Supongo que a Vds les resultar\u00e1 extra\u00f1o que, con el verano que nos est\u00e1 cayendo encima, venga yo a hablarles de la calefacci\u00f3n de los coches; pero tengo mis motivos. En primer lugar, porque durante los dos o tres \u00faltimos inviernos ya hab\u00eda notado ciertas carencias al respecto, de las que luego hablaremos; pero es que muy recientemente, entre Julio y Agosto, he vuelto a tener una experiencia cuando menos rara. Estaba probando el nuevo Seat Ateca, con el motor 1.4-TSI ACT de 150 CV, desconexi\u00f3n de cilindros, cambio manual y tracci\u00f3n delantera (cuya prueba aparecer\u00e1 a su debido tiempo), y como es habitual -y con mayor motivo haciendo tanto calor- hab\u00eda iniciado la prueba muy temprano.<\/p>\n
De modo que todav\u00eda era de noche, a punto de amanecer, cuando llegu\u00e9 a una zona donde tradicionalmente el term\u00f3metro acusa un notable baj\u00f3n de temperatura. Es una zona de serran\u00eda alta en la que, durante algo m\u00e1s de unos diez kil\u00f3metros, se cruza un valle o m\u00e1s exactamente una depresi\u00f3n que debe tener una salida muy estrecha, que nunca he llegado a localizar. El aire fr\u00edo, y por lo tanto m\u00e1s pesado, se queda atrapado ah\u00ed durante la noche, y se produce una curiosa inversi\u00f3n t\u00e9rmica hasta que el sol sube lo bastante como para incidir directamente en el interior de esa hoya u olla. Al poco de salir de ella, la carretera empieza a subir hasta lo alto de un puertecillo (el punto culminante de todo el recorrido), que est\u00e1 a 900 metros de altitud, casi 300 metros m\u00e1s alto que el fondo de la depresi\u00f3n; y por lo general en lo alto del puerto suele haber una temperatura entre cinco y ocho grados superior a la registrada en la zona m\u00e1s baja.<\/p>\n
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En funci\u00f3n del comportamiento del climatizador en los d\u00edas anteriores a la prueba, acostumbro a regularlo del siguiente modo, siempre con el aire acondicionado desconectado: la temperatura entre 20 y 22 grados, el reparto de aire hacia las salidas del salpicadero, y el ventilador al \u201c1\u201d (en la mayor\u00eda de los coches la ventilaci\u00f3n din\u00e1mica es insuficiente, y en muchos el \u201c0\u201d cierra herm\u00e9ticamente la entrada). Por supuesto que las ventanillas van siempre bien cerradas \u2013salvo cuando hace mucho calor y, en alguna traves\u00eda urbana, abro la m\u00eda y la derecha m\u00e1s retrasada-, sin m\u00e1s salidas que las ya integradas en la propia carrocer\u00eda a fin de facilitar la renovaci\u00f3n de aire interior. Y s\u00f3lo en invierno, el reparto acostumbro a dividirlo entre salpicadero (dirigido hacia mi cara) y pies.<\/p>\n
Por el contrario en verano, y en cuanto la temperatura exterior supera la elegida, bajo la selecci\u00f3n al m\u00ednimo (15 o 16 grados; pero no a \u201cLow\u201d, que en ocasiones conecta autom\u00e1ticamente el compresor del aire acondicionado), para garantizar que no entre nada de calefacci\u00f3n. En el tramo final (pongamos durante hora o como mucho hora y media) ya hace algo de calor, pero durante este verano nunca he entrado en Madrid a m\u00e1s de 26 grados. Personalmente lo llevo bastante bien y de este modo las condiciones son, dentro\u00a0 de lo que cabe, lo m\u00e1s similares posible en verano e invierno.<\/p>\n
