![\"Antoni](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Bocanegra_1.jpg\")
Antoni Amat, en el estudio fotogr\u00e1fico, frente a su creaci\u00f3n. Con m\u00e1s de 80 a\u00f1os, se encuentra en plena forma, y aunque INDUCAR ya desapareci\u00f3, contin\u00faa con su empresa de suministros varios para automoci\u00f3n.<\/p><\/div>\n
Una segunda \u00e9poca que comienza en la Posguerra y que alcanza hasta los d\u00edas actuales, per\u00edodo \u00e9ste caracterizado por la fabricaci\u00f3n bajo licencia en nuestro pa\u00eds de autom\u00f3viles de diversas marcas extranjeras, sin que la muy gloriosa excepci\u00f3n de los Pegaso Z de construcci\u00f3n nacional o la puntual presencia de una pl\u00e9yade de microcoches, tambi\u00e9n nacionales y m\u00e1s o menos originales, desvirt\u00faen este tipo de actividad productiva. No hay que olvidar, sin embargo, que este tipo de fabricaci\u00f3n bajo licencia hab\u00eda comenzado ya con el montaje de los Ford T en C\u00e1diz en el a\u00f1o 1920, montaje que se seguir\u00eda haciendo en Barcelona hasta la Guerra; montaje a sumar al de los Fiat 514 y 515 cuya construcci\u00f3n espa\u00f1ola hab\u00eda comenzado en el verano de 1931. As\u00ed pues, despu\u00e9s de nuestra Guerra se fueron estableciendo aqu\u00ed diferentes marcas extranjeras que apostaron por nuestra motorizaci\u00f3n, suponiendo su asentamiento en nuestro propio suelo la mejor de las posibilidades de surtir a nuestro amplio, hambriento y cerrado mercado, usando materiales y medios humanos nacionales en la mayor medida de lo posible y, de paso, sorteando pesadas y restrictivas barreras aduaneras.\u201d<\/p>\n
Sobre el mismo tema y con un enfoque ligeramente distinto, he escrito lo siguiente en el pr\u00f3logo al libro que nos ocupa:<\/p>\n
\u201cDesde los albores de la automoci\u00f3n -en la \u00faltima d\u00e9cada del siglo XIX- hasta la actualidad, Espa\u00f1a ha tenido un peso bastante importante en este sector econ\u00f3mico-industrial europeo. Bien es verdad que con un desgraciado par\u00e9ntesis de unas tres d\u00e9cadas (de 1936 a 1967, a\u00f1o arriba o abajo), que cost\u00f3 lo suyo recuperar, y nos dej\u00f3 muy marcados. Pero lo cierto es que hoy somos una potencia automovil\u00edstica europea en cuanto a volumen de producci\u00f3n; y como mercado, parece que nos vamos recuperando, aunque a inicios del actual siglo conocimos tiempos mejores. Pero nuestra ejecutoria tiene una particularidad, me atrever\u00eda a decir que anomal\u00eda, y es en lo referente a producci\u00f3n: siempre hemos comprado bastantes coches, y fabricamos incluso muchos; pero pocos, o casi ninguno, de creaci\u00f3n propia.<\/p>\n
Lo nuestro ha sido el CKD (montaje con piezas que vienen de fuera) o la producci\u00f3n bajo licencia, aunque pueda ser con un porcentaje muy elevado, o casi total, de piezas de producci\u00f3n propia. Parece ser que el despectivo consejo de D. Miguel de Unamuno (\u201cQue inventen ellos\u201d) arraig\u00f3 fuerte, para nuestra desgracia, en el paisaje y el paisanaje de nuestra piel de toro. As\u00ed pues, de dise\u00f1o nacional, m\u00e1s bien poca cantidad, aunque con brillantes chispazos puntuales: desde el primer momento fabricamos coches; pero nuestra aportaci\u00f3n al impulso tecnol\u00f3gico fue, dig\u00e1moslo claramente, m\u00e1s bien modesta. Pero esto es s\u00f3lo una faceta, si bien importante, de la historia en su conjunto, como vamos a ver.<\/p>\n
Porque en 1931 nuestro parque automovil\u00edstico era, en volumen absoluto, el noveno del mundo; puesto que retrocedi\u00f3 ligeramente hasta el duod\u00e9cimo en 1936, cuando ya contaba con unas 180.000 unidades. Y en esa misma fecha, justo antes de iniciarse nuestra contienda civil, nuestra relaci\u00f3n entre parque y n\u00famero de habitantes era m\u00e1s favorable que la de Italia, pese a que all\u00ed ten\u00edan industrias como sobre todo Fiat en cuanto a volumen, pero tambi\u00e9n marcas de gran prestigio como Alfa-Romeo, Issotta-Fraschini, Lancia y Maserati. As\u00ed que, como ya he se\u00f1alado antes, \u00e9ramos fuertes como consumidores, pero bastante d\u00e9biles como creadores.<\/p>\n
Pues bien, a causa de nuestro enfrentamiento fratricida, perdimos de un plumazo lo \u00fanico en lo que destac\u00e1bamos. Porque en 1954 (nada menos que 15 a\u00f1os despu\u00e9s de acabar nuestra contienda), pa\u00edses como Portugal o Cuba ya ten\u00edan m\u00e1s parque automovil\u00edstico que Espa\u00f1a; y eso con una poblaci\u00f3n que era un tercio de la nuestra. Eso indica el desastre que supuso (y hablamos s\u00f3lo de automoci\u00f3n) nuestro enfrentamiento b\u00e9lico. Y es que, en los veinte \u00faltimos a\u00f1os de la primera mitad de nuestra historia (o sea, de 1936 a 1957), lo casi \u00fanico que hicimos fue mantener sujeto con alambres \u2013y no digo \u201ccinta americana\u201d, porque entonces no exist\u00eda- lo poco que quedaba del esquilmado parque que nos dej\u00f3 en herencia la guerra.\u201d<\/p>\n
