{"id":35516,"date":"2016-10-24T11:59:48","date_gmt":"2016-10-24T09:59:48","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14967"},"modified":"2021-03-31T19:51:41","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:41","slug":"prueba-de-consumo-222-seat-ateca-x-cellence-1-4-tsi-act-150-cv-2wd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-222-seat-ateca-x-cellence-1-4-tsi-act-150-cv-2wd\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (222): Seat Ateca X-cellence 1.4-TSI ACT 150 CV 2WD"},"content":{"rendered":"

Exactamente un mes despu\u00e9s de haber tocado el tema de la dualidad entre MPVs y SUVs, tenemos la prueba de un veh\u00edculo que nos permite ilustrar perfectamente los pros y contras del cambio de un tipo de carrocer\u00eda \u2013que no de la esencia del veh\u00edculo en s\u00ed- al otro. Se trata del nuevo Seat Ateca, en la configuraci\u00f3n de tracci\u00f3n delantera con dos ruedas motrices; que es de suponer, siguiendo la tendencia habitual en estos SUVs de nivel medio, ser\u00e1 la m\u00e1s vendida. Un Ateca que, pr\u00e1cticamente acabado de presentar, ya ha eliminado a su antecesor, el en principio monovolumen Altea (versiones corta y XL larga). En principio, pues durante sus cinco o seis \u00faltimos a\u00f1os, ya tuvo su versi\u00f3n SUV: el Altea XL Freetrack, tambi\u00e9n desaparecido, por la obvia raz\u00f3n de que su carrocer\u00eda ha sido eliminada.<\/p>\n

De todo ello hablaremos aqu\u00ed; al margen de, por supuesto, comentar el comportamiento y consumo del nuevo Ateca. Con el que, siguiendo la bonita y patri\u00f3tica costumbre de Seat de bautizar a sus coches con el nombre de localidades hispanas, nos hemos trasladado de la provincia de Alicante a la de Zaragoza, por el sencillo expediente de eliminar una \u201cl\u201d y sustituirla por una \u201cc\u201d, situada un poco m\u00e1s al final. No se ha podido ser m\u00e1s econ\u00f3mico en la transformaci\u00f3n del nombre; en cuanto a la transformaci\u00f3n real, inmediatamente vamos a entrar en ella.<\/p>\n

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\"El

El nuevo Seat Ateca exhibe la imagen t\u00edpica del SUV moderno: frontal alto y vertical, cap\u00f3 casi plano, suspensi\u00f3n discretamente elevada y cuerpo de carrocer\u00eda perfectamente intercambiable con el de un MPV.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Una primera consideraci\u00f3n: era imprescindible hacer, so pena de quedarse irremediablemente atr\u00e1s en el ciclo de renovaci\u00f3n de plataformas, un cambio de la basada en la del Le\u00f3n II por la nueva modular mucho m\u00e1s moderna, sobre la que se articula actualmente la gran mayor\u00eda de los productos de las gamas medias de todas las marcas que se integran en el grupo VAG. Un cambio de plataforma que, en paralelo a lo ya ocurrido en el grupo PSA para el cambio del 5008 de MPV a SUV \u2013ya comentado en la entrada a la que hac\u00edamos referencia en el primer p\u00e1rrafo-, sirve para cambiarse la escopeta de hombro y disparar hacia el mercado del SUV, dejando que las \u201cperdices de la variedad MPV\u201d vuelen tranquilas y a sus anchas.<\/p>\n

Y no es que el Ateca no sirva \u2013especialmente en esta versi\u00f3n 2WD- como coche familiar; lo mismo que todos los SUV de similar tama\u00f1o y transmisi\u00f3n, tiene una carrocer\u00eda muy parecida -por tama\u00f1o externo y configuraci\u00f3n interna- a la de un MPV, con una suspensi\u00f3n ligeramente sobreelevada (y, en ocasiones, ni tan siquiera eso). Pero de lo que se trata, como ya se coment\u00f3 largo y tendido en la entrada de hace un mes y en la mayor\u00eda de sus comentarios, es de ofrecerle al p\u00fablico un veh\u00edculo con aspecto de coche \u201cmacho\u201d y listo para la aventura, aunque \u00e9sta acabe qued\u00e1ndose en la indefinida y desde luego poco heroica \u201caventura urbana\u201d.<\/p>\n