Pues bien, durante la prueba del Ateca, y en cuanto inici\u00e9 la entrada en la depresi\u00f3n, el term\u00f3metro empez\u00f3 a bajar vertiginosamente, y en un cuesti\u00f3n de un par de kil\u00f3metros ya estaba en 10\u00baC (hubo un pico moment\u00e1neo de s\u00f3lo 9\u00baC). Empec\u00e9 a notar, tambi\u00e9n en cuesti\u00f3n de unos pocos segundos, que el aire que me entraba a la cara no estaba a los 21 grados que llevaba seleccionados, sino bastante m\u00e1s fresquito; as\u00ed que, para no empezar a estornudar (o coger uno de esos tontos resfriados veraniegos) le d\u00ed un toque al selector de temperaturas a 22\u00baC, por si se hab\u00eda quedado algo as\u00ed como bloqueado. Pero el aire entraba igual de fresco que antes, y as\u00ed sigui\u00f3 hasta que salimos de la depresi\u00f3n.<\/p>\n
Llega el momento de hacer una disquisici\u00f3n para la que no tengo la respuesta, pero s\u00ed planteo la pregunta. En los modernos climatizadores autom\u00e1ticos he observado que, cuando seleccionamos el reparto \u201cAuto\u201d o bien como yo hago en invierno, las salidas a media altura y abajo del todo, el aire que sale a los pies est\u00e1 apreciablemente m\u00e1s c\u00e1lido que el de las toberas del salpicadero. Esa diferencia soy incapaz de cuantificarla con exactitud, pero dir\u00eda que puede estar entre dos grados como m\u00ednimo y quiz\u00e1s cinco como m\u00e1ximo. Lo que todav\u00eda tengo menos claro es, si hemos elegido una temperatura de 22\u00baC, cual es el reparto que hace el climatizador; en el supuesto de que haya cuatro grados de diferencia programada entre ambos niveles: \u00bfes 20\/24\u00baC, dejando la elegida como t\u00e9rmino medio?, \u00bfo quiz\u00e1s 22\/26\u00baC, para reforzar la calefacci\u00f3n a los pies y mantener un aire todav\u00eda relativamente fresco hacia la cara? Una selecci\u00f3n 18\/22\u00baC ya me resulta m\u00e1s dif\u00edcil de admitir, pero nunca se sabe con estos aparatos tan inteligentes.<\/p>\n
Siguiente pregunta: cuando se llevan seleccionadas las salidas a un \u00fanico nivel (el salpicadero en mi caso), \u00bfcu\u00e1l es el reparto que realiza el climatizador: la temperatura seleccionada, o la que corresponder\u00eda a ese nivel en reparto autom\u00e1tico? Porque en este \u00faltimo caso, podr\u00eda ser que mis 21\u00baC seleccionados de entrada se hubiesen quedado en 18\u00baC, en el peor de los casos. Pero mi sensaci\u00f3n subjetiva es que el aire que entraba no es que estuviese a los 10\u00baC exteriores, pero s\u00ed en la zona de 15\u00baC, a ojo de buen cubero. Como ya sab\u00eda que se trataba de una circunstancia transitoria, no me preocup\u00e9 de m\u00e1s, y en cuanto empezamos a subir, volv\u00ed la selecci\u00f3n a 21\u00baC de momento; y luego la baj\u00e9 al m\u00ednimo, como siempre, en cuanto el calor empez\u00f3 a apretar.<\/p>\n
Pero ahora vamos a darle marcha atr\u00e1s al calendario, y recordar\u00e9 algunas pruebas de los inviernos pasados; y muy en concreto las m\u00e1s recientes, que son las realizadas con el motor 1.4-TDI tricil\u00edndrico de 90 CV, instalado ya sea en el VW Polo (realizada en Diciembre del \u201915) o bien en el Toledo (en Febrero de este a\u00f1o); en ambos casos, a temperaturas nocturnas de entre 0\u00baC y -5\u00baC. En estos casos, y como ya he dicho, pongo el reparto entre salpicadero y zona inferior, la temperatura en 22\u00baC como punto de partida, y el ventilador al \u201c1\u201d.<\/p>\n