![\"Esta](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Bocanegra_2.jpg\")
Esta es la sobrecubierta que lleva el libro -obra de Luis \u00c1ngel Gonz\u00e1lez L\u00f3pez- dedicado al \u201cBocanegra\u201d, a la cooperativa donde se dise\u00f1o y construy\u00f3, y a todos los que lo hicieron posible.<\/p><\/div>\n
Y saltando ya a la \u00e9poca de la post-guerra (tanto de la nuestra Civil como de la II Mundial), segu\u00ed escribiendo en el citado pr\u00f3logo:<\/p>\n
\u201cNo obstante, en la primera mitad de la d\u00e9cada de los 50s se hicieron algunas cosas; por supuesto, los mete\u00f3ricos fuegos de artificio de las 82 a 85 unidades del Pegaso, construido como escuela de pr\u00e1cticas para que la inexperta fuerza laboral aprendiese a manejar la excelente maquinaria muy moderna que se hab\u00eda importado para la factor\u00eda de camiones de ENASA. Y tambi\u00e9n apareci\u00f3 toda una serie de microcoches, unos bajo licencia (Isetta y Biscuter-Voisin) y otros de creaci\u00f3n nacional: Eucort, PTV, David y alguno m\u00e1s.<\/p>\n
Pero, industrialmente, lo que cuenta fue la creaci\u00f3n de SEAT y, un poco despu\u00e9s, de Fasa-Renault y Citro\u00ebn; seguidas, ya al cabo de algunos a\u00f1os, por Barreiros-Simca. Y ya ten\u00edamos en Espa\u00f1a a todos los fabricantes generalistas de origen franc\u00e9s e italiano; un poco m\u00e1s tarde, lleg\u00f3 Authi, con sus coches ingleses; y mucho despu\u00e9s, primero Ford (cerrando, tras de 60 a\u00f1os, el c\u00edrculo iniciado en C\u00e1diz) y luego Opel, de origen alem\u00e1n.\u201d<\/p>\n
No obstante, y para ir centrando el tema que nos interesa, saco a colaci\u00f3n estos p\u00e1rrafos, tambi\u00e9n del pr\u00f3logo:<\/p>\n
\u201cEn cuanto a mec\u00e1nica, en Espa\u00f1a no se hizo nunca nada a partir de la Guerra (Pegaso aparte); ni siquiera en los microcoches, con motor Villiers (de nuevo bajo licencia) la mayor\u00eda. Ni un solo motor de gasolina de dise\u00f1o espa\u00f1ol para turismos; en di\u00e9sel, tan s\u00f3lo los Barreiros C-60 y 65, porque el resto de los que existieron (Perkins, Mercedes-Cispalsa y Sava-Austin, como m\u00e1s conocidos) todos se constru\u00edan bajo licencia. Pero tambi\u00e9n hubo otra vertiente: la de los carroceros; b\u00e1sica, aunque no exclusivamente, centrada en Catalu\u00f1a, especialmente en el campo del turismo, que es el que aqu\u00ed estamos tocando. Recordemos a Siata con sus transformaciones a versi\u00f3n utilitaria y comercial, a Serra con sus carrocer\u00edas de alto standing<\/i> (muchas de ella descapotables), y por supuesto a Costa, de la que se habla largo y tendido en el libro que viene a continuaci\u00f3n.\u201d<\/p>\n
Y ya, aunque sin entrar todav\u00eda en su g\u00e9nesis, vamos a hacer una primera referencia al 1200 Sport, para encuadrar lo que supuso en el panorama automovil\u00edstico espa\u00f1ol de la d\u00e9cada de los 70s. Y para ello, sigo entresacando p\u00e1rrafos del pr\u00f3logo:<\/p>\n
\u201cVamos a referirnos someramente a sus posibles rivales (aparte del muy especial Pegaso) para el t\u00edtulo de coche \u201cgenuinamente nacional\u201d entre 1939 y 1990. Y nos tenemos que enfrentar a dos preguntas b\u00e1sicas: \u00bfqu\u00e9 volumen de producci\u00f3n hace falta para decir que \u201cha nacido\u201d un coche?; y \u00bfqu\u00e9 representa m\u00e1s su \u201cesencia<\/i>\u201d: la mec\u00e1nica o la carrocer\u00eda?\u201d. A estas preguntas ya les saldr\u00e1n respuestas aqu\u00ed, y desde luego en el libro; pero ahora vamos a recuperar otra de mis citas, para resaltar la singularidad del 1200 Sport frente a los dos \u00fanicos posibles rivales que le disputen el t\u00edtulo de \u00fanico coche espa\u00f1ol desde el Pegaso hasta finales del siglo XX:<\/p>\n
\u201cSi nos remontamos a la \u00e9poca del 1200 Sport, \u00e9ste s\u00f3lo tuvo dos rivales en cuanto a personalidad independiente: el Austin Victoria y el Renault Siete. Pero analicemos con mayor detenimiento: el Victoria, que apareci\u00f3 en 1972, era una variante del Austin 1300 con frontal alargado y sobre todo un maletero m\u00e1s amplio, formando un claro tercer volumen. Pero no era realmente una primicia espa\u00f1ola, puesto que se trataba de un dise\u00f1o del carrocero italiano Michelotti para British Leyland, que ya se fabric\u00f3 en Sud\u00e1frica con anterioridad (all\u00ed apareci\u00f3 en 1971), bajo la denominaci\u00f3n de \u201cApache\u201d. En cuanto al Renault Siete, aparecido en 1974 (su presentaci\u00f3n a la prensa coincidi\u00f3, fat\u00eddicamente, con el incendio de la factor\u00eda de Valladolid), correspond\u00eda a uno de los varios dise\u00f1os realizados en Francia para una eventual versi\u00f3n tres vol\u00famenes del R.5, pero que no lleg\u00f3 a materializarse m\u00e1s que en Espa\u00f1a; por lo dem\u00e1s, era id\u00e9ntico al R.5-GTL, tambi\u00e9n con el motor de 1.037 cc. De nuevo queda al criterio de cada cual considerar si la adici\u00f3n de ese tercer volumen (de dise\u00f1o franc\u00e9s) es suficiente o no como para considerarlo un \u201ccoche distinto y nacional\u201d.<\/p>\n
