{"id":35511,"date":"2016-06-29T08:30:36","date_gmt":"2016-06-29T06:30:36","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14677"},"modified":"2021-03-31T19:52:37","modified_gmt":"2021-03-31T17:52:37","slug":"prueba-interesante-62-mazda-mx-5-2-0-luxury-160-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-62-mazda-mx-5-2-0-luxury-160-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (62): Mazda MX-5 2.0 Luxury 160 CV"},"content":{"rendered":"

Una puntualizaci\u00f3n previa: vamos a hablar de uno de los grande mitos actuales del autom\u00f3vil; pero de los mitos vivientes, no ya del Ford Modelo-T, ni del Citro\u00ebn 2 CV, ni de los primitivo Beetle y Mini, ni del Jaguar E-Type, ni del original Mercedes 300-SL \u201calas de gaviota\u201d, ni del Toyota 2000-GT. As\u00ed que estamos hablando de uno de los, creo, que tres \u00fanicos mitos actualmente en producci\u00f3n: Porsche 911, VW Golf y Mazda MX-5.<\/p>\n

Porque el BMW M3 llevaba visos de llegar a serlo; pero descarril\u00f3, con el cambio de tama\u00f1o, dise\u00f1o y uso del turbo; el Audi Quattro no tiene sucesor claro, con el baile de n\u00fameros de Series 4, 5 y 6 y carrocer\u00eda compartida con coup\u00e9s de inferior \u201cpedigree\u201d; el Nissan Skyline GT-R muri\u00f3, y el magn\u00edfico GT-R actual tiene muy poco que ver con aqu\u00e9l. Y en cuanto a los actuales New Mini y Nuova 500, son coches que han sabido aprovechar el mito de sus predecesores; pero que como tales coches, y est\u00e9tica aparte (porque el tama\u00f1o es mucho mayor), poco o nada tienen que ver con aquellos.<\/p>\n

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En cuanto a las sagas de Peugeot \u2013desde el 205 al actual 208- y de Renault -del primer R.5 al \u00faltimo Clio-, hay demasiada variaci\u00f3n est\u00e9tica y, en todo caso, les faltar\u00eda un hervor para llegar al Olimpo de los mitos. Y respecto al Mustang, cuya prueba ofrecimos hace no muchas semanas, cierto que ha sabido mantener el dise\u00f1o y la estructura original durante medio siglo; pero no es menos cierto que resulta \u201cdemasiado americano\u201d para tener el marchamo de coche \u201cmundial\u201d. Aunque ciertamente su \u00faltima edici\u00f3n es la tecnol\u00f3gicamente m\u00e1s europea (por no decir universal) de toda su historia.<\/p>\n

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\"Pasando

Pasando de la belleza exterior a la interior, en esta radiograf\u00eda destacan la posici\u00f3n retrasada del motor, por detr\u00e1s del te\u00f3rico eje delantero, y la placa de uni\u00f3n r\u00edgida entre caja de cambios y diferencial. La perfecta alineaci\u00f3n entre estos dos elementos permite que el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n sea de un \u00fanico tramo, sin apoyo intermedio.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, estamos frente al tercer y m\u00e1s joven integrante de esta Trinidad de mitos vivientes; pero pese a ser el m\u00e1s reciente y el menos pr\u00e1ctico (y por tanto de comercializaci\u00f3n m\u00e1s restringida), ha conseguido superar el mill\u00f3n de unidades producidas, precisamente coincidiendo con el lanzamiento de esta su cuarta y \u00faltima generaci\u00f3n. Y precisamente por ser un mito, hay que tener cuidado para no ponerse demasiado l\u00edricos al hablar de \u00e9l; olvid\u00e1ndonos de que, a fin de cuentas, es ni m\u00e1s ni menos que un coche. No cualquier coche m\u00e1s, desde luego; pero coche, al fin y al cabo.<\/p>\n

Y como coche tiene quiz\u00e1s no defectos, pero s\u00ed limitaciones; que, como ya se ha insinuado al hablar de su sorprendente cifra de producci\u00f3n, se centran b\u00e1sicamente en una: no es un coche pr\u00e1ctico. Por supuesto que esta cr\u00edtica puede hacerse extensiva a un mont\u00f3n de coches pret\u00e9ritos y actuales, pero no por ello deja de ser cierta. Y conviene dejar bien claro que su fabricante no enga\u00f1a a nadie al definir y presentar el Mazda MX-5: habla de la sensaci\u00f3n de libertad que confiere viajar en un roadster, a la que se a\u00f1ade el placer de conducir (que no todo roadster ofrece) otorgado por un excelente bastidor, y el de poseer un coche que \u2013y esto es positivo en s\u00ed mismo- ya es un mito universalmente reconocido.<\/p>\n

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\"Las

Las cuatro generaciones del MX-5: NA del \u201989 verde, con faros retr\u00e1ctiles; NB del \u201997 dorado, con faros cl\u00e1sicos pero manteniendo la peque\u00f1a toma de aire frontal retranqueada respecto al morro; NC del \u201905 blanco, con faros de xen\u00f3n, arcos de seguridad y pasando a la toma de aire avanzada y mucho m\u00e1s grande; y ND de finales del \u201914 rojo, de nuevo con menos de 4 metros de longitud y de una tonelada de peso, y con los pasos de rueda posteriores mucho m\u00e1s marcados que en los tres anteriores. Se acababa de celebrar la fabricaci\u00f3n de la unidad un mill\u00f3n del MX-5(en la foto); todo un r\u00e9cord para este tipo de coche.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero precisamente porque transmite tanta satisfacci\u00f3n al manejarlo, se incrementa la frustraci\u00f3n por su casi nulo aspecto pr\u00e1ctico; y es que resultar\u00eda muy agradable poder irse con \u00e9l de vacaciones un par de semanas llevando el equipaje adecuado para una pareja, sin pasarse de caprichos. Y esto a\u00fan ser\u00eda posible, pero cambiando totalmente el \u201cchip\u201d de utilizaci\u00f3n y manejo, como me record\u00f3 un ya veterano conocido nada m\u00e1s verlo. Porque me dijo: \u201ca m\u00ed ya me gustaban mucho los de las anteriores generaciones, pero con el portaequipajes de tubos cromados sobre la tapa del maletero\u201d. O sea que habr\u00eda que retornar al espartano y asc\u00e9tico esp\u00edritu de los turistas (b\u00e1sicamente brit\u00e1nicos) que vemos aparecer de vez en cuando a bordo de un Morgan \u201cPlus Four\u201d (sea el modelo de este a\u00f1o o el de hace cuarenta), con sus gorras o incluso cascos de tela cubriendo las orejas, y el equipaje sujeto con pulpos o correas sobre un portaequipajes de tubos.<\/p>\n