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\"Im\u00e1genes

Im\u00e1genes espectaculares que se montan en pistas de demostraci\u00f3n con la absoluta seguridad de que, con ese \u00e1ngulo y a esa velocidad, no hay el menor riesgo de vuelco. Todas las fotos de esta entrada corresponden a una versi\u00f3n 4-Drive, que es la m\u00e1s propicia para estas piruetas y para dar la imagen de SUV serio, con tracci\u00f3n total.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que tenemos dos cambios simult\u00e1neos: uno de plataforma, y otro de est\u00e9tica exterior, al margen de subir la suspensi\u00f3n cosa de 20 mm. Por lo que respecta al cambiose plataforma, todo son ventajas: m\u00e1s moderna, m\u00e1s ligera de peso, y un poco m\u00e1s grande en su base de sustentaci\u00f3n. La batalla aumenta 6 cm, pasando de 2,58 a 2,64 metros, superando con desahogo esa frontera de los 2,6 metros que parece separar a los segmentos C modernos de los de la generaci\u00f3n anterior. Y en cuanto a anchura de v\u00edas se ganan 4 cm delante y 3 cm atr\u00e1s, pasando de 1,54 y 1,51 metros a 1,58 y 1,54 m; mil\u00edmetro m\u00e1s o menos en funci\u00f3n de la llanta utilizada, y su bombeo.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n est\u00e9tica ya es otro cantar; pero antes de entrar en ello vamos a refrescar la memoria en lo relativo a las cotas externas, que al ser un aspecto num\u00e9rico, est\u00e1 libre de interpretaciones subjetivas. Puesto que el Ateca es un SUV, la comparaci\u00f3n respecto al Altea la haremos con su versi\u00f3n XL Freetrack, que tambi\u00e9n lo era; y al igual que el Ateca, tambi\u00e9n dispon\u00eda de variantes con dos y cuatro ruedas motrices. As\u00ed como el Altea corto se quedaba en 4,28 metros, el Freetrack se iba hasta 4,49 m (2 cm m\u00e1s largo que el simple XL, debido a sus defensas \u201ctodo-terreno\u201d). As\u00ed pues, con sus 4,36 metros, el Ateca queda casi exactamente horquillado entre las dos longitudes del Altea. Y lo mismo ocurre con los maleteros, puesto que los 510 litros de nuestro Ateca 2WD quedan a medio camino entre los 490 que ten\u00eda el Freetrack con 4WD, y los 532 de los que dispon\u00eda en versi\u00f3n 2WD.<\/p>\n

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\"La

La habitual metamorfosis de un SUV, una vez en el interior, con un piso que va unos pocos cent\u00edmetros m\u00e1s altos respecto al pavimento: el aspecto, equipamiento, asientos y mandos son similares a los del turismo con el que comparte plataforma.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Debido a la mayor anchura de la plataforma en cuanto a v\u00edas, esto se traslada tambi\u00e9n a la carrocer\u00eda, que pasa de 1,79 m en el Altea a 1,84 en el Ateca, lo que probablemente le confiera alg\u00fan cent\u00edmetro de mayor anchura interior. Por el contrario, en altura, las cosas quedan igual que estaban: el Freetrack ganaba 2 cm por suspensi\u00f3n respecto al XL normal, pasando de 1,58 a 1,60 metros al techo, sin contar las barras; y eso es lo que mide el Ateca, seg\u00fan se mida sin barras (1,60) o con ellas (1,62). As\u00ed pues, el tr\u00e1nsito del Altea al Ateca supone un t\u00e9rmino medio en cuanto a longitud respecto a las dos variantes del antiguo, con un ligero aumento de anchura, y un mantenimiento de la altura.<\/p>\n

