{"id":35515,"date":"2016-09-28T12:08:27","date_gmt":"2016-09-28T10:08:27","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14890"},"modified":"2021-03-31T19:51:56","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:56","slug":"prueba-interesante-64-honda-civic-type-r-2-0-t-310-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-64-honda-civic-type-r-2-0-t-310-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (64): Honda Civic Type-R 2.0-T 310 CV"},"content":{"rendered":"

Este coche es lo que acostumbro a denominar como una \u201csoberbia exageraci\u00f3n\u201d: soberbio, porque el coche lo es por su tecnolog\u00eda, comportamiento y prestaciones; y exageraci\u00f3n, porque esas mismas tres cualidades se han llevado hasta un punto que, a mi modo de ver, resulta un tanto (o bastante) exagerado. Todo empieza por la propia definici\u00f3n del modelo que hace el fabricante, ya que lo califica como \u201cthe race car for the road\u201d (el coche de carreras para la carretera). Una definici\u00f3n que es toda una declaraci\u00f3n de intenciones, aunque no sea totalmente exacta en ninguno de los dos conceptos que maneja.<\/p>\n

Porque el coche no llega a ser de carreras \u2013aunque sin duda ser\u00eda una buena base, si bien para una categor\u00eda que no existe (motor 2.0 turbo)- porque le sobran, como m\u00ednimo, unos 200 kilos de peso, debido al muy completo, por no decir suntuoso, equipamiento del que dispone. Pero a su vez, para carretera -donde s\u00ed encaja ese equipamiento-, le sobran prestaciones y radicalidad de comportamiento; al margen de una est\u00e9tica que a algunos nos puede parecer (y me incluyo) un poco exagerada, aunque sin duda har\u00e1 las delicias de quienes disfrutan llamando la atenci\u00f3n.<\/p>\n

El caso es que m\u00e1s de 300 CV en un tracci\u00f3n delantera que s\u00f3lo pesa (aunque sea demasiado para competici\u00f3n) tonelada y tercio, es algo que s\u00f3lo se puede aprovechar en carretera (el habitat del coche seg\u00fan el fabricante) durante unos pocos segundos de forma continua, ya que en 4\u00aa se pone a 180 km\/h (potencia m\u00e1xima) en un abrir y cerrar de ojos; velocidad que es monstruosamente ilegal en cualquier carretera convencional del mundo (en autopista hay excepciones). Y si es en autopista, los 214 km\/h a los que llega en 5\u00aa tambi\u00e9n con pasmosa facilidad, obligan a levantar un poco el pie en cuanto se pasa a 6\u00aa, porque ir a m\u00e1s de 220 (aunque sea en una autobahn alemana) no es de lo m\u00e1s recomendable. Con 100 CV menos se puede ir a esa misma velocidad, aunque se tarden unos cuantos segundos m\u00e1s en alcanzarla.<\/p>\n

<\/p>\n

Y por el contrario, el confort es obligatoriamente relativo, al menos si se quieren aprovechar semejantes prestaciones, que no cuadran bien con una suspensi\u00f3n confortable; sobre todo, cuando el dise\u00f1o de la misma, y m\u00e1s con eje torsional atr\u00e1s, s\u00f3lo tiene una \u00fanica posibilidad: dura sin contemplaciones. Al menos por lo que a muelles y estabilizadora delantera se refiere (atr\u00e1s no la hay, pues el propio eje se encarga). Aunque sea adelantar acontecimientos, digamos que el hecho de que la amortiguaci\u00f3n sea adaptativa de control electr\u00f3nico no es un consuelo: sirve para pasar de dura a dur\u00edsima, hasta el punto de que en el programa R se nota la diferencia entre asfalto liso y simplemente granulado (no bacheado), sobre el cual vibra ostensiblemente; en otras palabras, s\u00f3lo sirve para circuito.<\/p>\n