\n
\"Elemento

Elemento b\u00e1sico del impresionante comportamiento rutero del MX-5: un tren posterior con el diferencial muy bien anclado al subchasis, y una suspensi\u00f3n de cuatro brazos tubulares.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero es que en un \u201cPlus Four\u201d as\u00ed equipado se disfruta del placer de viajar (sobre todo no siendo muy exigente en cuanto a confort), pero no del placer de conducir: ni por bastidor, ni por posici\u00f3n del centro de gravedad con esa manera de estibar el equipaje, se puede realizar una conducci\u00f3n placentera; se trata de llegar, y punto. Y viajar en un MX-5 con un condicionante similar tendr\u00eda que resultar muy frustrante; al menos, as\u00ed lo veo yo. Y dicho todo esto como pr\u00f3logo, vamos ya con esta cuarta generaci\u00f3n del MX-5, que aporta interesant\u00edsimas novedades respecto a la tercera, y nos retrotrae en buena parte al esp\u00edritu original de las dos primeras, que en la tercera hab\u00eda quedado parcialmente oscurecido. As\u00ed que vamos por partes, y hagamos un r\u00e1pido an\u00e1lisis generacional del MX-5.<\/p>\n

En su aparici\u00f3n, fechada en 1989, el MX-5 ten\u00eda una batalla de 2,265 metros, para una longitud de 3,975 m y un peso de 940 kilos en la versi\u00f3n internacional (pero 990 en la destinada a USA). La segunda generaci\u00f3n, de 1997, era similar por no decir id\u00e9ntica a la primera en cotas, aunque en lo est\u00e9tico sustituy\u00f3 los faros retr\u00e1ctiles por unos fijos; pero el peso (parece ser que ya unificado) sub\u00eda a 1.025 kilos. La tercera generaci\u00f3n de 2005 modific\u00f3 radicalmente la est\u00e9tica frontal, cambiando la de inspiraci\u00f3n Lotus Elan -con una discreta toma de aire ovalada debajo del parachoques- por el nuevo dise\u00f1o Mazda de enorme toma de aire; pero sobre todo cambi\u00f3 las cotas: la batalla pas\u00f3 a 2,33 metros, la longitud cruz\u00f3 la frontera de los cuatro para irse a 4,02 metros, y el peso se dispar\u00f3 a 1.095 kilos. Ya se estaba saliendo \u2013aunque no por mucho, ciertamente- de la filosof\u00eda original de compacidad y ligereza.<\/p>\n

\n
\"La

La zaga tiene mucha importancia en la est\u00e9tica de un roadster: obs\u00e9rvese el perfecto enrase de la capota plegada, sin necesidad de una lona de cierre, funci\u00f3n que cumple un tramo externo de la propia capota.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

De modo que, al margen de incorporar nuevas tecnolog\u00edas de las que luego hablaremos, el dise\u00f1o de la cuarta generaci\u00f3n -aparecida en oto\u00f1o de 2014- tuvo como objetivos b\u00e1sicos retornar al tama\u00f1o y peso originales. Lo cual no era tarea nada f\u00e1cil, habida cuenta de la cantidad de equipamiento que ya resultaba irrenunciable instalar, debido a la evoluci\u00f3n que en seguridad, confort y ayudas a la conducci\u00f3n se hab\u00eda ido produciendo en el cuarto de siglo transcurrido entre los lanzamientos de la primera y la cuarta generaci\u00f3n. Pero se consigui\u00f3, y es resultado ah\u00ed est\u00e1, en la ficha t\u00e9cnica: batalla de 2,31 metros; longitud, 3,915 m (el m\u00e1s corto de los cuatro); y peso (con motor de 2 litros) de una tonelada justa, que sube a 1.015 kilos si se instala el novedoso dispositivo iE-Loop. Misi\u00f3n cumplida.<\/p>\n

\n
\"Bastidor

Bastidor al completo: mec\u00e1nica (excepto el radiador), placa de uni\u00f3n, suspensiones, frenos y direcci\u00f3n; esta \u00faltima es el \u00fanico elemento que no est\u00e1 situado dentro de la batalla.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el mayor m\u00e9rito reside en la forma de conseguir esto, y a la vez incorporar equipamientos y tecnolog\u00edas novedosas. Para el aligeramiento se trabaj\u00f3 tanto en la estructura b\u00e1sica como en afinar el peso de todos los componentes, b\u00e1sicos o perif\u00e9ricos. El 71% de los aceros utilizados ahora son de alto l\u00edmite el\u00e1stico (antes hab\u00eda bastante poco), lo que ha permitido rebajar el peso en 20 kilos. Pero adem\u00e1s se utiliza aluminio en varios elementos de la carrocer\u00eda (hay un grabado que lo indica con claridad), y tambi\u00e9n de la suspensi\u00f3n, donde se ganan otros 12 kilos; y en los parachoques, que pesan cuatro kilos menos que antes. Y el sistema de admisi\u00f3n, en el motor, es un 30% m\u00e1s ligero; y la misma \u201cpol\u00edtica del gramo\u201d se aplic\u00f3 a todos los elementos de la carrocer\u00eda y equipamiento, ya fuesen de seguridad o de confort.<\/p>\n