Y \u00bfpor qu\u00e9 era distinto? Remato con la \u00faltima cita de mi pr\u00f3logo:<\/p>\n
\u201cAs\u00ed pues, vamos a situar al Bocanegra en el contexto de su tiempo, en un pa\u00eds en el que todav\u00eda los coches de importaci\u00f3n eran escasos, muy caros y los m\u00e1s deseables necesitaban de una recomendaci\u00f3n que viniese \u201cde muy arriba\u201d. \u00bfQu\u00e9 diferencias ten\u00eda el 1200 Sport con otros proyectos, e incluso realizaciones, que florecieron e inmediatamente se agostaron en nuestro panorama de aquellos a\u00f1os? Pues haber conseguido llegar \u2013aunque tan a trancas y barrancas como se explica detalladamente en el libro- a una producci\u00f3n en serie y muy estabilizada, no cambiando detalles cada cuatro unidades, como ocurri\u00f3 en otros proyectos que no tuvieron tanta suerte. Y luego, todav\u00eda m\u00e1s importancia tiene su configuraci\u00f3n y est\u00e9tica de \u201ccoche distinto\u201d, y no simplemente uno m\u00e1s, pero equivalente a otros.\u201d<\/p>\n
![\"Los](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Bocanegra_3.jpg\")
Los integrantes de la reuni\u00f3n plenaria, en la sala de juntas: Luis \u00c1ngel (con su habitual gorra), Juan Ramos (propietario del Sport de las fotos), Antoni Amat, yo, y Jes\u00fas Bonilla, director de \u201cMotor Cl\u00e1sico\u201d. En primer plano, la portada del anterior libro de Luis \u00c1ngel, dedicado en exclusiva al Sport, y la maqueta original, obra de Amat; como se puede apreciar, hay muy pocas diferencias con el dise\u00f1o final de Aldo Sessano, basado a medias en su Nergal y en esta maqueta.<\/p><\/div>\n
Para acabar de centrar esta cuesti\u00f3n de la personalidad del 1200 Sport, cedo la palabra a Luis \u00c1ngel Gonz\u00e1lez, copiando unos p\u00e1rrafos del texto del libro, que vienen como anillo al dedo para cerrar este apartado reivindicando lo \u201cespecial y distinto\u201d del coche que nos ocupa:<\/p>\n
\u201cSin duda, el gran rival, en el primer a\u00f1o de vida comercial del 1200 Sport, fue el Renault 5-TS; cuyo motor de 1300 cc, tracci\u00f3n delantera y carburaci\u00f3n de doble cuerpo era equiparable a lo que SEAT ofrec\u00eda al potencial comprador en su 1200 Sport. La gran diferencia entre ambos candidatos era, sin duda, no de \u00edndole mec\u00e1nica, sino de criterios est\u00e9ticos y de ostentaci\u00f3n. El Seat 1200 Sport no era un autom\u00f3vil de gran serie, sino exclusivo, distinto a cualquier otro modelo fabricado en Espa\u00f1a, y con una l\u00ednea muy agresiva y personal. El Renault 5-TS, en cambio, a pesar de portar una mec\u00e1nica pr\u00e1cticamente a la misma altura que la de su oponente en nivel de prestaciones, estaba marcado por el h\u00e1ndicap de vestir una carrocer\u00eda com\u00fan a otros hermanos dentro de su gama. Un R5-TS no dejaba de ser, al fin y a la postre, otro Renault 5<\/i>. Un 1200 Sport, en cambio, era algo diferente<\/i>.\u201d<\/p>\n
Y ahora una mezcla de textos de Luis \u00c1ngel Gonz\u00e1lez, de Ram\u00f3n Roca y m\u00edos (estos publicados en \u201cMotor Cl\u00e1sico\u201d y parece ser que, pr\u00f3ximamente y por fin, en la Gu\u00eda del Museo de SEAT), para narrar la gestaci\u00f3n del Sport; ya que todos escribimos cosas m\u00e1s o menos similares, y no es cuesti\u00f3n de repetir varias veces lo mismo.<\/p>\n
Todo empieza en Carrocer\u00edas Costa, que hab\u00eda vestido desde el Pegaso hasta variantes del Seat 1500, y que a finales de los \u201960 ensamblaba para Seat las carrocer\u00edas del 850 4 Puertas. En 1969 un grupo de empleados de Carrocer\u00edas Costa se escinde y, en plan cooperativista, fundan INDUCAR, en Tarrasa. Aunque el 127 no hab\u00eda sido lanzado ni tan siquiera en Italia (no sali\u00f3 hasta el Sal\u00f3n de Ginebra del \u201971), su existencia ya era conocida, y tambi\u00e9n la intenci\u00f3n de Seat de fabricarlo; por lo que Antoni Amat, de INDUCAR, present\u00f3 en 1970 a Seat un proyecto y una maqueta de coup\u00e9 sobre dicha base mec\u00e1nica. Aunque en Enero de dicho a\u00f1o se acababa de lanzar el 903 Sport Coup\u00e9, en Seat se acept\u00f3 la idea, con una visi\u00f3n a medio\/largo plazo; por lo tanto Amat se lanz\u00f3 a buscar un dise\u00f1o todav\u00eda m\u00e1s elaborado.<\/p>\n