\n
\"Por

Por mucho que se le fuerce, el balanceo del Type-R no va m\u00e1s all\u00e1 de lo que aparece en la foto; es un coche que hay que conducirlo fi\u00e1ndose exclusivamente del apoyo lateral y del tacto del volante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero lo suyo es presentar la ficha t\u00e9cnica, para a continuaci\u00f3n dar el habitual repaso a sus aspectos m\u00e1s interesantes, y luego entrar en el comentario de comportamiento, consumos y comparaciones:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Ficha t\u00e9cnica: Honda Civic Type-R GT 2.0 Turbo a\/m 2016<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Chorros aceite a los pistones. Bielas forjadas. V\u00e1lvulas de escape huecas, con sodio.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.996 cc; (86,0 x 85,9 mm). Compresi\u00f3n: 9,8:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (200 bar); turbo de geometr\u00eda fija y entrada single-scroll (2,45 bar absolutos), e intercooler aire\/aire. Corte de inyecci\u00f3n real y l\u00ednea roja: 7.000 rpm. Stop\/Start y alternador inteligente.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase VTEC en ambos \u00e1rboles, y de alzada VTC en escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 310 CV (228 kW) a 6.500 rpm \u25cf 40,8 m.kg (400 Nm) de 2.500 a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con dos ejes. Radiador de aceite\/aire.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y retenci\u00f3n MSR. Diferencial autoblocante Torsen.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,842:1 (19\/73).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,625:1 (58\/16) \u25cf 8,50<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,115:1 (55\/26) \u25cf 14,57<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,529:1 (52\/34) \u25cf 20,15<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,125:1 (45\/40) \u25cf 27,39<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,911:1 (41\/45) \u25cf 33,82<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,735:1 (36\/49) \u25cf 41,94<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson, con mangueta desacoplada y estabilizadora; trasera de eje torsional con perfil en H. Muelles helicoidales y amortiguadores adaptativos de control electromagn\u00e9tico, y dos niveles (normal y R).<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera Dual Pinion con asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 12,0 m. Relaci\u00f3n: 14,06:1. Vueltas de volante: 2,25.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados y taladrados\/macizos (350\/296 mm \u00d8). Delante: discos y pinzas fijas Brembo de cuatro pistones.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 235\/35-19 Conti SportContact-6, en llanta de aleaci\u00f3n de 9\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Hatchback de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cuatro plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,594 m. V\u00edas: 1,605\/1,528 m. Longitud: 4,390 m. Anchura: 1,878 m. Altura: 1,466 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.380 kg (oficial, y tambi\u00e9n unidad de pruebas).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 498 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros (nominal); 52 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n No comunicada.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 270 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 5,7 sg. 1.000 metros: no comunicada.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 9,4 \/ 6,1 \/ 7,3 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 170 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/div>\n
\n
\"Puesto

Puesto de conducci\u00f3n (o deber\u00edamos decir pilotaje): es una mezcla del salpicadero de un Civic normal, entreverado con detalles de coche muy prestacional (volante y asientos).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En el motor no encontramos nada revolucionario -ya que la tecnolog\u00eda actual del ciclo Otto casi lo es en su totalidad-, pero s\u00ed unos cuantos detalles de los que marcan la diferencia, aunque sea peque\u00f1a. La definici\u00f3n que vemos en la ficha es, con m\u00ednimas variaciones, la ya habitual en motores de este nivel de rendimiento: inyecci\u00f3n directa, turbo, 16 v\u00e1lvulas, variadores de fase en ambos \u00e1rboles de levas, e incluso chorros de aceite al fondo de los pistones. Donde ya hay algo especial es en la 3\u00aa leva de escape, que modifica la alzada para mejorar el llenado a bajo r\u00e9gimen. Y en los pistones \u2013que no son forjados, sino fundidos- hay un detalle que se conjuga con el chorro de aceite: llevan un canal perimetral en su cabeza, por el que circula el aceite lanzado hacia \u00e9l, para refrigerarlo en el interior de su masa, y no s\u00f3lo en la superficie interna.<\/p>\n

As\u00ed pues, es la acci\u00f3n simult\u00e1nea y combinada de la sofisticada distribuci\u00f3n, de un buen intercooler y de la inyecci\u00f3n directa la que permite alcanzar ese magn\u00edfico rendimiento de 155 CV\/litro y de 20,4 m.kg\/litro. Un rendimiento que, no obstante, no supone un r\u00e9cord entre los coches m\u00e1s radicales que llevamos probados; aunque s\u00ed lo es en valores absolutos, ya que el motor es un 2.0. Pero el 1.6 del Peugeot 308 GTi by P.S. (con 272 CV y 33,7 m.kg) rinde 170 CV\/l y 21,1 m.kg\/l, siendo el m\u00e1s \u201capretado\u201d que hemos manejado hasta la fecha para este blog. Un factor determinante de todos estos rendimientos es la presi\u00f3n absoluta de soplado, que se sit\u00faa en las siguientes cifras: en el Le\u00f3n Cupra 2.0-TSI de 280 CV, 2,10 bar; en el Type-R 2,45 bar; y en el 308 GTi 1.6, 2,50 bar.<\/p>\n

\n
\"Impresionante

Impresionante aspecto de conjunto de llanta, freno delantero y neum\u00e1tico. Pero no nos hace olvidar que, pesando unos 150 kilos menos, el Peugeot 308 GTi by P.S. lleva id\u00e9ntica llanta, neum\u00e1tico y pinza Brembo, pero con unos discos que son 30 mm m\u00e1s grandes y con montaje flotante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Volviendo al Type-R, la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo constante permite disponer de 143 CV a s\u00f3lo 2.500 rpm, y nada menos que de 257 CV a 4.500 rpm, un r\u00e9gimen que se puede considerar \u201ctur\u00edstico\u201d, y al que se va en 6\u00aa a un soplo menos de 190 km\/h. Velocidad esta \u00faltima que un Civic alcanza con 100\/105 CV; lo cual indica la enorme reserva de potencia que tiene el Type-R en su marcha m\u00e1s larga. Y pasando a hablar de capacidad de aceleraci\u00f3n pura, si a dicha respetable velocidad reducimos una marcha, nos encontramos a 5.600 rpm en 5\u00aa, con unos 290\/295 CV bajo el pie. Cuando dec\u00eda al inicio lo de \u201csoberbia exageraci\u00f3n\u201d, no era hablar por hablar.<\/p>\n