Ahora bien, en lo que s\u00ed hay mucha m\u00e1s variaci\u00f3n es en el dise\u00f1o, ya que no en la forma ni el volumen: por supuesto que ahora el frontal es m\u00e1s alto y cuadrado, y adem\u00e1s todo el resto es m\u00e1s duro, con biseles y aristas, parabrisas m\u00e1s vertical y pasos de rueda tirando a cuadrados, en vez de redondos como en el Altea. No vamos a entrar ahora en si este dise\u00f1o es algo pedido por el p\u00fablico, o m\u00e1s bien ofrecido por la industria y aceptado de buen grado por el usuario, o una mezcla de ambos; sobre esto ya se habl\u00f3 hasta la saciedad hace un mes. Lo que s\u00ed est\u00e1 muy claro es que el Ateca est\u00e1 perfectamente integrado en esta nueva l\u00ednea de dise\u00f1o, m\u00e1s impactante aunque probablemente menos aerodin\u00e1mica, como parece deducirse de las fotos comparativas (especialmente en la del perfil lateral) que publicamos del Freetrack.<\/p>\n

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\"Un

Un detalle estil\u00edstico del Ateca es el profundo bisel marcado en la zaga, uniendo los dos pilotos horizontales y en el que se aloja la placa de matr\u00edcula. El Altea XL Freetrack, fiel a su origen MPV, es m\u00e1s suave de l\u00edneas, aunque sus refuerzos en la zona de bajos sean m\u00e1s amplios. El Ateca X-Perience va m\u00e1s por este camino, aunque sus refuerzos son m\u00e1s elegantes, en gris met\u00e1lico en vez de negro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ya hemos hecho una introducci\u00f3n m\u00e1s que suficiente comparando al nuevo Ateca con su antecesor el Altea (y espec\u00edficamente su variante SUV, el XL Freetrack); ahora llega el momento de hablar espec\u00edficamente del Ateca, y para ello nada mejor que presentar la ficha t\u00e9cnica resumida del modelo concreto que hemos probado, y que es la siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Seat Ateca 1.4-TSI ACT 2WD:<\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.395 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.
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\nTransmisi\u00f3n: Tracci\u00f3n delantera; caja de seis marchas, con 39,3\/46,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/50-18 (Falken Azenis FK 453 CC). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,36\/1,84\/1,60 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor con dep\u00f3sito lleno): 1.284 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 201 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 124 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Aclaremos un concepto: el Ateca que hemos probado era de acabado X-cellence, muy completo: llantas de 18\u201d, faros Full LED, asientos Sport tapizados en Alcantara, c\u00e1mara TV de visi\u00f3n trasera para aparcar y selector Drive Profile para modificar la asistencia del volante y la respuesta al acelerador. Pero acaba de presentarse otra versi\u00f3n: la X-Perience (a Seat le ha dado por lo de la X), que presenta una est\u00e9tica todav\u00eda m\u00e1s de SUV, con protecciones de entrada y salida en los bajos, y no sabemos si m\u00e1s alto de suspensi\u00f3n. Quiz\u00e1s uno sea para la \u201caventura urbana\u201d y el otro para la \u201caventura rural\u201d; pero algo m\u00e1s sobre el X-Perience al final del todo, para no cortar el hilo de lo referente a esta prueba concreta.<\/p>\n

As\u00ed que pasemos ya al coche en s\u00ed. El motor es el ya bien conocido 1.4-TSI con desconexi\u00f3n de dos cilindros cuando se circula con baja exigencia de potencia, por debajo de 4.000 rpm. Ya lo hemos probado en cinco ocasiones, la \u00faltima a mediados de 2014 en el Audi A3; pero siempre en su versi\u00f3n de 140 CV. De todos modos, la diferencia con el actual de 150 CV es m\u00ednima, ya que ambos tienen el mismo par m\u00e1ximo y funcionamiento en la zona en la que utilizan dos cilindros. Lo que ocurre, simplemente, es que a alto r\u00e9gimen la gesti\u00f3n del nuevo es un poco m\u00e1s generosa con el soplado, y por lo tanto con la inyecci\u00f3n y la potencia.<\/p>\n