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\"Demostraci\u00f3n

Demostraci\u00f3n de que la capota puede accionarse manualmente desde la posici\u00f3n sentada de los ocupantes, tanto a coche parado como en marcha.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero no por ello se descuid\u00f3 la modernizaci\u00f3n de los aspectos tecnol\u00f3gicos, sino todo lo contrario. El motor es de una generaci\u00f3n totalmente nueva, que no tiene nada que ver con el antiguo 2.0: ahora es de cotas tipo \u201ccarrera larga\u201d \u2013a lo que se est\u00e1 volviendo por cuestiones de eficiencia t\u00e9rmica-, en vez de \u201ccuadradas\u201d como en el caso del anterior. Curiosamente, y pese a ser para un deportivo, en este motor se pierden 5 CV respecto a lo que ofrece en los Mazda-3 y CX-5; pero es porque se ha buscado reforzar al m\u00e1ximo el par en las zonas de bajo y medio r\u00e9gimen, mediante un escape retocado con mayor di\u00e1metro de tubos y menos restricci\u00f3n pero longitudes ligeramente distintas, y de sonoridad m\u00e1s deportiva. El radiador de agua es algo m\u00e1s peque\u00f1o, pero va situado un poco m\u00e1s atr\u00e1s que antes (centro de gravedad mejorado) y puede ir m\u00e1s vertical, luego su eficacia sigue siendo la misma.<\/p>\n

\n
\"Conjunto

Conjunto de elementos portantes de la estructura, sobre el que se suelda o atornilla el resto de piezas m\u00e1s grandes del monocasco.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Recordemos, aunque de momento sea s\u00f3lo de pasada (ya intentar\u00e9 probarlo cuando haya oportunidad), que existe una versi\u00f3n 1.5 de este mismo motor, que rinde nada menos que 131 CV, pero al r\u00e9gimen de 7.000 rpm. Tambi\u00e9n supera los 10 m.kg\/litro, con 15,3 m.kg a 4.800 rpm; su l\u00ednea roja en el cuentavueltas sube hasta 7.500 rpm. Tiene menos fuerza que el 2.0 (es sus tres cuartas partes en cilindrada y par, y poco m\u00e1s en potencia), pero resulta todav\u00eda m\u00e1s suave de funcionamiento \u2013lo cual es dif\u00edcil- y tiene una homologaci\u00f3n un 10% inferior en las cuatro referencias respecto al 2.0 con iE-Loop (bastante m\u00e1s respecto al que no lo lleva). Por lo dem\u00e1s es muy similar, pero con llanta 16\u201d, y sin amortiguaci\u00f3n Bilstein. Aunque no es mucho m\u00e1s barato, puede ser una opci\u00f3n para quienes buscan este coche m\u00e1s bien por su est\u00e9tica y glamour que por sus prestaciones; aunque este 1.5 anda tanto o m\u00e1s que casi cualquier versi\u00f3n anterior que no fuese 2.0.<\/p>\n

En cuanto a la transmisi\u00f3n, se han simplificado las articulaciones de mando del cambio (y eso que es muy directo), disminuyendo rozamientos y manteniendo los prometidos 40 mm de desplazamiento longitudinal del pomo desde la zona de punto muerto. El autoblocante, que antes era de embragues, ahora es un Torsen algo m\u00e1s ligero de peso, y con un 25% menos de rozamientos par\u00e1sitos que el anterior. Respecto al escalonamiento de las marchas, recuerdo que en otra entrada de este blog un comentarista citaba como un defecto de este coche el salto entre 2\u00aa y 3\u00aa.<\/p>\n

\n
\"Este

Este es el enfoque m\u00e1s puro de la est\u00e9tica roadster: tan s\u00f3lo parabrisas, reposacabezas y arcos de seguridad sobresalen de la l\u00ednea de cintura, por detr\u00e1s de un largo cap\u00f3. Y el punto de cadera de los asientos, situado muy atr\u00e1s, al 70% de la batalla; lo cual es \u00f3ptimo para el control visual de la direccionalidad, pero no tan bueno para el confort.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que recurr\u00ed al borrador que me organizo para elaborar la ficha completa, y repas\u00e9 los saltos entre marchas, que suelo calcular en porcentaje. Y el resultado es que, aunque la 6\u00aa sea directa, la caja est\u00e1 planteada como una \u201c5 marchas prestacional\u201d, m\u00e1s una 6\u00aa de desahogo. S\u00f3lo que esta 6\u00aa -sin duda teniendo en cuenta que cada vez hay m\u00e1s autopistas por todas partes- no es ahora un \u201coverdrive\u201d sino directa, para eliminar el desgaste y rozamientos de un doble reenv\u00edo (primario al tren fijo y vuelta al de salida) en largos recorridos a elevadas velocidades de crucero.<\/p>\n

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\"Habit\u00e1culo

Habit\u00e1culo y puesto de conducci\u00f3n. Dentro de una est\u00e9tica irreprochable, hay dos aspectos negativos: pantalla y freno de mano no encuentran mejor acomodo que donde van (rompen el paisaje), y el detalle que no se ve es la precariedad de huecos donde dejar la impedimenta varia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En efecto, con id\u00e9nticos desarrollos finales pero con una 5\u00aa directa, esta 6\u00aa de 1,286:1 habr\u00eda sido un \u201coverdrive\u201d de relaci\u00f3n 0,778:1. Mientras que el salto entre las actuales 4\u00aa y 5\u00aa es m\u00e1s cerrado (1,240:1), e incluso el 3\u00aa\/4\u00aa tambi\u00e9n lo es (1,277:1). Ciertamente, el 2\u00aa\/3\u00aa es claramente m\u00e1s abierto, con 1,470:1; pero si se quiere aceleraci\u00f3n pura, subiendo el motor hasta las 6.500 rpm autorizadas, caemos en 3\u00aa a 4.420 rpm, ya muy cerca de las 4.800 rpm de par m\u00e1ximo. Pero no hace falta forzar tanto, pues en la ficha se dice que, a partir de 2.150 rpm, ya tenemos 19 m.kg de par (el 93% del m\u00e1ximo), y para tenerlo en 3\u00aa, bastar\u00eda haber subido la 2\u00aa simplemente a 3.160 rpm. Es decir, que para el cambio de 2\u00aa a 3\u00aa nos podemos permitir un ampl\u00edsimo margen de maniobra, en el cual el r\u00e9gimen de 2\u00aa puede oscilar desde muy poco m\u00e1s de 3.000 hasta m\u00e1s de 6.000 rpm, y siempre consiguiendo luego la misma capacidad de impulsi\u00f3n en 3\u00aa. La \u00fanica diferencia es que, cuanto m\u00e1s exprimamos la 2\u00aa, conseguiremos mayor aceleraci\u00f3n. Es lo bueno que tiene disponer de un motor, no s\u00f3lo potente, sino tambi\u00e9n muy el\u00e1stico.<\/p>\n