El planteamiento del coche es muy serio en todos los sentidos, dando por bueno el hecho de partir de la base de una carrocer\u00eda de cuidado dise\u00f1o pero de cuatro puertas, que no acaba de encajar con el perfil del Type-R. Pero estampar todo el lateral de la carrocer\u00eda para convertirlo en un \u201cdos puertas\u201d supondr\u00eda un gasto desmesurado para una versi\u00f3n del Civic de producci\u00f3n muy limitada: nuestra unidad de pruebas llevaba una plaquita con el guarismo \u201c00917\u201d. Aunque dudo mucho que se lleguen a fabricar las 99.999 unidades que cabr\u00eda esperar de esos posibles cinco d\u00edgitos; supongo que ni la d\u00e9cima parte, y ya est\u00e1 bien.<\/p>\n

\n
\"Este

Este enfoque exagera un tanto la de todos modos acusada l\u00ednea en cu\u00f1a de la cintura; es notable que, pese a su aparatosidad, el doble aler\u00f3n posterior no molesta pr\u00e1cticamente nada al mirar por el retrovisor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, \u00e9sta lleva un desarrollo final exactamente neutro: 273 km\/h a potencia m\u00e1xima en 6\u00aa. Acortarlo para darle todav\u00eda m\u00e1s nervio \u2013perjudicando el consumo- hubiese sido totalmente innecesario; y tampoco hace falta alargarlo perjudicando las recuperaciones, puesto que 42 km\/h es una cifra m\u00e1s que desahogada en un motor con enorme facilidad para subir de vueltas con total garant\u00eda mec\u00e1nica, y mantener cruceros alt\u00edsimos (200 km\/h a 4.750 rpm) sin el menor problema. Incluso, pensando en usuarios de los que se meten de vez en cuando a dar vueltas en un circuito, se ha provisto al cambio de un radiador de aceite; refinamiento del que disfrutan muy pocos coches que no sean versiones o preparaciones para competici\u00f3n.<\/p>\n

Los datos de la direcci\u00f3n inducen a error, salvo que se fije uno en el di\u00e1metro de giro (12 metros); la relaci\u00f3n de 14:1 es bastante r\u00e1pida, pero s\u00f3lo tiene dos vueltas y cuarto de giro de volante. Y ello se debe a que las ruedas giran poco, ya que su generosa secci\u00f3n (235) no lo permite. Y eso que la carrocer\u00eda Civic est\u00e1 artificialmente ensanchada -sobre todo en el tren delantero- mediante unos aparatosos aletines, a fin de conseguir esa v\u00eda de 161 cm que le confiere la estabilidad buscada. Y de ah\u00ed viene esa hipertrofiada anchura de 1,88 metros, medida en el tren delantero; pero la v\u00eda trasera se queda en 153 cm. El Type-R (como el Citro\u00ebn DS-19 de hace d\u00e9cadas) tiene estructura de cangrejo con grandes pinzas. Por otra parte la direcci\u00f3n es una m\u00e1s de las que adoptan la tecnolog\u00eda Dual Pinion.<\/p>\n

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\"T\u00edpico

T\u00edpico de los motores Honda de alto rendimiento: el culat\u00edn se presenta acabado en rojo; en modelos anteriores incluso la superficie era de aspecto \u201ccraquel\u00e9\u201d rugoso, como en los Ferrari. En cuanto al colector de admisi\u00f3n de aluminio lleva un vistoso aleteado que contribuye a rebajar la temperatura del aire de admisi\u00f3n (no mezcla, al ser de inyecci\u00f3n directa).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al dise\u00f1o del tren delantero \u2013y esta es una de las razones del ensanchamiento de v\u00eda- es un MacPherson con mangueta desacoplada, en el que el eje de giro de rueda, buje y mangueta no es el v\u00e1stago del amortiguador, sino que ambos son independientes. De este modo se puede dar m\u00e1s avance (para mayor estabilidad direccional) sin que la direcci\u00f3n se endurezca; y al acelerar en curva, el volante tiene 55% menos de reacci\u00f3n tendente a enderezarlo debida al par, ya que la distancia transversal de la prolongaci\u00f3n del eje de giro de la rueda queda muy pr\u00f3xima al centro de la huella de contacto del neum\u00e1tico con el pavimento. Otro detalle m\u00e1s no exclusivo, pero de los que contribuyen a marcar diferencias. Del mismo modo que lo que la mayor\u00eda denominan como Vectoring Control, en Honda lo llaman Agile Handling Assist; pero sigue siendo lo mismo: frenar las ruedas interiores en caso de maniobra muy brusca con fuerte apoyo.<\/p>\n