Y lo encontr\u00f3 en el Sal\u00f3n de Tur\u00edn, a finales de 1970: un dise\u00f1ador italiano, Aldo Sessano, hab\u00eda realizado un proyecto para la alemana NSU, que buscaba un dise\u00f1o de coup\u00e9 para el sustituto de su peque\u00f1o Prinz de motor trasero; pero al ser absorbida NSU por Audi, el proyecto se anul\u00f3. De modo que Sessano, ya que hab\u00eda hecho la maqueta, la present\u00f3 por su cuenta en Tur\u00edn, patrocinada por pinturas Glasurit y bajo el nombre de Nergal. Y all\u00ed es donde Amat la vio, le gust\u00f3 y contact\u00f3 con Sessano, que se vino a Espa\u00f1a una vez que Seat dio luz verde al proyecto. Y de la simbiosis entre la maqueta original de Amat y el Nergal (que curiosamente eran bastante similares entre s\u00ed) naci\u00f3 el Seat Sport.<\/p>\n
La gestaci\u00f3n fue lenta y laboriosa, ya que se decidi\u00f3 utilizar una mec\u00e1nica m\u00e1s potente que la del 903, para marcar distancias con el Sport Coup\u00e9 de motor trasero. Como es l\u00f3gico, la elecci\u00f3n se decant\u00f3 por el motor del 124; y no se lleg\u00f3 al 1430, al menos en un primer momento, porque la \u00fanica transmisi\u00f3n disponible en mec\u00e1nica transversal era la del 127. E incluso para el par motor del 124 hubo que reforzar como mejor se pudo la caja de cambios; y a su vez, para la adaptaci\u00f3n a transversal del motor del 124 sobre la plataforma del 127, se subcontrat\u00f3 el trabajo al preparador Ddauto de Madrid -que por entonces ya realizaba una versi\u00f3n muy especial sobre la base del 1430-1800 doble \u00e1rbol-, cuyo Director T\u00e9cnico era el prematuramente desaparecido Eduardo Villacieros, primero de la saga de hermanos y pilotos de este apellido.<\/p>\n
Y ya se va cerrando el bucle, porque Eduardo tambi\u00e9n colaboraba en Motorpress, donde llev\u00e1bamos a medias tanto la revista \u201cAutomec\u00e1nica\u201d como el \u201cConsultorio del Lector\u201d de \u201cAutopista\u201d. Y debido a este encargo, Eduardo y yo visitamos la f\u00e1brica de INDUCAR en 1973, aunque la rese\u00f1a nunca apareci\u00f3 en \u201cAutopista\u201d, ya que fue una visita \u201cfantasma\u201d; el proyecto estaba todav\u00eda en mantillas, y no pod\u00eda desvelarse, y menos por parte de quien lo iba a construir, aunque para ser comercializado bajo el manto de la marca Seat.<\/p>\n
Recuerdo vivamente con qu\u00e9 pasi\u00f3n explicaba Amat la realizaci\u00f3n del dise\u00f1o, que se materializaba en planos de un papel muy especial (no ten\u00eda dilataciones con los cambios de temperatura) y a escala 1:1, ya que sobre sus cotas se referenciaban los \u00fatiles de estampaci\u00f3n de la carrocer\u00eda, que posteriormente era enviada \u201cen blanco\u201d a Seat para pintarla e instalarle la mec\u00e1nica y parte del equipamiento interior. La ceremonia de sacar los planos y extenderlos sobre una mesa era totalmente ritual, casi lit\u00fargica; lo del CAD (Dise\u00f1o Ayudado por Computadora) todav\u00eda estaba en el Limbo. Como existir, s\u00ed que exist\u00eda una maqueta en resina epoxy<\/i>; pero los que daban fe eran los planos, pues ni tan siquiera hab\u00eda cotas num\u00e9ricas. Puedo confirmar, por lo tanto, que dos a\u00f1os y pico antes de su presentaci\u00f3n, el proyecto estaba manejado, tripulado y capitaneado por INDUCAR.<\/p>\n
Puesto que el motor iba girado 90\u00ba respecto a su posici\u00f3n original en el 124, hubo que girar y modificar a apertura simult\u00e1nea el carburador Weber 32 de dos cuerpos y apertura diferenciada. Para ello fue preciso sincronizar la apertura de ambas mariposas mediante unos sectores dentados que dieron bastantes quebraderos de cabeza para afinar el ralent\u00ed. Y para respetar el dise\u00f1o del cap\u00f3 y la m\u00e1s que aceptable aerodin\u00e1mica, hubo que inclinar el motor 16\u00ba hacia delante; porque la aerodin\u00e1mica era muy buena para entonces, afinada en el t\u00fanel de viento del INTA, con un coeficiente Cx de 0,37. T\u00e9ngase en cuenta que, cuando varios a\u00f1os m\u00e1s tarde apareci\u00f3 el Ritmo, en Fiat presum\u00edan de haber conseguido un Cx de 0,38.<\/p>\n
![\"Antoni](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Bocanegra_4.jpg\")
Antoni Amat nos explica con \u00e9nfasis, a Juan Ramos y a m\u00ed, alguna fase del proceso creativo del Sport, junto al 1200 Sport de Ramos que sirvi\u00f3 de testigo mudo de la reuni\u00f3n.<\/p><\/div>\n
