 algo que desde hace mucho tiempo ya hemos observado en la mayor\u00eda de los coches con cambio autom\u00e1tico, sobre todo el cl\u00e1sico de convertidor: que la conducci\u00f3n tiende a unificarse en la pr\u00e1ctica, aunque el conductor crea que lo est\u00e1 haciendo m\u00e1s r\u00e1pido o m\u00e1s lento. Este cambio autom\u00e1tico tiene un efecto amortiguador, y a la vista est\u00e1: un promedio rapid\u00edsimo yendo en plan te\u00f3ricamente tranquilo, cuando sus recuperaciones naturales son suficientes para mejorar las conseguidas en marchas largas sin cambiar apenas con un cambio de pi\u00f1onaje cl\u00e1sico manual; y en cambio, un promedio algo m\u00e1s lento cuando intentamos ir m\u00e1s r\u00e1pido, pero sin recurrir continuamente a las levas (o la palanca) para hacer una conducci\u00f3n secuencial equivalente a la de un cambio manual.<\/p>\n

\n
\"Otro

Otro detalle de practicidad del maletero: el hueco bajo el piso m\u00f3vil tambi\u00e9n est\u00e1 compartimentado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y es que el motor, a un poco menos de 1.200 rpm (75 km\/h reales) tira muy redondo en 8\u00aa; no con una gran fuerza, pero desde luego ganando velocidad de forma m\u00e1s que digna. Y esto llega a contagiarse al conductor, que pisa suavemente para disfrutar de c\u00f3mo el motor recupera sin necesidad de bajar de marcha (manual o autom\u00e1ticamente) y se mantiene sobradamente en el flujo del tr\u00e1fico, para pasar a acelerar ya con \u00edmpetu a partir de llegar a las 1.500 rpm.<\/p>\n

\n
\"Vista

Vista posterior: Volvo sigue manteniendo en sus carrocer\u00edas el dise\u00f1o de pilotos del que fue pionera hace ya muchos a\u00f1os, con una zona inferior m\u00e1s amplia que se extiende afin\u00e1ndose hacia la zona superior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El comportamiento del bastidor podr\u00edamos calificarlo de pr\u00e1cticamente perfecto para el tipo de coche que es y la utilizaci\u00f3n que es razonable esperar se le vaya a aplicar; lo cual incluye circular con br\u00edo en carreteras secundarias, incluso cambiando de marcha un poco m\u00e1s de lo que nosotros hicimos. Hay algo de balanceo inicial, que apenas va a m\u00e1s aunque se apoye fuerte el coche en curva; y con dos d\u00e9cimas m\u00e1s de presi\u00f3n en el tren delantero, el comportamiento es pr\u00e1cticamente neutro. En cuanto a fidelidad de trayectoria, los neum\u00e1ticos Pilot Sport-3 la garantizan por encima de cualquier duda, aunque no ayuden precisamente a conseguir consumos espectacularmente bajos; pero no se puede tener todo a la vez.<\/p>\n

\n
\"Para

Para disponer de ocho marchas, la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica japonesa Aisin-W es sumamente compacta. Destaca el generoso intercooler agua\/aceite para su lubricante, ya que esta caja tambi\u00e9n se utiliza con motores m\u00e1s potentes todav\u00eda, y en veh\u00edculos mucho m\u00e1s pesados, como el SUV XC-90 y la berlina S-90.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Un detalle muy de agradecer es que esta suspensi\u00f3n supera con gran facilidad los \u201cguardias dormidos\u201d; la proliferaci\u00f3n de los mismos hace que esta cualidad sea cada vez m\u00e1s importante. Y no para superarlos a mayor velocidad, sino para que el conductor con un m\u00ednimo de sensibilidad mec\u00e1nica no jure en arameo cada vez que, al cruzar uno a lo que considera una velocidad m\u00e1s que prudente, nota como la suspensi\u00f3n pega a tope. Otro buen detalle, que al menos al usuario meticuloso deber\u00eda resultarle muy agradable, es la absoluta precisi\u00f3n del ordenador de consumo; y ah\u00ed van los datos que lo confirman.<\/p>\n