Tambi\u00e9n los frenos son de mucho respeto, aunque de nuevo el Peugeot 308 GTi by P.S. vuelve a marcar un \u201cplus\u201d de radicalidad; pues si bien las medidas de neum\u00e1tico y de anchura de llanta son id\u00e9nticas para ambos, as\u00ed como las pinzas Brembo de cuatro pistones, el 308 lleva discos nada menos que 30 mm m\u00e1s grandes (380 frente a 350 en el Type-R), y por si fuese poco, con montaje flotante, sobre bujes de aluminio. Por el contrario, el Honda lleva discos traseros mucho mayores, ya que los del Peugeot son de 268 mm.<\/p>\n

\n
\"Incluyendo

Incluyendo los antinieblas inferiores, el sistema de iluminaci\u00f3n principal (intermitentes y posici\u00f3n al margen) dispone hasta de cuatro proyectores, dos de ellos de LEDs.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y siguiendo con la herencia de la peculiar carrocer\u00eda del Civic (que a muchos puristas de la marca no les acaba de gustar), tenemos un maletero de medio metro c\u00fabico, pero un dep\u00f3sito de combustible de s\u00f3lo 52 litros reales de capacidad, un tanto escasa para un coche estas prestaciones. Por otra parte, la habitabilidad se ha reducido de cinco a cuatro ocupantes, y la banqueta del asiento posterior, ahora corrida, ya no se levanta para conseguir un c\u00f3modo espacio de carga entre asientos. En la zona delantera, los asientos espec\u00edficos van situados m\u00e1s bajos, y tambi\u00e9n se ha modificado la posici\u00f3n del volante, por lo que la postura de conducci\u00f3n es ergon\u00f3mica. Y para ser un coche tan deportivo, la distancia libre al suelo de 118 mm con el conductor a bordo se puede considerar como francamente buena.<\/p>\n

Respecto a la aerodin\u00e1mica no hay manera de conseguir el dato del Cx, pero s\u00ed se comunica que el efecto de elevaci\u00f3n con la velocidad es nulo; lo cual no est\u00e1 nada mal. Claro que para eso lleva un vistoso difusor inferior y un no menos aparatoso doble aler\u00f3n posterior, que si bien no molesta pr\u00e1cticamente nada al utilizar el retrovisor interior, llama la atenci\u00f3n de un modo incluso un tanto excesivo, al menos para quienes preferimos pasar un poco m\u00e1s inadvertidos.<\/p>\n

De este Type-R existen dos niveles de acabado, de los que el m\u00e1s equipado (como nuestra unidad de pruebas) se denomina GT y cuesta 2.500 euros suplementarios, que no parece un exceso habida cuenta de que incluye reparto bi-zona en el climatizador, navegador Garmin, ocho altavoces en el equipo de audio, retrovisores plegables el\u00e9ctricamente y ayudas tales como avisadores de cambio de carril, de \u00e1ngulo muerto y de tr\u00e1fico transversal en la maniobra de marcha atr\u00e1s, adem\u00e1s de sensor trasero de aparcamiento.<\/p>\n

\n
\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed el fot\u00f3grafo, utilizando el viejo truco de inclinar la m\u00e1quina, intenta dar la impresi\u00f3n de balanceo; pero respecto a la pista el coche est\u00e1 virando pr\u00e1cticamente plano, debido a que el piloto no se est\u00e1 empleando a fondo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otro componente, presente en ambas versiones y al que ya hemos hecho referencia, es el programa R: hace m\u00e1s deportiva la respuesta al pedal del acelerador, y lo mismo con la gesti\u00f3n, incrementando la curva de par en bajo y medio r\u00e9gimen, quita asistencia a la direcci\u00f3n y aumenta un 30% el tarado de la amortiguaci\u00f3n, am\u00e9n de pasar a rojo intenso la iluminaci\u00f3n del cuadro de instrumentos. Estas dos \u00faltimas variaciones son incompatibles con una utilizaci\u00f3n agradable: la una por la p\u00e9rdida de confort, y la otra, por la agresi\u00f3n \u00f3ptica que supone para la retina.<\/p>\n

Y antes de pasar al tema del comportamiento y el consumo, creo que vale la pena puntualizar algunos aspectos m\u00e1s, comparativamente con coches de este tipo que ya se han probado m\u00e1s o menos recientemente; aunque se nos quedan fuera modelos de Focus, Astra y M\u00e9gane que no hemos tenido oportunidad de probar. A los citados Honda y Peugeot hay que a\u00f1adir el Seat Le\u00f3n Cupra de 280 CV; este \u00faltimo existe en cuatro puertas (como los otros dos) pero tambi\u00e9n en carrocer\u00eda SC de dos puertas; y en ambos casos, con cambio tanto DSG como manual, siempre de seis marchas. Resulta curioso lo de las cuatro puertas; pero sin duda se debe a que las potencias que se est\u00e1n manejando (270 a 310 CV) resultan incompatibles con coches peque\u00f1os y ligeros como los del segmento B, y obligan a trabajar sobre berlinas del C.<\/p>\n