Pues bien, aunque yo soy de bastante buen conformar para la temperatura, en ambos casos not\u00e9 que empezaba a sentir algo de fr\u00edo, as\u00ed que fui subiendo la selecci\u00f3n, hasta llegar al m\u00e1ximo (creo recordar que 28\u00baC). Como no era suficiente para los pies (la zona m\u00e1s sensible al fr\u00edo), elimin\u00e9 el suministro al salpicadero, concentrando todo el flujo en la zona inferior. El intento de darle al ventilador al \u201c2\u201d fue un fracaso, ya que al pasar el aire m\u00e1s deprisa por el radiador de agua no le daba tiempo a calentarse lo suficiente: entraba m\u00e1s aire, pero m\u00e1s fr\u00edo. As\u00ed que con el selector a tope, todo el aire hacia los pies y el ventilador al m\u00ednimo, fuimos capeando el temporal. En este caso, la conclusi\u00f3n es todav\u00eda m\u00e1s clara que en el del Ateca: l calefacci\u00f3n no ten\u00eda suficiente potencia.<\/p>\n
Pero ya sea en el caso del TDI tricil\u00edndrico como del TSI ACT, el problema de estos motores 1.4 no radica tanto, a mi juicio, en el tama\u00f1o del radiador de la calefacci\u00f3n, como en la cantidad de energ\u00eda calor\u00edfica que el motor es capaz de acabar dirigiendo hacia dicho radiador. Y aqu\u00ed s\u00ed que nos estamos metiendo ya en harina. Se trata de motores de muy buen rendimiento energ\u00e9tico (cada uno en su ciclo, ya sea Diesel u Otto), que ceden al sistema de refrigeraci\u00f3n un porcentaje de energ\u00eda que est\u00e1 entre los m\u00e1s bajos de las motorizaciones actuales. Adem\u00e1s, teniendo tanto culata como bloque de aluminio, irradian bastante calor a la atm\u00f3sfera del vano motor, calor que por lo tanto no va a parar al circuito de refrigeraci\u00f3n.<\/p>\n
Y nuevamente damos un salto, y entramos en las innovaciones que recientemente (cosa de un par de d\u00e9cadas) se han venido introduciendo en dichos sistemas de refrigeraci\u00f3n. Por supuesto que todo empez\u00f3 al pasar del circuito simplemente presurizado -que tiraba agua en forma de vapor al superar la presi\u00f3n del muelle del tap\u00f3n del radiador, o en forma l\u00edquida si se pon\u00eda a hervir- al de tipo herm\u00e9tico o sellado, con dep\u00f3sito de expansi\u00f3n que, te\u00f3ricamente al menos, no pierde nada de l\u00edquido. Pero los cambios realmente radicales son cosa mucho m\u00e1s reciente: el siguiente paso consisti\u00f3 en reducir dr\u00e1sticamente la capacidad del circuito, para acortar el tiempo de calentamiento del sistema, esos minutos cr\u00edticos para la emisi\u00f3n de contaminantes, y b\u00e1sicos para rebajar la homologaci\u00f3n.<\/p>\n
La primera se\u00f1al de alarma me son\u00f3 hace exactamente veinte a\u00f1os, con motivo de la presentaci\u00f3n del motor Renault 1.2 de gasolina (en realidad era un 1.149 cc), con 60 CV. Y es que anunciaron, triunfalmente, que ten\u00eda una capacidad de circuito de tan s\u00f3lo 4,5 litros; acostumbrado a circuitos que por entonces no bajaban de los 7 litros, me pareci\u00f3 bastante arriesgada semejante reducci\u00f3n. Pero el tiempo ha acabado demostrando que, al menos con un radiador limpio por fuera y por dentro, una bomba de agua en buenas condiciones, y un termostato que funcione debidamente, estos sistemas de refrigeraci\u00f3n tan aquilatados funcionan sin problemas incluso en climas calurosos. Pasaron los tiempos en los que otra marca tambi\u00e9n francesa, como Peugeot, que siempre tuvo un fuerte mercado africano, fabricaba versiones \u201ctropicalizadas\u201d con radiador m\u00e1s grande y bomba de agua de mayor caudal, cuando todav\u00eda los sistemas no eran herm\u00e9ticos.<\/p>\n