Normalmente, en los \u00faltimos 20 km de entrada a Madrid despu\u00e9s del recorrido, el consumo indicado tiende a bajar (nunca m\u00e1s del cambio de d\u00e9cima), ya que el tr\u00e1fico se hace algo m\u00e1s denso y hay que amainar un poco el ritmo de marcha, o al menos no se puede mantener constante. Pues bien, en uno de los dos recorridos, el que acus\u00f3 un consumo de 6,29, ven\u00eda marcando 6,3 hasta pr\u00e1cticamente el \u00faltimo kil\u00f3metro, en el que baj\u00f3 a 6,2. Y en el otro caso, el de consumo real 5,24, ya hab\u00eda bajado de 5,3 a 5,2 un buen rato antes de rematar el recorrido. Lo cual demuestra que, si se quiere, puede conseguirse esa precisi\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"El

El motor desde el lado contrario que en una foto anterior. Es de rese\u00f1ar el agrupamiento bajo una carcasa \u00fanica de los elementos de limpieza de los gases de escape que se sit\u00faan m\u00e1s pr\u00f3ximos al colector de escape, pr\u00e1cticamente formando parte del mismo a la salida del turbo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

M\u00e1s detalles: la renovaci\u00f3n de aire en el habit\u00e1culo, con el ventilador puesto al 1, es m\u00e1s que suficiente, sin que lleguen a ser unos chorros inc\u00f3modos. Por el contrario, el manejo de la (mejor digamos las) pantallas es muy complicado, y a m\u00ed no me compensa aprend\u00e9rmelo para disponer del coche durante una semana; otra cosa es para quien se compra el coche, ya que debe tirarse un buen rato (mejor digamos horas) hasta cogerle el truco a tanta sofisticaci\u00f3n.<\/p>\n

Las luces autom\u00e1ticas son en general muy buenas: dan muy bien el cruce al que viene de frente; y todav\u00eda mejor, vuelven a \u201clargas\u201d en menos de un segundo a partir del momento de haber realizado el cruce con el mismo, detalle que se agrade en una carretera con curvas. Por el contrario, a veces tarda m\u00e1s de la cuenta en identificar los pilotos del coche de delante y tarda en pasar a cruce, y como la mayor\u00eda de todos los equipamientos de este tipo, le acaba dando cruce a los paneles indicadores reflectantes de tama\u00f1o grande. Claro que a veces viene bien, puesto que el reflejo de las \u201clargas\u201d en dicho panel acaba molestando al conductor.<\/p>\n

\n
\"Ser\u00eda

Ser\u00eda una discusi\u00f3n bizantina decidir si esta carrocer\u00eda V40 corresponde a un familiar tirando a corto \u2013incluso para el segmento C- o a un estilizado 5 puertas hatchback de dos vol\u00famenes. En realidad, entre ambos conceptos, o dise\u00f1os, hay todav\u00eda menos diferencia (si es que hay alguna) que en el caso de un MPV frente a un SUV de tracci\u00f3n 2WD.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resumiendo: se trata de un coche muy agradable de utilizar, con un comportamiento seguro, buen equipamiento, un consumo muy discreto y un nivel prestacional del que uno se da cuenta en cuanto mete el pie un poco a fondo. Un coche ideal para viaje largo en carretera, aunque no exactamente en plan de familia numerosa, ya que si bien es muy confortable para cuatro ocupantes, su maletero no est\u00e1 en proporci\u00f3n, al menos cuando se trate de un viaje de vacaciones, o cosa parecida. Para eso est\u00e1 el V-60, pero esa es ya otra historia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La verdad es que ped\u00ed este coche para probarlo debido al excelente resultado que la combinaci\u00f3n de este motor D4 de 190 CV con el cambio autom\u00e1tico Aisin-W de 8 marchas hab\u00eda dado en la prueba del XC-90. 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