Pues bien, entre los tres coches rese\u00f1ados hay un evidente c\u00famulo de similitudes, pero tambi\u00e9n algunas diferencias interesantes. La primera ya la hemos se\u00f1alado: el Le\u00f3n Cupra ofrece dos variantes de carrocer\u00eda, y otras tantas de transmisi\u00f3n. Sus cubicajes y potencias ya los hemos citado, pero no su par m\u00e1ximo: 33,7 m.kg a 1.900 rpm para el 308, 35,7 de 1.750 a 5,600 para el Cupra, y 40,8 para el Type-R. Como ya se dijo m\u00e1s arriba, el 1.6 de Peugeot es el que est\u00e1 m\u00e1s exprimido respecto a su cubicaje, y el Le\u00f3n es el relativamente m\u00e1s tranquilo pero m\u00e1s el\u00e1stico, pues su \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo se extiende a lo largo de casi 4.000 rpm. En correspondencia con lo anterior, los desarrollos en 5\u00aa\/6\u00aa se escalonan en una progresi\u00f3n l\u00f3gica: 31,7\/37,4 para el 308 (motor 1.6); 33,8\/41,9 para el Type-R y 33,2\/42,3 (cambio DSG) y 35,0\/42,1 (manual) para el Cupra. El Civic y el 308 llevan autoblocante Torsen, y el Cupra, uno de tipo multidisco de control electr\u00f3nico.<\/p>\n

\n
\"Aunque

Aunque sean un tanto voluminosos, pesados y acolchados (aunque no demasiado) para competici\u00f3n, los asientos tienen un dise\u00f1o de dicho tipo: los ocupantes van totalmente encajados, y la maniobra de acceso y salida requiere de ciertas capacidades gimn\u00e1sticas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el momento se observa una tendencia en el sentido de que el Cupra presenta una imagen algo m\u00e1s dulcificada, mientras que el 308 compensa su menor cubicaje con un planteamiento m\u00e1s radical. En cuanto a suspensi\u00f3n, tenemos amortiguaci\u00f3n variable en Cupra y Type-R, y de tipo fijo en el 308, siendo curiosamente bastante m\u00e1s suave que las de sus rivales en el tarado de los muelles. Curiosidad que se hace extensiva a la direcci\u00f3n, tambi\u00e9n m\u00e1s lenta (15,8:1) que sus rivales japon\u00e9s e hispano\/alem\u00e1n, que est\u00e1n en el entorno de 14:1. En cambio, en frenos, de los que ya hemos hablado, y a pesar de ser el m\u00e1s ligero (1.250 kilos, frente a 1.320 para el Seat y 1.380 para el Honda), el Peugeot lleva los enormes de 380 mm que ya hemos citado, y el Cupra se conforma con 340 mm.<\/p>\n

Como ya dijimos en su momento, el 308 GTi tiene un planteamiento de m\u00e1xima prestaci\u00f3n en l\u00ednea recta (aceleraci\u00f3n y frenada), y algo m\u00e1s burgu\u00e9s en cuanto a comportamiento (suspensi\u00f3n m\u00e1s suave y direcci\u00f3n m\u00e1s lenta y menos nerviosa). Por el contrario, el m\u00e1s radical en su conjunto es el Honda, mientras el Cupra presenta una imagen m\u00e1s uniforme pero algo menos exasperada, y con opciones de carrocer\u00eda y transmisi\u00f3n. Algo que tambi\u00e9n se aprecia en las ruedas: los tres llevan el mismo neum\u00e1tico, pero el Cupra en llanta de garganta 8\u201d, frente a las de 9\u201d de 308 y Type-R, cuyo borde de la pesta\u00f1a rebasa un par de mil\u00edmetros por fuera de la goma, dando lugar que el menor toque con un bordillo roce y ara\u00f1e el metal.<\/p>\n

Del peso ya hemos hablado, y en cuanto a prestaciones, todo es para hablar en la barra del bar: tope autolimitado a 250 km\/h en Cupra y 308, mientras que en aceleraci\u00f3n 0-100 km\/h el 308 (motor 1.6, no lo olvidemos) cede tres d\u00e9cimas (6,0 en vez de 5,7 segundos); lo dicho, hablar por hablar. En donde hay total similitud es en la muy b\u00e1sica cota de batalla: los tres est\u00e1n en el entorno (por arriba y debajo) de 2,60 metros, con una diferencia m\u00e1xima de 23 mm entre los extremos. Y en longitud, Seat y Peugeot est\u00e1n en 4 metros y cuarto, mientras que el Civic se estira a casi 4,4 metros.<\/p>\n