\n
\"El

El peque\u00f1o maletero de 130 litros (totales, con hueco inferior incluido) tiene una forma bastante aprovechable, para dos maletas de tama\u00f1o cabina de avi\u00f3n, o poco m\u00e1s. Sujeto con una banda y en una bolsa con cremallera, va el kit antipinchazos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasemos ya al bastidor, en el que se ha conseguido situar el centro de gravedad a 470 mm del suelo, lo que resulta 5 mil\u00edmetros m\u00e1s bajo que en un 2.0 de la 3\u00aa generaci\u00f3n; por supuesto nos referimos a un \u201c3\u00aa generaci\u00f3n\u201d con capota de lona, porque el C\/C de techo duro plegable ten\u00eda el cdg algo m\u00e1s alto, como es l\u00f3gico. Medio cent\u00edmetro de rebaja quiz\u00e1s no parezca gran cosa; pero en la F\u00f3rmula 1 se dar\u00edan con un canto en los dientes por conseguir algo similar. Estructuralmente, todo es m\u00e1s r\u00edgido: las cuatro torretas que apoyan sobre los muelles, el travesa\u00f1o que separa habit\u00e1culo y maletero, y el refuerzo entre las torretas delanteras.<\/p>\n

La direcci\u00f3n- quiz\u00e1s como consecuencia del acuerdo con Fiat para que el MX-5 sea la base del ya pr\u00f3ximo Spider italiano- recurre a una del tipo DualPinion como la que apareci\u00f3 en el Alfa-Romeo Giulietta; es un poquito m\u00e1s lenta que antes (15,5 en vez de 15,1:1), pero tambi\u00e9n la batalla es otro poquito m\u00e1s corta, compensando lo uno con lo otro. Y tambi\u00e9n la cota de avance es algo mayor, para tener m\u00e1s estabilidad direccional en l\u00ednea recta. En conjunto, Mazda garantiza que este MX-5 es m\u00e1s preciso en sus trayectorias, ya sea en recta o en curva.<\/p>\n

\n
\"Radiograf\u00eda

Radiograf\u00eda en planta (volante a la derecha, para el mercado nip\u00f3n\/Commonwealth), donde se observa una vez m\u00e1s la mec\u00e1nica centrada entre los ejes, excepto la cremallera de direcci\u00f3n y su motor el\u00e9ctric<\/em>o.<\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto a la carrocer\u00eda, y al margen de la renovada est\u00e9tica, se ha conseguido reducir el nivel de sonoridad en un 40%; en sensaci\u00f3n ac\u00fastica, claro est\u00e1, porque en decibelios son unos pocos, dada la escala logar\u00edtmica de esta desafortunada manera de medir. Es el mismo problema que con la escala de Richter para los terremotos: de 0 a 10, hasta 5,5 son simples temblores, y en pasando de 7,5 u 8, son cat\u00e1strofes. O sea, que de 10 d\u00edgitos, nos movemos a efectos pr\u00e1cticos con s\u00f3lo tres. Y en ac\u00fastica, lo mismo: un salto de veinte decibelios (siempre por debajo de 100) es pasar de poco m\u00e1s que un susurro, a una algarab\u00eda.<\/p>\n

As\u00ed que todo esto \u2013y es de suponer que bastantes cosas m\u00e1s que se me hayan quedado en el tintero, o que no han sido comunicadas- es lo que distingue a esta 4\u00aa generaci\u00f3n del MX-5 de sus antecesoras. De forma m\u00e1s organizada y con datos num\u00e9ricos, aqu\u00ed est\u00e1n en la habitual ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Mazda MX- 5 Luxury 2.0 iE-Loop 160 CV<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera longitudinal vertical de cuatro cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Serie PE. Bloque, culata y zapata de bancada de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al, pistones y volante aligerados. Stop-Start. Equipo el\u00e9ctrico con alternador inteligente (cambio a 24V) y super-capacitor iE-Loop.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.998 cc; (83,5 x 91,2 mm). Compresi\u00f3n: 13,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Atmosf\u00e9rica. Inyecci\u00f3n directa common-rail (de 30 a 200 bar); inyectores de 6 orificios. Colectores de tubos individuales: variable el de admisi\u00f3n, y de escape tipo 4-2-1 el de escape. Corte de inyecci\u00f3n real: 6.800 rpm.<\/strong>
\n L\u00ednea roja: 6.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase continuo S-VT en ambos \u00e1rboles.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 160 CV (118 kW) a 6.000 rpm \u25cf 20,4 m.kg a 4.600 rpm.; m\u00e1s de 19,0 m.kg entre 2.150 y 6.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Propulsi\u00f3n trasera con mec\u00e1nica longitudinal, embrague y cambio en bloque con el motor, y conectados r\u00edgidamente al diferencial mediante una placa longitudinal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con 6\u00aa \u201cdirecta\u201d.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Diferencial autoblocante Torsen sensible a diferencia de par entre ruedas, y control de tracci\u00f3n por gesti\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n C\u00f3nico hipoide: 2,867:1 (15\/43).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 5,087:1 \u25cf 7,74<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,991:1 \u25cf 13,16<\/strong>
\n 3\u00aa: 2,035:1 \u25cf 19,34<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,594:1 \u25cf 24,69<\/strong>
\n 5\u00aa: 1,286:1 \u25cf 30,60<\/strong>
\n 6\u00aa: 1,000:1 \u25cf 39,35<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera de doble tri\u00e1ngulo superpuesto de aluminio; trasera multibrazo, con cuatro barras tubulares de acero. En ambos trenes: subchasis de chapa, muelles helicoidales, amortiguadores Bilstein y estabilizadora (hueca delante).<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera Dual Pinion con asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 9,4 m. Relaci\u00f3n: 15,5:1. Vueltas de volante: 2,70. Di\u00e1metro de volante: 366 mm.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n De disco (ventilados\/macizos) (280\/280 mm \u00d8), con pinzas de pist\u00f3n \u00fanico.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y reparto seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 205\/45-17 W Bridgestone Potenza S-001 en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Roadster biplaza con capota de lona y maletero independiente.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,310 m. V\u00edas: 1,495\/1,505 m. Longitud: 3,915 m. Anchura: 1,735 m. Altura: 1,230 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.015 kg. De aluminio: cap\u00f3, aletas delanteras, tapa del maletero y diversos travesa\u00f1os.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 130 litros (incluyendo hueco inferior). Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 46 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,35 (estimado); Secci\u00f3n frontal S: 1,80 m2 (estimado); Producto S.Cx: 0,63 (estimado).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 214 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,3 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,7 \/ 5,4 \/ 6,6 l\/100 km (con iE-Loop).<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 154 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/div>\n