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\"El

El maletero de 510 litros tiene un formato muy c\u00fabico y aprovechable, aunque con un peque\u00f1o detalle negativo que comentaremos en una foto del mismo que aparece m\u00e1s abajo en esta prueba.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La verdad es que, obviando la historia del cambio de cuatro a dos cilindros, el motor funciona de maravilla: va redondo desde 1.000\/1.100 rpm, y el efecto del turbo se empieza a notar a 1.200\/1.250 rpm. Y luego no corta la inyecci\u00f3n hasta 6.450\/6.500 reales; m\u00e1s que sobrado para una utilizaci\u00f3n tanto pl\u00e1cidamente tur\u00edstica como agresivamente deportiva. Lo que me sigue desconcertando es el funcionamiento del cambio de cilindros, y tanto m\u00e1s en un veh\u00edculo de cierto peso, y sobre todo con una resistencia aerodin\u00e1mica nada despreciable, dada su secci\u00f3n frontal. En coches ligeros, como el Polo y el Ibiza, todav\u00eda se puede encontrar un rendimiento \u00fatil, pero en el Ateca resulta dif\u00edcil; supongo que el usuario, al cabo de un par de semanas, se hartar\u00e1 de buscarle el punto, y lo conducir\u00e1 como cualquier otro coche. Y sin darse cuenta, alguna econom\u00eda sacar\u00e1 de ello.<\/p>\n

Una vez que se circula a crucero casi constante en dos cilindros, y vamos aumentando muy progresivamente la velocidad, resulta imposible apreciar cu\u00e1ndo se produce el cambio a cuatro; el menor desnivel -y en consecuencia un m\u00ednimo cambio de exigencia de par- hace variar de forma notable la velocidad a la que se produce dicho cambio. A 100 km\/h mantenidos con el control de crucero se observa un consumo instant\u00e1neo de 5,3 a 5,6 l\/100 km que se aguanta durante bastantes segundos seguidos, incluso aunque haya alg\u00fan peque\u00f1o desnivel. Pero, en ocasiones, a 120 km\/h y en aparente llano, tambi\u00e9n va en dos cilindros con un consumo de 6.0\/6,3 l\/100 km\/h; pero entonces s\u00ed que salta a cuatro cilindros a la m\u00ednima.<\/p>\n

\n
\"Otra

Otra demostraci\u00f3n aparatosa, s\u00f3lo que esta vez en campo abierto durante la presentaci\u00f3n. Con piso de tierra seco y llano, se puede hacer los mismo con las variantes de 2 o 4 ruedas motrices; como en cualquier otro veh\u00edculo, todo de pende de la correlaci\u00f3n entre la anchura de v\u00edas y la altura del centro de gravedad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es imposible apreciar el momento del cambio, pues no se produce el menor tir\u00f3n, ni cambio de sonido con las ventanillas cerradas; y puesto que en la instrumentaci\u00f3n no hay ninguna se\u00f1al que lo indique, el cambio de dos a cuatro cilindros se detecta exclusivamente si vamos atentos al indicador del consumo instant\u00e1neo (en vez de a la carretera), ya que se produce un brusco aunque discreto incremento de dicho consumo, sin que la velocidad haya variado lo m\u00e1s m\u00ednimo. Al margen de todo esto, la 6\u00aa marcha de 46 km\/h en un 1.4 que no supera los 250 Nm se podr\u00eda considerar como larga, sobre todo para un SUV; pero el motor es voluntarioso y se defiende bastante bien, dada su elasticidad. Por otra parte, este desarrollo largo est\u00e1 calculado para que, en zonas favorables con ligera pendiente a favor, se consiga una utilizaci\u00f3n rentable con dos cilindros, ya que es el \u00fanico terreno en el que se est\u00e1 seguro de que este funcionamiento bicil\u00edndrico se mantiene de forma m\u00e1s o menos constante a velocidad moderada.<\/p>\n

Unas cosas con otras, este 1.4-TSI ACT no parece ser el motor m\u00e1s l\u00f3gico para un SUV de tipo medio; puestos a funcionar con gasolina, y con 150 CV como m\u00ednimo, le ir\u00eda mejor el 1.8-T de 180 CV que probamos hace poco en el Le\u00f3n ST X-Perience 4WD. Pero dicha mec\u00e1nica no est\u00e1 disponible para el Ateca, con ning\u00fan tipo de transmisi\u00f3n. Cosas del entrecruzado dentro de las gamas, entre carrocer\u00edas, motores y tipos de transmisi\u00f3n.<\/p>\n