\n
\"En

En la zaga parece que haya dos remates distintos (comparar con foto 4). En un caso hay una l\u00ednea roja que recorre toda la zona; y en el tubo de escape interior de cada pareja (en total hay cuatro) aparece una peque\u00f1a salida auxiliar como para una variaci\u00f3n de sonido. Detalles ambos que en el otro acabado no existen. A toro pasado, no recuerdo si nuestra unidad de pruebas los llevaba; creo que no.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La cota de altura ya es m\u00e1s significativa, por cuanto que afecta a la secci\u00f3n frontal: va subiendo de 1,42 m en el Cupra a 1,45 en el 308, para rematar en 1,47 para el Civic. Por lo que en coincidencia con la anchura antes comentada, frente a los 1,8 metros de sus rivales, da lugar a que el Honda tenga una secci\u00f3n de 2,32 m2, frente a los 2,16 del Cupra y 2,22 del 308. Lo cual, si bien no afecta demasiado a la prestaci\u00f3n disponible a las velocidades razonables de utilizaci\u00f3n (incluso las de estos coches), s\u00ed puede tener repercusiones en el consumo. Pero s\u00f3lo tenemos datos de Cx del Cupra (0,31) y del 308 (0,30), pues en Honda, como ya dijimos, se guardan celosamente su dato. El producto S.Cx es 0,67 en el Le\u00f3n y 0,66 en el 308.<\/p>\n

Y finalmente, vamos con el contraste de homologaciones, en el habitual orden de urbano\/extraurbano\/combinado: 8,1\/4,9\/6,0 l\/100 km para el 308; 8,2\/5,4\/6,4 para el Cupra; y 9,4\/6,1\/7,3 para el Type-R. El 308 se beneficia de la triple ventaja de su menor cubicaje, menor peso y mejor aerodin\u00e1mica para salir triunfador (pese al desarrollo final m\u00e1s corto), mientras que al Civic le perjudica todo lo contrario, con el Cupra quedando, una vez m\u00e1s, en un promedio equilibrado. Con lo cual ya podemos pasar a enjuiciar el comportamiento del Civic, que es el coche del cual estamos tratando, b\u00e1sicamente.<\/p>\n

El motor es, como era de esperar, excepcional: tira \u201credondo\u201d, y ya con bastante fuerza, desde poco m\u00e1s de 1.000 rpm; y a menos de 1.500 ya se ha desencadenado. En el recorrido de econom\u00eda a ritmo tranquilo pasa en 6\u00aa pr\u00e1cticamente casi todo, puesto que a 55 km\/h (cualquier curva que no sea horquilla) ya est\u00e1 a 1.300 rpm, con mucha fuerza. El sonido, con ser claramente deportivo, no es exagerado, y su m\u00fasica es agradable al o\u00eddo del conductor deportivo; aunque no suene tan limpio como los Mazda MX-5 de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica, porque adem\u00e1s del catalizador, el turbo supone otra interferencia en la l\u00ednea de escape. Y luego est\u00e1 la molesta cuesti\u00f3n, t\u00edpicamente japonesa, de que la mariposa del acelerador se queda un tanto abierta hasta que no se ha levantado el pie por completo del pedal. Si esto es un incordio al cambiar de marcha en un tranquilo Toyota, lo es mucho m\u00e1s en este motor, con equipo alternativo y rotativo aligerados.<\/p>\n

\n
\"Entre

Entre llantas, aletines, elementos aerodin\u00e1micos y salidas de aire del vano motor, parece como si el Type-R quisiera hacerse perdonar su carrocer\u00eda de cuatro puertas (eso s\u00ed, es de cuatro plazas y no cinco).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El cambio es perfecto en todo, de los que invitan a manejarlo aunque no haga falta; y el embrague, muy suave y progresivo, lo cual no es peque\u00f1o m\u00e9rito teniendo que gestionar un par de 40 m.kg. Respecto a los frenos, y dado su dimensionamiento, supongo que ser\u00eda preciso tirarse a tumba abierta por el Puerto de Pajares (vertiente hacia el mar) para apreciar su resistencia al \u201cfading\u201d; en utilizaci\u00f3n no ya normal, sino exigente, son m\u00e1s que sobrados, l\u00f3gicamente.<\/p>\n

Y vamos con el manejo en curva, aspecto esencial en la personalidad de un deportivo de raza como es el Type-R. Con su equipo de ruedas y una suspensi\u00f3n muy firme (o firm\u00edsima en R), el l\u00edmite de adherencia es evidentemente muy alto; pero entremos en c\u00f3mo se manifiesta. Aqu\u00ed tengo un par de objeciones, que por supuesto s\u00f3lo se aprecian cuando se le aprietan las clavijas: tiende a subvirar, y transmite poco; y me explico. Respecto a lo primero, y puesto que Honda coincide con mi costumbre de poner dos d\u00e9cimas m\u00e1s de presi\u00f3n delante que detr\u00e1s, utilic\u00e9 2,5\/2,3 bar (que ya es un poco m\u00e1s de lo recomendado); pues bien, si en apoyo y dando gas lo justo para mantener la velocidad de paso por curva va como sobre railes, en cuanto se da algo m\u00e1s de gas (y el \u201calgo\u201d corresponde a un motor con 40 m.kg de par m\u00e1ximo), el morro tiende a irse hacia fuera, y hace falta tirar algo m\u00e1s de volante. Simplemente eso, y no pasa nada m\u00e1s; pero est\u00e1 ah\u00ed. Cosa que no ocurre en el 308, aun siendo m\u00e1s blando de suspensi\u00f3n; ni en el Cupra, que es un poco subvirador, pero constante y en todo momento.<\/p>\n