Pero la industria le ha dado alguna que otra vuelta m\u00e1s de tuerca al asunto. Actualmente es frecuente que haya circuitos individualizados para culata y bloque, con termostatos independientes; e incluso desconexi\u00f3n de la bomba de agua (con impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica) en los minutos iniciales. La teor\u00eda, una vez establecido cierto equilibrio, es mantener el bloque muy caliente, para que el aceite de las paredes de los cilindros tambi\u00e9n lo est\u00e9 y lubrique con menos rozamientos, y la culata m\u00e1s fr\u00eda, para alejar tanto el riesgo de detonaci\u00f3n, como la generaci\u00f3n de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno. Y por otra parte, para que la calefacci\u00f3n del habit\u00e1culo sea lo m\u00e1s r\u00e1pida posible, el circuito del climatizador suele estar conectado al de la culata (m\u00e1s r\u00e1pido en calentarse, aunque luego m\u00e1s fr\u00edo), y no al del bloque.<\/p>\n
Y despu\u00e9s de todo esto, volvamos nuestras pruebas, en circunstancias habitualmente invernales (salvo raras excepciones como la de nuestra depresi\u00f3n, que est\u00e1 en sombra salvo en las horas centrales del d\u00eda), y con temperaturas muy bajas. Empecemos recordando la poca exigencia de potencia en nuestro recorrido de econom\u00eda (120 de crucero en carretera el antiguo y 100 el moderno), circulando a ritmo muy constante (suaves recuperaciones) y casi todo el tiempo en la marcha m\u00e1s larga; sigamos por unos motores de muy buen rendimiento, que aprovechan al m\u00e1ximo (dentro de lo marcado por el ciclo de Carnot) la energ\u00eda del combustible quemado; sigamos por una estructura totalmente de aluminio que irradia con facilidad a la atm\u00f3sfera una parte no despreciable del calor no utilizado para la impulsi\u00f3n; y cerremos con un circuito de calefacci\u00f3n conectado al de la culata, que tal vez se mantiene en los 80\/85\u00baC (los 90\u00baC se\u00f1alados, al margen de algo \u201ctrampeados\u201d, pueden ser la media con la temperatura del bloque).<\/p>\n
Y el resultado final podr\u00eda acabar siendo el que ya hemos observado en varias mec\u00e1nicas modernas de baja cilindrada pero buen rendimiento: que el radiador del sistema de calefacci\u00f3n no consigue recibir, o bien el suficiente flujo de l\u00edquido, o bien que est\u00e9 a la suficiente temperatura para, a su vez, calentar el aire exterior muy fr\u00edo con la suficiente eficacia como para subirlo hasta la temperatura seleccionada con el mando del climatizador. Porque con una bomba de agua manejada el\u00e9ctricamente y del tipo de flujo variable (que tambi\u00e9n las hay) podr\u00eda darse el caso de que se frene su velocidad a la m\u00e1s baja, para dar tiempo a que el l\u00edquido pase m\u00e1s lentamente por el motor y no lo enfr\u00ede en exceso. O bien que el termostato vaya bastante cerrado, estrangulando la alimentaci\u00f3n hacia el sistema de climatizaci\u00f3n.<\/p>\n
Todo son algo m\u00e1s que conjeturas, pero los hechos consumados son irrebatibles: en algunas conjunciones de ciertas mec\u00e1nicas concretas sobre determinados modelos, y de condiciones clim\u00e1ticas, la calefacci\u00f3n resulta insuficiente. En cuesti\u00f3n de menos de medio siglo hemos pasado de aquellos coches cuyo radiador se pon\u00eda a hervir (tirando agua fuera) en cuanto sub\u00edan en verano un puerto de cierta longitud, a tener absolutamente garantizada la refrigeraci\u00f3n del motor, pero no tanto la calefacci\u00f3n de los ocupantes del habit\u00e1culo. Si alguno de Vds ha observado recientemente un comportamiento similar en alg\u00fan coche de esta d\u00e9cada, ser\u00eda interesante que lo compartiese aqu\u00ed con todo el resto de los contertulios habituales.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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