Nuestra unidad de pruebas ven\u00eda calzada con unos neum\u00e1ticos de marca Falken; nos pic\u00f3 la curiosidad y buscamos (en Google, c\u00f3mo no) una referencia, con el resultado de que es la marca para exportaci\u00f3n del poderoso grupo japon\u00e9s Sumitomo, que en su mercado dom\u00e9stico comercializa neum\u00e1ticos con la misma denominaci\u00f3n que la del grupo, y muy especialmente centrados en el campo del transporte y la maquinaria de tipo agr\u00edcola y para la construcci\u00f3n. Para exportar utilizan los Falken, dise\u00f1ados con tecnolog\u00eda heredada de GoodYear\/Dunlop, con cuya licencia empez\u00f3 a trabajar Sumitomo bastantes a\u00f1os atr\u00e1s.<\/p>\n

\n
\"Una

Una demostraci\u00f3n del \u201ccruce de ejes\u201d. Haci\u00e9ndolo muy despacio, el veh\u00edculo podr\u00eda quedarse apoyado en dos ruedas en diagonal, y como en el sistema Haldex no hay autoblocante en ninguno de los dos diferenciales, se quedar\u00eda colgado sin poder salir. Pero como se trata de un equilibrio inestable, si se suelta el pie del freno, el coche acaba cayendo hasta apoyar en tres ruedas, y entonces se sale del paso. Salo, quiz\u00e1s, si el piso es de barro muy resbaladizo, y el eje que apoya al completo tiene una rueda con muy poco peso adherente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Escudri\u00f1ar todo este entramado de marcas, intercambios accionariales y tecnol\u00f3gicos es algo que acaba por resultar realmente cansino. Pero la conclusi\u00f3n pr\u00e1ctica es que este modelo Azenis FK-453 es lo m\u00e1s moderno de Falken, y especialmente bueno (seg\u00fan el fabricante) contra el aquaplaning; y no s\u00f3lo eso, sino que, cuando llevan el a\u00f1adido \u201cCC\u201d indica que son de una construcci\u00f3n espec\u00edfica para veh\u00edculos de tipo SUV. Es de suponer que ser\u00e1 por disponer de una carcasa algo m\u00e1s reforzada, para mayor capacidad de carga dentro de sus medidas. Es evidente que el mercado del SUV ha tomado un incremento que justifica marcar unos neum\u00e1ticos como \u201cespeciales para SUV\u201d, cuando antes simplemente eran \u201cHeavy Duty\u201d para trabajo duro.<\/p>\n

Pero centr\u00e1ndonos en su consideraci\u00f3n como veh\u00edculo de este tipo, el Ateca dispone de una buena distancia libre al suelo, de 189 mm; que no ser\u00eda suficiente para un todo-terreno serio (m\u00ednimo 220 mm para empezar a hablar), pero s\u00ed es una cota muy buena para un coche de todo uso, que lo mismo incluye transitar por caminos que subirse en una momento dado a una acera. Y ah\u00ed los Falken reforzados se supone que nos dan un plus de garant\u00eda de que no le daremos un pellizco mortal al flanco del neum\u00e1tico.<\/p>\n

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\"A

A diferencia de la anterior foto de interior, el 4-Drive de \u00e9sta s\u00ed que lleva cambio manual, y no DSG; en ambas, se aprecia el bot\u00f3n rotatorio para elegir entre los distintos programas posibles.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En circulaci\u00f3n normal y corriente, por pavimento asfaltado, este Ateca se comporta excelentemente; con unas presiones de 2,7\/2,6 bar para ir hasta media carga se maneja exactamente igual que un turismo, s\u00f3lo que yendo sentado un poco m\u00e1s alto, y con mejor visibilidad, lo cual siempre se agradece. Tan s\u00f3lo si ya vamos buscando los l\u00edmites, la mayor altura del centro de gravedad nos indica que lo que estamos manejando no es un Le\u00f3n.<\/p>\n