El 1200 Sport aunaba la plataforma, suspensiones, frenos, direcci\u00f3n y transmisi\u00f3n del 127, con el motor del 124. Pero tanto el dise\u00f1o como la estructura de la carrocer\u00eda \u2013 ambos elementos son b\u00e1sicos en un deportivo- no se correspond\u00edan con ning\u00fan otro modelo -ni de Fiat ni de ninguna otra marca- que se hubiese fabricado antes, ni tampoco despu\u00e9s. La carrocer\u00eda era de una tremenda rigidez, ya que estaba formada por un entramado de viguetas y perfiles soldados a la plataforma inferior de 127, que a su vez hab\u00eda recibido los oportunos refuerzos aqu\u00ed y all\u00e1. No en vano, el Sport pesaba, para el mismo tama\u00f1o, pr\u00e1cticamente 100 kilos m\u00e1s que el 127; y no todo el incremento se deb\u00eda al motor, ni mucho menos. Pero no era lo \u00fanico destacable en un dise\u00f1o muy personal: ambos parachoques, en poliuretano con refuerzos met\u00e1licos internos, eran poco menos que una primicia en aquella \u00e9poca, como tambi\u00e9n el salpicadero de una sola pieza, y el hecho de que parabrisas y luneta estuviesen encolados a la carrocer\u00eda, sin necesidad de junquillos de goma.<\/p>\n
Finalmente, el Seat 1200 Sport fue presentado a la prensa del motor, concretamente en Granada y en pleno mes de Diciembre de 1975, con una nevada reci\u00e9n ca\u00edda; pese a lo cual, el coche demostr\u00f3 sus excelentes cualidades ruteras, heredadas de la plataforma de 127 sobre la que se asentaba. Pero lo que impresion\u00f3 todav\u00eda m\u00e1s fue el deportivo dise\u00f1o, con biseles bien marcados y un frontal negro que la hac\u00eda parecer mucho m\u00e1s ancho de lo que realmente era, \u00a1y adem\u00e1s ten\u00eda cuatro plazas! En otras palabras, ofrec\u00eda la misma practicidad que el 127 del cual derivaba; lo que, a primera vista, no resultaba nada evidente. Y por si fuese poco, el maletero cubicaba lo mismo que el del 127. Y adem\u00e1s presentaba primicias como las del parabrisas, luneta y parachoques relatadas en el p\u00e1rrafo anterior; el parachoques integrado ya lo hab\u00eda lanzado unos pocos a\u00f1os antes Renault en su R.5, pero su material era fibra de vidrio.<\/p>\n
Al cabo de un a\u00f1o se mejor\u00f3 con la carburaci\u00f3n y la caja de cambios del 128-3P, y cuando posteriormente se anunci\u00f3 que tambi\u00e9n se le montaba el motor 1430, parec\u00eda que ya iba a quedar redondo. Y con esto naci\u00f3 el Sport 1430 (invirtiendo el orden de la denominaci\u00f3n), que se mantuvo en el mercado tres a\u00f1os, hasta finales de 1979. Esta mec\u00e1nica todav\u00eda iba un poco m\u00e1s inclinada que antes, a 17\u00ba, y dispon\u00eda de un c\u00e1rter de aceite tabicado, para garantizarle suministro a la bomba incluso en las curvas tomadas a todo gas. En cuanto a la transmisi\u00f3n, al margen de m\u00e1s robusta, llevaba un varillaje de reenv\u00edo mejor ajustado, que permit\u00eda un manejo mucho m\u00e1s preciso de la palanca de cambios. Y por otra parte, al disponer de mayor potencia, los desarrollos se alargaron del orden de un 5%; y tambi\u00e9n se mont\u00f3 servofreno, pues el 1200 no lo llevaba.<\/p>\n
Pero en el primer contacto por la Sierra de Guadarrama, not\u00e9 unos movimientos par\u00e1sitos bastante preocupantes: cada vez que la suspensi\u00f3n jugaba en vertical por efecto de los badenes, el coche tiraba primero para un lado y luego para el otro, cosa que en el 1200 original no ocurr\u00eda. Y finalmente se descubri\u00f3 que, al modificar el utillaje para la incorporaci\u00f3n del nuevo cambio y del servofreno, uno de los anclajes de la cremallera de direcci\u00f3n se hab\u00eda desplazado, y \u00e9sta quedaba torcida, con una de las dos r\u00f3tulas de salida casi dos cent\u00edmetros m\u00e1s alta que la otra. De modo que al jugar la suspensi\u00f3n, las dos ruedas giraban ligeramente hacia el mismo lado, en un sentido al subir y en el contrario al bajar, dando lugar a un molesto y desconcertante serpenteo en l\u00ednea recta, que se incrementaba al frenar y acelerar. Rehacer la estampaci\u00f3n sal\u00eda muy caro, as\u00ed que se fabric\u00f3 un suplemento para uno de los dos anclajes de la cremallera, y se resolvi\u00f3 el problema. Y entonces s\u00ed que qued\u00f3 \u201credondo\u201d el que podr\u00edamos considerar como \u00fanico deportivo espec\u00edficamente espa\u00f1ol de la segunda mitad del siglo XX (Pegaso aparte, una vez m\u00e1s), al menos por lo que a carrocer\u00eda se refiere. El \u201cBocanegra\u201d era, y sigue siendo, de una excepcional rareza.<\/p>\n
Y llega el momento de cederle la palabra en exclusiva al autor del libro, tomando unos cuantos p\u00e1rrafos de su ep\u00edlogo:<\/p>\n