Una vez conocidos los datos, pasemos al enjuiciamiento de c\u00f3mo se percibe todo ello tras ponerse al volante y empezar a manejar. Trat\u00e1ndose de un coche deportivo, aunque no radical, la relaci\u00f3n potencia\/peso es un factor relevante; pues bien, la tradicional frontera de 7 kg\/CV \u2013la que separa a un deportivo serio de otro que s\u00f3lo lo aparenta- queda m\u00e1s que superada, ya que corresponder\u00eda, con 160 CV, a 1.120 kilos. O sea que, incluso con el iE-Loop opcional, le quedan 105 kilos de margen (plaza y media) para seguir estando dentro de la zona privilegiada.<\/p>\n

\n
\"La

La disminuci\u00f3n de tama\u00f1o de los afilados faros se compensa (o malogra, seg\u00fan los gustos) con una toma de aire desmesurada e innecesaria, debida a la l\u00ednea de dise\u00f1o Kodo. Queda claro que, personalmente, no me convence esta moda de parrilla con un tama\u00f1o como la boca de un cachalote saliendo a respirar.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero en un deportivo importan, tanto o m\u00e1s que la prestaci\u00f3n (con tal de que \u00e9sta sea suficiente), las sensaciones de conducci\u00f3n: comportamiento en curva, agilidad en los cambios de trayectoria, tacto y precisi\u00f3n de los diversos mandos, potencia y estabilidad de la frenada, y ergonom\u00eda del puesto de conducci\u00f3n. Respecto a las prestaciones, y recordando lo ya dicho respecto a la elasticidad del motor y lo cerrado de las cuatro marchas superiores (y sobre todo de 3\u00aa a 5\u00aa, que son las que se manejan b\u00e1sicamente en una conducci\u00f3n exigente), no hay curva ni circunstancia en la que no se pueda llevar la aguja en la zona de 4.000 a 6.000 rpm (con el par m\u00e1ximo pr\u00e1cticamente en el centro de esa zona). Dicho de otro modo: entre 75 y 180 km\/h, y en esas tres marchas (3\u00aa a 5\u00aa), podemos disponer siempre del m\u00e1ximo rendimiento del motor.<\/p>\n

\n
\"Detalle

Detalle del tren delantero de tri\u00e1ngulos superpuestos (de aluminio), en el que destaca el volumen del conjunto de accionamiento tipo Dual Pinion de la cremallera de direcci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario, en una conducci\u00f3n tur\u00edstica y relajada, es todo lo contrario: en casi cualquier situaci\u00f3n, es posible funcionar en tres marchas distintas, teniendo siempre suficiente capacidad de recuperaci\u00f3n, gracias a la elasticidad del motor. Por supuesto, siempre habr\u00e1 m\u00e1s aceleraci\u00f3n cuanto m\u00e1s corta sea la marcha, pero hemos hablado de circular en plan relajado, no buscando prestaciones.<\/p>\n

Respecto al comportamiento en curva, hay dos aspectos que llaman la atenci\u00f3n: lo neutro de la actitud, y la limpieza del trazado que se puede conseguir. Creo que ambos dependen, a su vez, de dos factores: reparto de pesos muy equilibrado entre ambos trenes, y perfecto dise\u00f1o geom\u00e9trico de las suspensiones. Al apoyar en curva, el esfuerzo lateral de ambos trenes es muy similar, y por lo tanto, la deriva es la misma, y de ah\u00ed el comportamiento neutro. Claro que esto es posible porque el \u00e1ngulo de ca\u00edda de las ruedas exteriores est\u00e1 perfectamente controlado, gracias al buen dise\u00f1o de las suspensiones.<\/p>\n

\n
\"Esta

Esta va ser la variante RF Fastback que aparecer\u00e1 el pr\u00f3ximo oto\u00f1o. La capota met\u00e1lica articulada C\/C que se ocultaba totalmente en el maletero, ha sido sustituida por un montaje tipo Targa. Por lo cual s\u00f3lo se ocultan las dos piezas centrales del techo y la luneta, volviendo a quedar fijos los pilares C prolongados, y su uni\u00f3n superior. No queda como un aut\u00e9ntico descapotable, sino que simplemente se eliminan techo y luneta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resulta especialmente llamativo este comportamiento con una batalla tan corta, y tanto m\u00e1s en un propulsi\u00f3n trasera, cuyo empuje tiende a generar subviraje cuando dicho empuje no es excesivo, para pasar a sobreviraje si se pisa muy a fondo, rest\u00e1ndole adherencia transversal a dicho tren. La cuesti\u00f3n es que, incluso con apoyos laterales francamente fuertes, el coche va como sobre ra\u00edles, con una m\u00ednima sensaci\u00f3n entre levantar el pie y pisar el acelerador con decisi\u00f3n. En este coche, las sensaciones placenteras de conducci\u00f3n no se consiguen por ir pele\u00e1ndose con el volante, sino disfrutando de la limpieza que se consigue en el trazado: si se tiene la suerte, o habilidad, para calcular el giro de volante que va a exigir una curva antes de entrar en ella, ya no hay que mover m\u00e1s el volante, salvo que se quiera hacer una trazada \u201cde lujo\u201d, retrasando un poco el punto de tangencia con el interior de la curva, para tener una salida m\u00e1s f\u00e1cil y bajo mayor aceleraci\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"Salpicadero

Salpicadero y puesto de conducci\u00f3n: del freno de mano y de la pantalla ya hemos hablado. Posici\u00f3n predominante del cuentarrevoluciones en el cuadro, y en el volante quiz\u00e1s demasiados botoncitos (y muy peque\u00f1os) para un roadster puro; pero es la tendencia moderna, qu\u00e9 le vamos a hacer.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y todo ello se consigue con unos neum\u00e1ticos de simplemente 205 de secci\u00f3n; cuando la suspensi\u00f3n es buena, y el reparto de pesos equilibrado, no hace falta mucha secci\u00f3n para enmascarar un comportamiento b\u00e1sico que ser\u00eda descaradamente sobre o subvirador, seg\u00fan los casos. Claro que no hay que olvidar lo que aporta la amortiguaci\u00f3n Bilstein, sujetando firmemente la carrocer\u00eda por el lado interior a la curva, evitando que se levante y con ella el centro de gravedad del coche.<\/p>\n