El 2WD se conforma con un buen eje torsional trasero; el 4WD s\u00ed que dispone de tren trasero independiente, casi indispensable para montar el diferencial trasero y los palieres a las ruedas. Pero la verdad es que, por lo que hace a su manejo, y como no es un coche de carreras, para una conducci\u00f3n no digamos ya normal, sino incluso bastante decidida, no se echa en falta ese refinamiento. A rese\u00f1ar que \u2013y esto da mucha tranquilidad a quien vaya a utilizar a fondo su capacidad de carga- nuestro Ateca llevaba unos generosos discos de freno delanteros de 312 mm; los traseros, de 272.<\/p>\n

\n
\"En

En este enfoque tan pr\u00f3ximo y desde abajo, cobra m\u00e1s fuerza el aspecto poderoso del frontal, en cuya zona inferior (trat\u00e1ndose de un 4-Drive) va una placa protectora de entrada para terreno dif\u00edcil.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos ya con el \u00fanico resultado de nuestro recorrido, ya que a este Ateca no tiene demasiado sentido conducirlo al ritmo \u201cinteresante\u201d:<\/p>\n\n\n\n
Resultado del Ateca 1.4-TSI 150 CV 2WD en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,73 l\/100 km. Promedio: 96,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Fue un buen d\u00eda, sin viento; los desniveles, y las aceleraciones, fueron los \u00fanicos factor determinante en el funcionamiento entre dos y cuatro cilindros. Conducidos a este ritmo, y con un nivel equivalente de carrocer\u00eda (por peso y volumen) y de potencia, todav\u00eda no hay muchos datos comparativos. Por una parte tenemos el Subaru Levorg y el Le\u00f3n ST X-Perience; aunque ninguno es un SUV, siendo ambos de carrocer\u00eda familiar, si bien el Levorg es un \u201ccrossover\u201d de suspensi\u00f3n sobreelevada. Por otra parte, ambos eran 4WD y de cambio autom\u00e1tico, y por lo tanto, no muy directamente comparables; para compensar, el Ateca tiene mayor superficie frontal. As\u00ed las cosas, el Ateca sale favorablemente situado en esta rara comparaci\u00f3n, puesto que el Le\u00f3n ST subi\u00f3 a 7,07 l\/100 km de consumo, y el Levorg se plant\u00f3 en 7,76. El ritmo de marcha, casi id\u00e9ntico: el Le\u00f3n tard\u00f3 5h 12m, y los otros dos, un minuto m\u00e1s.<\/p>\n

\n
\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed tenemos a la vista el problema del maletero, una vez abatidos los asientos: en primer lugar hay un resalte de varios cent\u00edmetros entre el piso del maletero y los respaldos abatidos, y estos no quedan horizontales, sino ligeramente inclinados.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero todav\u00eda tenemos otras dos potenciales comparaciones, en este caso de origen Opel: aqu\u00ed s\u00ed son de tracci\u00f3n delantera y cambio manual. Por una parte, el nuevo Astra 5 Puertas, con un motor id\u00e9ntico al del Altea (1.4-T de 150 CV, pero sin desconexi\u00f3n de cilindros), que consumi\u00f3 6,31 l\/100 km y tard\u00f3 5h 08m. El Ateca no sale nada malparado de la comparaci\u00f3n, habida cuenta de su mayor secci\u00f3n frontal y altura del centro de gravedad. Y el otro Opel, tambi\u00e9n Astra, es el ST Tourer con un 1.6-T de 200 CV: un coche grande, con una carrocer\u00eda Familiar de 4,70 metros de largo y 1.400 kilos de peso, aunque buena aerodin\u00e1mica. Y \u00e9ste ya consume un poco m\u00e1s que el Ateca (6,82 l\/100 km)); y tambi\u00e9n es m\u00e1s r\u00e1pido, igual que el otro Astra (5h 08m). El Ateca sigue quedando bien posicionado; aunque la comparaci\u00f3n ni haya sido muy correcta ni tampoco importe demasiado, pues seguramente se vender\u00e1 bastante m\u00e1s en sus varias opciones turbodiesel (cuando se acabe de solucionar el carajal del 2.0-TDI de 2WD, cosa que parece va para largo).<\/p>\n