Y en cuanto a las sensaciones, mi queja se debe a que el balanceo es casi nulo, lo cual elimina uno de los factores para enjuiciar el l\u00edmite al que se aproxima uno al conducir en carretera. Como en un coche de competici\u00f3n, el Type-R hay que conducirlo, como se dec\u00eda antes, \u201ccon el trasero\u201d; lo que con los asientos de que dispone, se hace extensivo a toda la espalda. Es decir, hay que apreciar exclusivamente la fuerza centr\u00edfuga, y debido a la mangueta desacoplada del McPherson, apenas la reacci\u00f3n al volante. Me recuerda a un antiguo Citro\u00ebn Xantia Activa, cuya suspensi\u00f3n Hidroactiva llevaba tres esferas por tren, y no balanceaba m\u00e1s que medio grado (o sea, pr\u00e1cticamente nada). Los cambios de apoyo son instant\u00e1neos enlazando curvas, pero en curva algo larga (en el tiempo, m\u00e1s que en distancia), hay que juzgar exclusivamente por el apoyo lateral.<\/p>\n

\n
\"Nunca

Nunca he acabado de comprender el detalle (com\u00fan a muchos coches de alt\u00edsima prestaci\u00f3n) de ofrecer una pantalla con indicadores de las aceleraciones longitudinal y transversal, y la presi\u00f3n de soplado del turbo; y precisamente para cuando se conduce al l\u00edmite, y lo que hay que hacer es mirar a la carretera (mejor dicho, a la pista). En cuanto a la iluminaci\u00f3n en rojo del cuadro (muy agresiva para la retina) por s\u00ed sola justifica, al margen de la dureza p\u00e9trea de la amortiguaci\u00f3n, no utilizar nunca el programa R, excepto en circuito.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Creo que gran parte de la \u201cculpa\u201d est\u00e1 en un eje torsional trasero tremendamente r\u00edgido, que no precisa de estabilizadora; lo que obliga, a su vez, a que la delantera tambi\u00e9n sea muy fuerte. Y prueba de ello es lo mal que le sienta al tren posterior cruzar sobre desigualdades asim\u00e9tricas en la calzada, que se pisan antes con una rueda que con otra; pega una sacudida muy brusca. Todo lo contrario que otros ejes similares, anclados con demasiado suavidad al monocasco, que digieren muy mal las desigualdades longitudinales, como las que hay entre las placas de asfaltado.<\/p>\n

Digamos, finalmente, que pese a la multiplicidad de proyectores, los faros no iluminan bien en curvas a derechas (no son de los que giran, evidentemente); conviene utilizar los antinieblas (cosa que no le gusta a la Guardia Civil), que ayudan bastante. En cuanto al manejo de la pantalla, requiere un cursillo; pero sin entrar en tanta complicaci\u00f3n, lo que s\u00ed observ\u00e9 es que el ordenador de consumo miente como un bellaco, y por partida doble. El consumo real es exactamente un 11% m\u00e1s que el indicado (dos comprobaciones, uno por recorrido); y en cambio, al acabar el de ritmo m\u00e1s r\u00e1pido, indicaba 10 km de autonom\u00eda entrando a la estaci\u00f3n de servicio, cuando al repostar se comprob\u00f3 que todav\u00eda quedaban casi 7 litros en el dep\u00f3sito. Reserva suficiente para poder cubrir entre 80 y 100 km, seg\u00fan el ritmo de marcha. Por supuesto, mejor esto que dar falsas esperanzas, y quedarse tirado faltando 10 km para la gasolinera.<\/p>\n

Finalmente, un apunte respecto a la accesibilidad: seg\u00fan la altura relativa que el conductor guste de llevar entre asiento y volante, la maniobra de entrar y salir requiere habilidades acrob\u00e1ticas y, en todo caso, no tener unos muslos demasiado adiposos (o con la musculatura de un levantador de pesas), porque no pasan entre el volante y las muy marcadas aletas laterales que tan bien te sujetan una vez instalado. A m\u00ed me gusta llevar el volante bastante bajo, lo reconozco (menos esfuerzo innecesario para los hombros); pero no paso de 60 kilos para 1,70 de estatura, y entraba y sal\u00eda muy justito.<\/p>\n