\u201cEste libro ha sido creado con dos objetivos fundamentales: uno, divulgar y dar a conocer la verdadera historia del 1200 Sport, as\u00ed como compartir con la comunidad de aficionados e interesados en la historia de nuestra industria automovil\u00edstica una serie de valiosos e interesantes documentos relativos al desarrollo y fabricaci\u00f3n de este modelo a trav\u00e9s de los oportunos enlaces. El otro es rendir un leg\u00edtimo homenaje a las personas de INDUCAR, a su trabajo, a su inventiva, y a su derroche de esfuerzo, energ\u00eda e ilusi\u00f3n en sacar adelante la cooperativa por ellos creada y desde la que se elaboraron una serie de modelos que han entrado en la historia de nuestra industria autom\u00f3vil, realizados en una \u00e9poca dif\u00edcil, con pocos medios, mucho ingenio, m\u00e1s ilusi\u00f3n y confianza, y una cantidad aun mayor de trabajo y empe\u00f1o.<\/p>\n
Cuando en el a\u00f1o 2003 establec\u00ed contacto con Antoni Amat con el objeto de conocer de primera mano la gestaci\u00f3n del 1200 Sport en base al libro que yo entonces estaba escribiendo, comenc\u00e9 a descubrir los detalles de la trayectoria y obra de INDUCAR y sus hombres, y debo decir que me qued\u00e9 un tanto maravillado por aquella gesta, hasta el punto que no quise ce\u00f1irme en exclusiva al 1200 Sport y empec\u00e9 a tirar m\u00e1s del hilo y zambullirme en la intrahistoria de INDUCAR. A trav\u00e9s de Amat, y ante mi insistencia, pude conocer y establecer amistad con varias personalidades relevantes en el devenir de la compa\u00f1\u00eda, comenzando por Samarra, Ar\u00e1n y Roqueta, y muchas m\u00e1s a continuaci\u00f3n, que me aportaron sus testimonios, experiencias, y una cantidad ingente de material in\u00e9dito e interesant\u00edsimo. Yo ten\u00eda muy claro que todo ese material ten\u00eda que salir a la luz de alg\u00fan modo, y que la historia de INDUCAR deber\u00eda ser escrita y divulgada.\u201d<\/p>\n
\u201cNo obstante la fecha mencionada de primeros del a\u00f1o 2015 (para tomar la decisi\u00f3n de escribir el libro), la idea de narrar la andadura e historia de INDUCAR llevaba ya en mi mente desde hac\u00eda m\u00e1s de una d\u00e9cada atr\u00e1s. En el a\u00f1o 2009 fallec\u00eda Pere Roqueta; sent\u00ed bastante su p\u00e9rdida, y por ello no dud\u00e9, desde la posici\u00f3n de Presidente del Club de Cl\u00e1sicos que por entonces ejerc\u00eda, en dedicarle In Mem\u00f3riam <\/i>la concentraci\u00f3n anual que ese a\u00f1o realiz\u00e1bamos en la propia Terrassa. Y en 2014 recib\u00eda una llamada de Amat comunic\u00e1ndome la prematura muerte de Dom\u00e8nec Ar\u00e1n; me pill\u00f3 de improviso, y me revolvi\u00f3 las entra\u00f1as. Pens\u00e9 en nuestras conversaciones, en todo lo que me hab\u00eda transmitido, todos los documentos y el material que deposit\u00f3 en mis manos. Y decid\u00ed que no pod\u00eda (no deb\u00eda) esperar m\u00e1s. Me sent\u00ed un poco en la obligaci\u00f3n moral de escribir este libro.<\/p>\n Primer contacto personal con Luis \u00c1ngel, en el circuito del Jarama, para realizar la sesi\u00f3n fotogr\u00e1fica que ha servido para ilustrar, en parte, el contenido del libro.<\/p><\/div>\n Una semana despu\u00e9s de aquella conversaci\u00f3n telef\u00f3nica, escrib\u00ed una carta a Antoni Amat d\u00e1ndole cuenta de mi sentir y de mis intenciones de acometer este empe\u00f1o, pidi\u00e9ndole que se pusiese manos a la obra para convocar y movilizar a las personas con las que elabor\u00e9 el cap\u00edtulo \u2018En Primera Persona\u2019. El mismo d\u00eda que escrib\u00ed dicha carta, redact\u00e9 un correo para Jes\u00fas Bonilla habl\u00e1ndole de mi proyecto, y solicit\u00e1ndole ayuda para entrar en contacto con Arturo de Andr\u00e9s, con el objeto de preguntarle si estar\u00eda dispuesto a escribir el pr\u00f3logo de este libro. Parad\u00f3jicamente, recib\u00ed el mismo d\u00eda tanto la llamada telef\u00f3nica de Amat en respuesta a mi carta como un correo electr\u00f3nico de Arturo aceptando mi invitaci\u00f3n. Ese d\u00eda fue el verdadero <\/span>paso del Rubic\u00f3n <\/i><\/span>en esta obra. Y es que despu\u00e9s de haber obtenido <\/span>el compromiso de Antoni y de Arturo en este proyecto, alea iacta est<\/i>, ya no hab\u00eda vuelta atr\u00e1s.\u201d<\/p>\n Pas\u00f3 el tiempo, y \u201c\u2026Un mes m\u00e1s tarde ten\u00eda cita con Ram\u00f3n Roca en su casa lucense para ir a reproducir y consultar, para este trabajo, una serie de revistas y documentos de su extensa y abrumadora biblioteca. Como bien me dijo Arturo de Andr\u00e9s al respecto, \u201csi Ram\u00f3n Roca no lo tiene, es que directamente no existe\u201d. Y \u00bfqu\u00e9 modo m\u00e1s ideal de desplazarme a ver a Ram\u00f3n, que en uno de mis Bocanegra<\/i>? Dicho y hecho, y, a pesar de ser pleno mes de Febrero, hallarnos en el norte peninsular y coincidir en medio de unos d\u00edas de franca crudeza invernal, all\u00ed salimos mi fiel Sport 1430 y un servidor en direcci\u00f3n a Lugo\u2026 por carreteras secundarias y atravesando las sierras cant\u00e1bricas, claro. No olvidar\u00e9, en el viaje de vuelta, el ascenso al Puerto del Palo, con casi dos metros de nieve en las cunetas.