Pero lo que tambi\u00e9n es casi seguro es que se vender\u00e1n m\u00e1s Atecas (ya sean X-cellence o X-Perience) que Le\u00f3n ST; las respectivas combinaciones de altura de suspensi\u00f3n, tipo de transmisi\u00f3n y caja de cambios que acaben siendo favoritas en uno u otro caso, ya se me escapan. Y lo importante para ese p\u00fablico es que, adem\u00e1s de lo ya dicho respecto a consumo razonable, carrocer\u00eda pr\u00e1ctica y buen comportamiento, es que tanto el acabado como la calidad percibida son de primer nivel. Un coche ideal para este tipo de usuario; respecto al mencionado Le\u00f3n ST, con el inconveniente de la mayor secci\u00f3n frontal, pero con la ventaja de ser m\u00e1s corto y f\u00e1cil de aparcar.<\/p>\n

\n
\"La

La silueta del Ateca responde a la perfecci\u00f3n al concepto del SUV ligero de moda: su distancia al suelo parece ser que es id\u00e9ntica entre las versiones 2WD y 4-Drive, y la altura total es de 1,60 metros al techo, que aumenta dos cent\u00edmetros si se tienen en cuenta las barras del techo. En el caso del Altea XL Freetrack nos encontramos un cap\u00f3 en marcado declive, un parabrisas m\u00e1s tumbado, y una zaga convexa; la aerodin\u00e1mica deber\u00eda ser mejor. En cuanto al frontal todav\u00eda m\u00e1s reforzado del Ateca X-Perience, no parece que vaya a mejorar la suya; m\u00e1s bien al contrario.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resumiendo: el Ateca, dentro de este tipo de coche de moda, es tan bueno como el mejor de sus rivales; un veh\u00edculo muy conseguido, y que ofrece exactamente lo que el p\u00fablico est\u00e1 exigiendo, ya sea de modo racional o subliminalmente condicionado; pero las cosas son as\u00ed, y el Ateca responde a la perfecci\u00f3n a esta demanda, con un tama\u00f1o y capacidad interior que est\u00e1n en un perfecto justo medio.<\/p>\n

P.D.: aqu\u00ed viene lo prometido respecto a la nov\u00edsima variante del Ateca: el X-Perience. Con \u00e9l, Seat ya se ha metido m\u00e1s a fondo en hacer un SUV como Dios manda (si es que se metiese en esos detalles). De entrada, su definici\u00f3n mec\u00e1nica es \u00fanica: 2.0-TDI de 190 CV (y Ad-Blue, por supuesto), con cambio DSG de siete marchas (en motor transversal) y transmisi\u00f3n Haldex de 5\u00aa generaci\u00f3n (4-Drive para Seat).<\/p>\n

\n
\"Otra

Otra demostraci\u00f3n aparatosa, que en realidad depende de la adherencia de los neum\u00e1ticos sobre el pavimento de que se trate, para que los frenos (y la retenci\u00f3n del motor) puedan sujetar al veh\u00edculo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero tanto o m\u00e1s definitorio es el equipamiento de ruedas: neum\u00e1ticos Michelin Latitude Sport (con dibujo de bastante taco) en llanta 18\u201d, y con una secci\u00f3n 235 en perfil 55. No obstante, la explicaci\u00f3n de esto \u00faltimo es un poco oscura, intentado ocultar que el perfil es m\u00e1s alto que los 50 y 45 utilizados en otras montas del resto de los Ateca. As\u00ed que hay un texto que dice: \u201cNeum\u00e1ticos de llanta 18\u201d y mayor perfil, con dibujo espec\u00edfico\u2026\u201d; y en otro lado dicen \u201c\u2026 neum\u00e1ticos de perfil m\u00e1s grande\u2026\u201d. Nunca se utiliza el calificativo de \u201cm\u00e1s alto\u201d, que es lo correcto, sino que se sustituye por los menos comprometidos pero m\u00e1s impactantes de \u201cmayor\u201d o \u201cm\u00e1s grande\u201d. Confundiendo voluntariamente la secci\u00f3n (que s\u00ed es mayor o m\u00e1s grande, frente a las de 215 y 225 de las otros), con el perfil (que es \u201cm\u00e1s alto\u201d). Y es que, incluso para una versi\u00f3n que ya se puede catalogar como un SUV serio, parece ser que se considera que lo de \u201cperfil alto\u201d suena a coche antiguo, por contraposici\u00f3n con el \u201cperfil bajo\u201d que montan los deportivos.<\/p>\n