A este respecto, los Bilstein tienen otra ventaja colateral nada despreciable: este MX-5 cruza sobre los \u201cguardias tumbados\u201d con una suave facilidad, asombrosa en un deportivo. Y es porque el esfuerzo en compresi\u00f3n es muy suave, dejando que el trabajo lo hagan simplemente los muelles; es en extensi\u00f3n cuando el amortiguador se va poniendo m\u00e1s y m\u00e1s duro, y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s violenta sea la velocidad de dicha extensi\u00f3n. Por ello, ya sea en curva como antes hemos dicho, como al cruzar sobre un resalte, el amortiguador no suma su resistencia al primer impacto, pero luego sujeta la carrocer\u00eda para que no se despegue en exceso de las ruedas, y haya un doble rebote al volver a caer una vez superado el resalte.<\/p>\n

\n
\"Perfecta

Perfecta concentricidad entre el paso de rueda y \u00e9sta; el freno de 280 mm (que no est\u00e1 nada mal para un peso repostado de una tonelada) se queda un poco perdido dentro de la llanta de 17\u201d de la versi\u00f3n 2.0. Obs\u00e9rvese, contrariamente a la moda, lo restringido del voladizo delantero; gracias al motor retrasado, hay suficiente zona de deformaci\u00f3n, pese a una longitud apenas superior a los 3,90 metros.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El manejo del cambio es muy preciso, pero curiosamente, algo m\u00e1s duro de lo que ser\u00eda de esperar; aqu\u00ed no existe esa masa inercial que se suele incorporar en el reenv\u00edo para una caja de cambios transversal, que iguala el esfuerzo durante toda la maniobra. En el MX-5 primero hay que vencer el enclavamiento de la marcha en la que se va para sacarla, luego se aprecia la resistencia el\u00e1stica del sincronizador, y vencida \u00e9sta, de nuevo hay que apretar un poco m\u00e1s para insertar el nuevo enclavamiento. Todo es mucho m\u00e1s r\u00e1pido que explicado, pero al ser un mando tan directo, se pueden apreciar todas estas fases. El accionamiento del pedal de embrague es ejemplar, ya sea por la presi\u00f3n muy discreta a ejercer, como por la progresividad en la arrancada.<\/p>\n

\n
\"En

En esta familia de motores PE para el MX-5, se ha intentado reproducir (y de nuevo en aluminio, no pl\u00e1stico como en el NC) el dise\u00f1o de culatines de la versi\u00f3n NA inicial. Pero no hay forma de conseguir ver algo m\u00e1s; el resto, como siempre, son tubos, cables y conductos. Por encima de todo ello, el refuerzo de tres barras entre torretas, con el tramo central apoyado y reforzando, a su vez, a la mampara del salpicadero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero lo que tambi\u00e9n se aprecia es que aqu\u00ed falla en cierto modo una de las exigencias que antes hemos considerado b\u00e1sicas para disfrutar de la conducci\u00f3n de un deportivo: la ergonom\u00eda del puesto de conducci\u00f3n. Y es que las limitaciones de un propulsi\u00f3n trasera con una batalla apenas superior a 2,3 metros y longitud de poco m\u00e1s de 3,9 m tienen que aparecer por alg\u00fan lado; m\u00e1xime cuando la altura del asiento debe ser lo m\u00e1s baja posible, tanto por posicionamiento del centro de gravedad como para no exponer la cabeza de los ocupantes al viento, trat\u00e1ndose de un roadster.<\/p>\n

Mazda presume de haber situado los asientos 20 mm m\u00e1s bajos que en la 3\u00aa generaci\u00f3n; pero esto se compagina mal con la cort\u00edsima palanca de cambios y la elevada consola central. Por otra parte, los asientos no tienen reglaje en altura ni inclinaci\u00f3n de la banqueta: exclusivamente longitudinal (y m\u00e1s bien poco) y de inclinaci\u00f3n del respaldo (tampoco mucho, pero suficiente). Pero la consecuencia es que el codo derecho roza cada vez que se cambia de marcha; detalle muy molesto para los que somos al\u00e9rgicos a que nuestros miembros (superiores o inferiores) rocen con cualquier cosa que no sea el mando que pretendemos accionar.<\/p>\n

\n
\"Las

Las dos versiones (2.0 y 1.5) del MX-5 a la salida de uno de los peraltes del aut\u00f3dromo de Terramar, en Sitges; la presentaci\u00f3n europea tuvo lugar en Barcelona, a finales de 2014.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Quiz\u00e1s el conductor ideal para este MX-5 sea un tipo delgado pero alto, cuyo codo quedar\u00e1 algo m\u00e1s arriba, pero sin que su cabeza rebase la zona protegida de viento al circular descapotado. A este respecto, el MX-5 se comporta muy bien: hasta 120 km\/h, poco m\u00e1s o menos, se circula muy bien con los cristales laterales subidos, y se puede mantener una conversaci\u00f3n entre los ocupantes sin tener que levantar la voz; para ir m\u00e1s r\u00e1pido, es mejor cerrar la capota, tanto por confort como por aerodin\u00e1mica (m\u00e1s sobre esto un poco m\u00e1s adelante). Inversamente, hasta los 80 km\/h se puede circular confortablemente con los cristales laterales bajados, con lo que el coche adquiere su personalidad m\u00e1s caracter\u00edstica al moverse en un entorno urbano y de zona metropolitana.<\/p>\n

\n
\"Dentro

Dentro de la propia estructura portante se resaltan, en color de m\u00e1s oscuro a m\u00e1s claro, las zonas con chapa de acero de l\u00edmite ultra y super alto; antes hab\u00eda muy poco, y este es uno de los motivos de la disminuci\u00f3n de peso.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Digamos, finalmente, que los faros Full LED y autom\u00e1ticos AFLS funcionan muy bien; pero como casi todos los de este tipo, suelen pasar a cruce frente a paneles reflectantes de cierto tama\u00f1o, y tambi\u00e9n como casi todos, tardan un poco m\u00e1s de lo que al conductor le gustar\u00eda en volver a \u201clargas\u201d una vez que se ha realizado la maniobra de cruzarse con otro coche. Y con ello, vamos a pasar ya al aspecto de los consumos; que quiz\u00e1s no sea el m\u00e1s importante en un coche de este perfil, pero s\u00ed es muy significativo respecto al rendimiento de la tecnolog\u00eda que incorpora.<\/p>\n