<\/p>\n Aun sin ser accidentado <\/i>como el anterior (quiz\u00e1s por no haberlo iniciado un trece), el viaje a Madrid para verme con Arturo de Andr\u00e9s y Jes\u00fas Bonilla result\u00f3 igualmente \u00e9pico. Despu\u00e9s de haber contactado con Arturo y haber aceptado prologar mi libro, establecimos una fluida comunicaci\u00f3n y en un momento dado le coment\u00e9 la posibilidad de acercarme a Madrid para conocerle en persona, lo cual acept\u00f3 encantado. Pens\u00e9 que ser\u00eda una excelente oportunidad para realizar una peque\u00f1a sesi\u00f3n fotogr\u00e1fica con el objeto de ilustrar la p\u00e1gina inicial del pr\u00f3logo. Tambi\u00e9n se me ocurri\u00f3 que lo ideal ser\u00eda hacer unas fotos ad hoc <\/i>con un 1200 Sport y en un marco tan m\u00edtico como el Circuito del Jarama. Tras contactar con la Fundaci\u00f3n RACE (gracias, Yolanda) y los responsables del circuito, le coment\u00e9 la jugada <\/i>a Jes\u00fas Bonilla y se apunt\u00f3 a la quedada <\/i>en el acto.<\/p>\n El viernes 15 de mayo de 2015 iniciaba el viaje a los mandos de mi 1200 Sport con el Jarama como objetivo, pero desvi\u00e1ndome del trazado l\u00f3gico; y circulando por la carretera de \u00c1vila a El Escorial me llam\u00f3 la atenci\u00f3n la cantidad de saludos (en forma de r\u00e1fagas) de los veh\u00edculos que se cruzaban conmigo y aplausos y gritos de buena cantidad de personas que se hallaban en los m\u00e1rgenes de la calzada en algunos puntos. La explicaci\u00f3n me la dar\u00eda Jes\u00fas Bonilla al d\u00eda siguiente cuando nos encontramos en el Jarama: ese preciso d\u00eda y en ese horario se estaba celebrando, por esa misma carretera, el VII Rally de Espa\u00f1a Hist\u00f3rico (en el que estaba participando el propio Jes\u00fas, con un Fura Crono cedido por SEAT Hist\u00f3ricos a \u201cMotor Cl\u00e1sico\u201d).<\/span><\/p>\n Dado que en el a\u00f1o 2009, durante un evento en Terrassa al que acud\u00ed tambi\u00e9n con mi 1200 Sport, tuve la oportunidad de viajar con Antoni Amat como copiloto en \u00e9l, mientras circulaba por la recta de tribunas del Jarama con Arturo de Andr\u00e9s a mi lado, fugazmente se me vino a la cabeza el pensamiento de que jam\u00e1s hubiera imaginado, cuando compr\u00e9 el coche en 1988 siendo yo a\u00fan apenas un adolescente, que con el paso del tiempo llegar\u00edan a sentarse en ese SEAT 1200 Sport dos culos tan ilustres como los de Antoni y Arturo. Sorpresas que te da la vida\u2026\u201d<\/span><\/p>\n Y aunque el orden es diametralmente opuesto al que ocupan en el libro, cerrar\u00e9 con algunos p\u00e1rrafos del pr\u00f3logo que tan gustosamente acced\u00ed a escribir para tan interesante obra:<\/p>\n \u201cEn otros pa\u00edses, y especialmente en Gran Breta\u00f1a -aut\u00e9nticos obsesos del colecci\u00f3n y la conservaci\u00f3n, e incluso magnificaci\u00f3n de lo hist\u00f3rico-, es f\u00e1cil encontrarlo todo a mano, bien catalogado y con cantidades ingentes de documentaci\u00f3n. Aqu\u00ed, y para lo no mucho que tenemos, encima hay que irlo buscando con prism\u00e1ticos primero, lupa despu\u00e9s y pinzas finalmente; y a trav\u00e9s de cauces personales m\u00e1s que institucionales o industriales, porque pocas marcas (y Luis \u00c1ngel da alg\u00fan ejemplo de ello en su texto) se preocupan de su propia g\u00e9nesis, y muchos de sus modernos ejecutivos desconocen por completo la historia de su marca, que es lo m\u00ednimo que deber\u00eda exig\u00edrseles. Y esta labor de investigaci\u00f3n detectivesca -al margen de su amor al modelo en s\u00ed mismo- constituye el gran m\u00e9rito de la labor de Luis \u00c1ngel Gonz\u00e1lez; y justo es subrayarlo, porque sin gente como \u00e9l, se perder\u00eda la memoria de cap\u00edtulos clave de nuestra historia automovil\u00edstica.<\/p>\n Aqu\u00ed estoy junto al Bocanegra (uno de ellos) de Luis \u00c1ngel, en plena recta del Jarama, que estaba en fase de remodelaci\u00f3n. Hac\u00eda cuatro a\u00f1os que no rodaba por su asfalto; y nunca lo hab\u00eda hecho, que recuerde, a bordo de uno de estos coches.