\n
\"Al

Al ir la banqueta relativamente alta respecto al piso del coche, la postura que sus ocupantes adoptan es con las piernas menos estiradas, lo cual mejora la habitabilidad para una batalla fija.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Seg\u00fan el comunicado de su lanzamiento, se profetiza (o quiz\u00e1s hayan hecho encuestas al respecto) que la proporci\u00f3n de utilizaci\u00f3n \u201casfalto\/off-road\u201d pasar\u00e1 de 95\/5% en los dem\u00e1s Ateca (aunque sean 4-Drive), a 75\/25\u201d en el X-Perience. Y por ello se confirma que este \u00faltimo tendr\u00e1 \u201cm\u00e1s altura libre\u201d al suelo, sin pormenorizar c\u00f3mo. No obstante, aunque no llevase una suspensi\u00f3n m\u00e1s alta (no se dice nada al respecto, ni en un sentido u otro), el cambio de neum\u00e1ticos ya genera dicho incremento. La monta m\u00e1s b\u00e1sica, con el motor 1.0 de 115 CV es una 215\/55-17; pero en cuanto se pasa al acabado X-cellence ya tenemos las 215\/50-18 de nuestra unidad de pruebas, y todav\u00eda hay una opci\u00f3n 225\/45-19, espec\u00edfica para los 4-Drive. Y las alturas de estos neum\u00e1ticos, desde al suelo al buje (o sea, lo que levantan al coche respecto al pavimento) son 334 mm para la llanta 17\u201d, 336 mm para la normal de 18\u201d y 343 mm para la opcional de 19\u201d. Mientras que la de 18\u201d con los Michelin Latitude sube a 358 mm, lo que supone 22 mm m\u00e1s que la otra de 18\u201d, que podemos considerar como la que m\u00e1s se va a vender. Con ello, la altura libre pasa de 189 a 211 mm, que ya est\u00e1 casi en la frontera de lo que es habitual en los SUV aptos para malos caminos.<\/p>\n

\n
\"En

En carretera asfaltada, el Ateca tiene un comportamiento pr\u00e1cticamente equivalente, tanto rutero como por manejo de mandos, al de un turismo similar en cuanto a mec\u00e1nica. Tan s\u00f3lo en una conducci\u00f3n muy decididamente deportiva, la mayor altura del centro de gravedad comienza a dejarse notar.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y en esta l\u00ednea de utilizaci\u00f3n campestre (que no necesariamente ecol\u00f3gica), se ha elegido un color espec\u00edfico que s\u00ed que lo es (ecol\u00f3gico, se entiende): el Olive Green Matt (verde aceituna mate), apoyado en detalles de remate color naranja. Todo muy campero.<\/p>\n

No obstante, lo mejor son otras frases que refuerzan lo comentado en la entrada de hace un mes. Se empieza con una honrada y primera confesi\u00f3n: \u201cNormalmente, los clientes del Ateca son urbanos,\u2026\u201d; y luego sigue con \u201c\u2026el Ateca X-Perience siempre est\u00e1 listo para la siguiente aventura sobre ruedas,\u2026\u201d. Y ya como remate: su utilizaci\u00f3n potencia \u201c\u2026el mayor acento aventurero de fuera del asfalto\u2026\u201d.<\/p>\n

Y pensar que nuestros hombres del medio rural, esos de boina calada al volante de su veteranos R.4-L o 2 CV, sin saber que est\u00e1n metidos en una gran aventura cuando van a trabajar a sus parcelas, recorriendo pausadamente y dando botes sobre los caminos y trochas de la piel de toro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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