As\u00ed que vamos a dar los datos de los dos variantes de recorrido que actualmente mantenemos: el \u201cinteresante\u201d de siempre, para coches de buen nivel prestacional, y el \u201cecon\u00f3mico\u201d, a cruceros pr\u00e1cticamente legales en todo el recorrido. Pero vamos a a\u00f1adir, dadas las caracter\u00edsticas del MX-5, una tercera prueba que creo haber realizado una vez hace muchos a\u00f1os, pero ya ni me acuerdo con qu\u00e9 coche: comparar, a igualdad de ritmo de marcha, los consumos de un descapotable seg\u00fan se circule con la capota cerrada o abierta. Adem\u00e1s, siempre he mantenido que, aunque el ritmo pretenda ser el mismo, en un coche abierto se va m\u00e1s despacio; pero \u00bfcu\u00e1nto se consume de m\u00e1s? El nuevo ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, algo m\u00e1s relajado que el de antes, resulta ideal para probar en las dos condiciones, ya que yendo abierto todav\u00eda se est\u00e1 en el l\u00edmite en el que se viaja muy confortablemente. Y aqu\u00ed est\u00e1n los resultados:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del Mazda MX-5 2.0 160 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Econom\u00eda NUEVO cerrado: Consumo: 6,00 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Econom\u00eda NUEVO abierto: Consumo: 6,49 l\/100 km. Promedio: 96,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,44 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos invertidos en estos tres recorridos, en el mismo orden que tienen en el cuadro, son: 5h 11m; 5h 14m y 4h 28m. Y en efecto, yendo abierto (y con tr\u00e1fico similar) se tard\u00f3 tres minutos m\u00e1s. Un primer dato, poco comparativo pero interesante, es con el antiguo MX-5 de 3\u00aa generaci\u00f3n probado en 2007 en la carrocer\u00eda C\/C, y al ritmo econ\u00f3mico anterior: consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 8,78 l\/100 km, para un promedio de 111,4 km\/h (4h 32m). Un promedio muy alto, pero debido no a ir m\u00e1s deprisa, sino a que entonces no hab\u00eda la gran cantidad de rotondas que tenemos ahora, y que tampoco hab\u00eda apenas tantos \u201cguardias dormidos\u201d en las traves\u00edas; y eso acaba por notarse en el promedio. A ese ritmo de marcha (aunque sea con la carretera en las condiciones actuales) no hemos probado el nuevo MX-5; pero en cualquier caso, un consumo de casi vez y media en el modelo antiguo parece indicar claramente que se ha mejorado, y mucho, en la eficiencia global.<\/p>\n

\n
\"Con

Con todos los respetos para otros dise\u00f1os, un piloto redondo y de buen tama\u00f1o siempre ha sido, desde los tiempos de los Ferrari m\u00e1s cl\u00e1sicos, el formato ideal para un deportivo de raza; no hace falta m\u00e1s.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero volvamos a la comparaci\u00f3n entre abierto y cerrado: con cruceros de 100\/120 km\/h, que son pr\u00e1cticamente los legales en v\u00edas convencionales o desdobladas, tenemos que este coche consume exactamente medio litro m\u00e1s a los 100 km al ir abierto. Lo cual supone un incremento de un 8%, que suponemos podr\u00eda extrapolarse, sin miedo a equivocarse demasiado, al caso de otros descapotables de consumos superiores o inferiores; aunque muy inferiores ser\u00eda dif\u00edcil encontrarlos, ya que los resultados obtenidos son francamente brillantes, como vamos a ver.<\/p>\n

\n
\"El

El motor (en este caso el 1.5, aunque son casi id\u00e9nticos) por el lado del elaborado colector de escape en tubos tipo 4-2-1, que muere en el catalizador. Obs\u00e9rvese que, en la base del filtro, no existe el habitual intercambiador agua\/aceite (tampoco en el 2.0). Pregunt\u00e9 en la presentaci\u00f3n de Barcelona, y nadie (ni japon\u00e9s ni europeo) me dio una explicaci\u00f3n satisfactoria; as\u00ed que sospecho que, al ir la mec\u00e1nica situada tan abajo, el intercambiador hubiese empujado al filtro por debajo del c\u00e1rter y su tuerca de vaciado, poniendo en peligro la integridad del filtro. Una l\u00e1stima para un deportivo; pero los actuales aceites sint\u00e9ticos aguantan casi todo lo que les echen (es de suponer).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque con la capota cerrada y en el recorrido al nuevo ritmo m\u00e1s pausado \u2013\u00fanico de los tres realizados en el que podemos establecer comparaciones- ese consumo de 6 litros justos no lo mejoran, hasta el momento, m\u00e1s que dos coches: el Toledo 1.2-TSI de 110 CV y cambio manual, con 5,59 l\/100 km y un tiempo algo m\u00e1s lento (5h 19m), y el hermano de marca Mazda-2 con el 1.5 de 115 CV, que subi\u00f3 a 5,71 l\/100 km y tard\u00f3 5h 14m. El Toledo 1.4-TSI de 125 CV y cambio DSG-7 simplemente le empata, tambi\u00e9n con 6 litros justos y 5h 12m. Y puestos a buscar coches de car\u00e1cter deportivo, el 208 GTi (media de dos coches) y el nuevo Ibiza Cupra (con una potencia promediada para los tres de 200 CV), ya superan los 6,8 l\/100 km, para un tiempo medio de 5h 13m.<\/p>\n