<\/p><\/div>\n Pero en este libro hay un aspecto investigativo, al margen del concienzudo relato sobre su dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n, que trasciende al propio veh\u00edculo, y es la reivindicaci\u00f3n de sus dise\u00f1adores y constructores, que a punto estuvieron de quedar silenciados y en la sombra. Algunos trabajos, como los publicados en \u201cMotor Cl\u00e1sico\u201d, ya han arrojado algo de luz sobre el tema; pero aqu\u00ed me permito volver a tomar unos p\u00e1rrafos del libro, que vienen de perlas para acabar de encuadrarlo:<\/p>\n \u201cCIERTO: el 1200 Sport fue un coup\u00e9 de producci\u00f3n exclusiva en Espa\u00f1a realizado por INDUCAR y comercializado por SEAT, basado en el chasis del Seat 127 y cuyo dise\u00f1o y posterior desarrollo fue obra de Antoni Amat en la vertiente t\u00e9cnica y de Aldo Sessano en la parte estil\u00edstica. Esto no siempre se ha contado as\u00ed; \u00a1ni mucho menos!.<\/p>\n FALSO: Sobre la creaci\u00f3n del 1200 Sport ha habido siempre dos grandes mentiras: una de ellas, que el 1200 Sport fue obra exclusiva de SEAT desarrollada en su Centro T\u00e9cnico de Martorell; la otra, que dicha realizaci\u00f3n no fue sino una adaptaci\u00f3n a tracci\u00f3n delantera que la propia SEAT hizo de un dise\u00f1o para motor trasero que compr\u00f3 a NSU cuando \u00e9sta fue absorbida por Audi, y que en origen iba a impulsar al NSU Prinz. SEAT jam\u00e1s hizo referencia alguna al trabajo realizado en INDUCAR para el desarrollo y creaci\u00f3n del peque\u00f1o coup\u00e9, atribuy\u00e9ndose para s\u00ed la autor\u00eda del coche de principio a fin.\u201d<\/p>\n \u201cY llegamos a la presentaci\u00f3n del 1200 Sport a la prensa, evento en el cual particip\u00e9; y ahora viene la pregunta evidente: \u00bfPor qu\u00e9 en \u201cAutopista\u201d no se dijo nada al respecto de la aut\u00e9ntica autor\u00eda del coche? Pues porque ya desde la visita de 1973, en INDUCAR nos hab\u00edan dicho que prefer\u00edan mantener un perfil bajo, para no tener problemas con SEAT. As\u00ed que ni me lo plante\u00e9, ya que la propia INDUCAR prefer\u00eda mantenerse \u201cun paso atr\u00e1s\u201d sin buscar protagonismo si no quer\u00edan reconoc\u00e9rselo; y estaba bien claro que no lo quer\u00edan. Lo de la verg\u00fcenza ajena que sinti\u00f3 el responsable de Prensa de Seat lo corroboro, ya que manten\u00eda una estrecha amistad con \u00e9l.<\/p>\n Tambi\u00e9n vale la pena rese\u00f1ar, y esta \u201cperla cultivada\u201d se debe a la amplia documentaci\u00f3n facilitada por Ram\u00f3n Roca, que este bello Sport, a la venta desde Enero de 1976, deber\u00eda haber merecido mayor inter\u00e9s por parte del fabricante. As\u00ed como un slogan<\/i> publicitario m\u00e1s descriptivo que el que dec\u00eda \u201cPara personas alegres que buscan un coche serio\u201d; slogan m\u00e1s propio para una berlina de gama media\/alta que para uno de los poqu\u00edsimos veh\u00edculos con un car\u00e1cter deportivo que por entonces se pod\u00edan adquirir.<\/p>\n No deja de ser triste, por una parte, que el \u00fanico ejemplo de \u201ccoche espa\u00f1ol diferente\u201d y comercialmente relevante tuviera que surgir gracias al esfuerzo y entusiasmo de un grupo de personas independientes de las grandes marcas, desde el dise\u00f1ador hasta el \u00faltimo socio de una cooperativa. Pero ello no hace, a su vez, sino destacar todav\u00eda m\u00e1s el m\u00e9rito y el empuje de INDUCAR para sacar adelante el proyecto contra viento y marea. Y como colof\u00f3n, creo que debemos dar tambi\u00e9n las gracias a Luis \u00c1ngel Gonz\u00e1lez por el tes\u00f3n dedicado a sacar a la luz toda esta historia, exclusivamente movido por su amor al autom\u00f3vil, a un modelo en concreto, y a la verdad.\u201d<\/p>\n Y la conclusi\u00f3n final, no de la historia en s\u00ed, pero s\u00ed de la interrelaci\u00f3n entre los personajes que aqu\u00ed han aparecido, es que en la tarde del pasado lunes 26 de Octubre, nos reunimos en la redacci\u00f3n de \u201cMotor Cl\u00e1sico\u201d su director Jes\u00fas Bonilla, Antoni Amat, Luis \u00c1ngel Gonz\u00e1lez, Juan Ramos (propietario del 1200 Sport que sirvi\u00f3 de fondo para una sesi\u00f3n fotogr\u00e1fica) y un servidor, para rememorar los viejos tiempos (en especial Antoni y yo) y dedicar nuestros mejores votos al \u00e9xito del libro que, a estas alturas, ya ha salido de imprenta y se supone debe estar disponible en las librer\u00edas especializadas en nuestro tema preferido: el autom\u00f3vil (y su historia, en este caso).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Esta entrada es muy peculiar: pretende comunicar, entrelaz\u00e1ndolos, los relatos de dos odiseas \u00edntimamente relacionadas, aunque separadas por cuarenta a\u00f1os de distancia; la primera, tit\u00e1nica en su esfuerzo creador, y la segunda muy laboriosa, para sacar a la luz p\u00fablica la primera. 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