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\"Como

Como en muchos otros coches modernos \u2013y tanto m\u00e1s cuando son deportivos con m\u00faltiples tomas de aire- la colocaci\u00f3n de la matr\u00edcula delantera es un problema, y adem\u00e1s estropea tanto la est\u00e9tica como la aerodin\u00e1mica del conjunto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y con ello, pasamos al \u00faltimo aspecto: los consumos. Aspecto que, en un coche como este (y los otros dos con los que lo venimos comparando) es relativamente balad\u00ed en s\u00ed mismo; pero significativo en cuanto a la excelencia tecnol\u00f3gica de que se presume. Si anda lo que anda, y lo hace consumiendo proporcionalmente poco, es porque la mec\u00e1nica tiene un alto nivel de eficiencia; y esto siempre es bueno, encomiable y ecol\u00f3gico, al margen de estar de moda (y es una buena moda). As\u00ed que ah\u00ed van los datos:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Honda Civic Type-R 310 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,32 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,86 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La obligada comparaci\u00f3n la ce\u00f1iremos a los dos coches que venimos manejando desde un principio; no tiene sentido compararlos con otros veh\u00edculos, que incluso aunque sean bastante prestacionales, est\u00e1n en la zona de los 200 CV, o por debajo de dicha cifra. Simplemente, juegan en otra liga. Pues bien, el Type-R pasa el examen con una buena nota, a pesar de su mayor peso y generosa secci\u00f3n frontal. Los datos comparativos son estos: al ritmo econ\u00f3mico nuevo s\u00f3lo tenemos el dato del 308 GTi, que consumi\u00f3 un poquito m\u00e1s (7,38 l\/100 km), tardando un minuto m\u00e1s (5h 11m, frente a las 5h 10m del Civic). Y en el recorrido interesante, el Type-R vuelve a triunfar, ya que los otros dos superan los 9 litros\/100 km: 9,09 para el Peugeot, y 9,23 para el Cupra con cambio DSG. Las diferencias no son notables en ninguno de los casos, pero s\u00ed marcan una tendencia; y \u00e9sta es la de que a Honda se le dan mejor estos motores \u201capretados\u201d pero de venta al p\u00fablico, que los de F\u00f3rmula-1 (al menos, de momento).<\/p>\n

\n
\"No

No hay duda de que el calor generado por un motor de 310 CV potenciales (no es f\u00e1cil utilizarlos en carretera abierta m\u00e1s que durante unos pocos segundos seguidos) requiere m\u00faltiples salidas de aire para ventilar el ambiente bajo el cap\u00f3. En esta foto se advierte de nuevo la versi\u00f3n de la zaga con la tira roja y la salida suplementaria de escape.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resumiendo, y de forma nuevamente comparativa, repetir\u00e9 un p\u00e1rrafo que ven\u00eda al final de la prueba del 308 GTi: \u201ctama\u00f1o compacto, magn\u00edficamente equipado, confortable de suspensi\u00f3n para mi gusto, apariencia bastante discreta, prestaci\u00f3n exuberante cuando se quiera disponer de ella para acelerar o adelantar, y comportamiento m\u00e1s que sobrado para disfrutar de su conducci\u00f3n y \u201chacer manos\u201d en una carretera adecuada.\u201d Por comparaci\u00f3n, el Type-R es mucho menos confortable de suspensi\u00f3n, mucho menos discreto de apariencia, y m\u00e1s radical pero m\u00e1s exigente en cuanto a comportamiento en conducci\u00f3n r\u00e1pida. Por lo dem\u00e1s, similar en todo el resto. Y respecto al Cupra, viene a quedarse a medio camino entre ambos, sobre todo en suspensi\u00f3n; en cuanto a la apariencia, tambi\u00e9n es bastante discreto, sobre todo con cuatro puertas, que a m\u00ed (en contra de la personalidad del coche) es la que m\u00e1s me gusta, por la practicidad. Es algo menos \u00e1gil, con serlo mucho, pero ofrece una conducci\u00f3n muy relajada. Y tanto m\u00e1s con la posibilidad del DSG, para cuando uno no est\u00e1 de humor para hacer mucho ejercicio con el brazo derecho: colocas la palanca en D, y a tragar kil\u00f3metros. Finalmente, y para mucha gente, la elecci\u00f3n entre los tres acabar\u00eda siendo por la est\u00e9tica, o por filias o fobias a las respectivas marcas.<\/p>\n

P.D.: Una vez finiquitada y repasada la redacci\u00f3n de esta prueba, nos llega la noticia de que el nuevo Civic para 2017 va a traer, de serie y desde la versi\u00f3n 1.0 tricil\u00edndrica, suspensi\u00f3n trasera multibrazo. \u00a1Y lo que tuve que discutir en Jap\u00f3n con sus t\u00e9cnicos, cuando cambiaron a torsional desde la ya independiente del Civic m\u00e1s antiguo, intentando convencerme de que la torsional era mejor en todos los aspectos! Para que te f\u00edes de los orientales (y de los de aqu\u00ed, ya que en eso de \u201cdonde dije digo, digo Diego\u201d son tal para cual).<\/p>\n

\u00bfMe permiten que vuelva a decir eso de \u201cme apunto otra\u201d? Gracias.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Este coche es lo que acostumbro a denominar como una \u201csoberbia exageraci\u00f3n\u201d: soberbio, porque el coche lo es por su tecnolog\u00eda, comportamiento y prestaciones; y exageraci\u00f3n, porque esas mismas tres cualidades se han llevado hasta un punto que, a mi modo de ver, resulta un tanto (o bastante) exagerado. 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