\n
\"Impactante

Impactante vista frontal, en la que vuelve a destacar el innecesario tama\u00f1o de la toma de aire (aunque no todo el hueco lo sea).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Est\u00e1 claro que el 2.0 SkyActive, montado en el MX-5, mantiene la t\u00f3nica de todos los dem\u00e1s motores atmosf\u00e9ricos Mazda de gasolina. Y ello se confirma, una vez m\u00e1s, al comparar los resultados al ritmo \u201cinteresante\u201d: pura y simplemente, el \u00fanico coche que le mejora el resultado (al margen del desaparecido h\u00edbrido Honda CR-Z (que adem\u00e1s circul\u00f3 bastante m\u00e1s lento) es su hermano mayor el Mazda-6, con el 2.0 de 145 CV. Consumi\u00f3 a 6,97 l\/100 para un tiempo id\u00e9ntico de 4h 28m; y es que su muy superior aerodin\u00e1mica y los desarrollos m\u00e1s largos acaban afectando m\u00e1s que la diferencia de pesos.<\/p>\n

Es de suponer que los seguidores habituales de estas pruebas ya habr\u00e1n advertido que los tiempos conseguidos son normales, pero no especialmente buenos, como ser\u00eda l\u00f3gico esperar de un coche con semejantes niveles de prestaci\u00f3n y comportamiento. Motivo: haber conducido procurando no encelarse, porque entonces es f\u00e1cil acabar manteniendo un ritmo m\u00e1s propio de \u201cinteresante\u201d cuando se va a econ\u00f3mico, y de conducci\u00f3n deportiva sin trabas (ni preocupaci\u00f3n por el consumo) cuando se hace el recorrido \u201cinteresante\u201d. Hace unas cuantas semanas, con el Ford Mustang, y a ritmo interesante, tuvimos un caso equivalente, consiguiendo un tiempo (4h 30m), claramente m\u00e1s alto de lo que ser\u00eda esperable.<\/p>\n

\n
\"Radiograf\u00eda

Radiograf\u00eda en la se destacan, en gris m\u00e1s oscuro, las piezas de aluminio, ya sean cap\u00f3, aletas delanteras y tapa del maletero, como las que tienen funci\u00f3n estructural, destacando las refuerzos bajo los pies y asientos de los ocupantes, la traviesa que soporta los arcos de seguridad, y la que protege al dep\u00f3sito de combustible.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero todav\u00eda hicimos un cuarto recorrido, absolutamente distinto y sin ninguna relaci\u00f3n con el actual: fue repetir, pero con dos plazas y en plan tur\u00edstico \u2013de paseo r\u00e1pido, pero sin forzar lo m\u00e1s m\u00ednimo- el viejo recorrido que se hac\u00eda para \u201cAutom\u00f3vil\u201d hasta 2009, por un trazado m\u00e1s exigente (mucha carretera secundaria y terciaria) y en una conducci\u00f3n radical. Sobre los 304,2 km de dicho recorrido obtuvimos una media de 81,9 km\/h, y un consumo de 6,75 l\/100 km, un cuarto de litro superior al del recorrido actual a ritmo tranquilo y con la capota bajada (tambi\u00e9n fuimos as\u00ed en esta prueba rememorativa).<\/p>\n

\n
\"La

La costumbre de desdoblar la salida de escape de un cuatro cilindros -cuyo tramo desde el catalizador hasta el silencioso es de tubo \u00fanico- tambi\u00e9n est\u00e1 presente aqu\u00ed. Al menos, el aspecto est\u00e9tico es irreprochable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, con el MX-5 C\/C de 3\u00aa generaci\u00f3n, tambi\u00e9n hab\u00edamos hecho dicho recorrido, pero conduciendo muy a fondo, y el resultado fue el siguiente: 112,6 km\/h de media (como en el actual interesante), para un consumo de 13,48 l\/100 km. Lo cual habla muy a las claras tanto de la complejidad de dicho recorrido por una parte, como de la mejora de consumo por otra, ya que el conseguido hace nueve a\u00f1os fue un 81% superior al actual. Recorridos distintos y cierto que forzando bastante m\u00e1s entonces (para poder conseguir el mismo promedio sobre peor carretera); pero de todos modos la diferencia es notable. Aunque un cierto sentido de la proporcionalidad nos lo da el dato comunicado m\u00e1s arriba: en el recorrido econ\u00f3mico a ritmo antiguo, el C\/C hab\u00eda conseguido casi el mismo promedio que este que denomin\u00e1bamos como \u201cde monta\u00f1a\u201d, y el consumo salt\u00f3 de 8,78 a 13,48 l\/100 km. Demostraci\u00f3n absoluta de lo caro que sale conducir en plan exasperado por una carretera exigente; uno se divierte mucho, pero se paga.<\/p>\n

\n
\"La

La caja situada entre los respaldos sirve para meter ah\u00ed (si cabe) todo aquello con lo que ya no se sabe qu\u00e9 hacer en el habit\u00e1culo; tambi\u00e9n existen otras dos m\u00e1s peque\u00f1as tras de ambos respaldos, pero es preciso desplazarlos (o todo el asiento) hacia delante para acceder a ellas. Hay dos posavasos, encastrados h\u00e1bilmente, que el acompa\u00f1ante gestiona para ambos ocupantes; o bien se puede desplazar uno al lado del pasajero, cuando el conductor viaja solo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vale ya de consumos. Digamos, para rematar, que no podemos esperar que el motor responda como si llevase turbo (ni tampoco resultar\u00eda tan gratificante su conducci\u00f3n), pero entre los desarrollos muy adecuados de las cinco primeras marchas (la 6\u00aa est\u00e1 para ir de crucero, sea tranquilo o r\u00e1pido), la elasticidad del motor y la ligereza de peso, la prestaci\u00f3n real en carretera se empareja con la de coches que, cat\u00e1logo en mano, aparentan ser mucho m\u00e1s prestacionales.<\/p>\n

Estamos ante un coche que, poni\u00e9ndole todas las poqu\u00edsimas opciones disponibles, se queda en la frontera de los 30.000 euros; \u00bfcu\u00e1nto cuesta un roadster rival (m\u00e1s o menos igual de poco pr\u00e1ctico) que ofrezca el mismo placer de conducci\u00f3n y prestaciones? Creo, sinceramente, que no hay rival; el mito sigue encabezando la clasificaci\u00f3n de estos coches que, sin duda resultan poco pr\u00e1cticos, pero que para un sector sin duda muy limitado de usuarios, transmiten sensaciones y disfrute incomparables. As\u00ed que a so\u00f1ar; o bien a cerrar los ojos y tirarse la piscina. Al fin y al cabo, \u00bfqu\u00e9 son 30.000 euros? (para quien los tenga disponibles).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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