![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/12\/Insignia_1.jpg\")
La est\u00e9tica del conjunto de salpicadero y consolas resulta ser relativamente discreta para lo que hoy en d\u00eda se estila: no hay un exceso de cromados ni de \u201cnegro lacado tipo piano\u201d, ni colorines variados.<\/p><\/div>\n
Pero ni siquiera los de tracci\u00f3n delantera los hemos probado al completo, ni mucho menos: hemos cerrado lo relativo a VW Passat, Ford Mondeo y Mazda-6, y ahora vamos a dar tambi\u00e9n por liquidado al Opel Insignia. Recopilando lo ya publicado, y yendo de lo m\u00e1s actual a lo m\u00e1s antiguo, a primeros del pasado Septiembre sali\u00f3 la comparativa de consumo n\u00ba195, con el resumen de las tres marcas que ya damos por ultimadas, en la que se recuperaban datos y opiniones de las anteriores del Mondeo de 180 CV (interesante n\u00ba45 de principios de Marzo) y del Mazda-6 de 150 CV de junio de 2013 (interesante n\u00ba34). Del mismo modo que en esta prueba de hoy se rememora la del Insignia de 120 CV (de consumo n\u00ba148) de Febrero de 2014.<\/p>\n
Y mirando hacia el futuro, ya est\u00e1 apalabrada la prueba del recientemente renovado Toyota Avensis 2.0d de 143 CV. Pero entre las marcas de mayor tradici\u00f3n tenemos todav\u00eda pendientes los Skoda Octavia y Superb (aunque el Octavia, como el VW Jetta, se queden un poco por debajo del actual est\u00e1ndar de tama\u00f1o del segmento D, aunque en la pr\u00e1ctica ofrezcan el mismo servicio); y en Renault, el reciente Talisman, puesto que el Laguna parece estar ya en la cuerda floja. Y tambi\u00e9n veremos la forma de conseguir el Peugeot 508 y\/o el un tanto olvidado Citro\u00ebn C-5, con su muy especial suspensi\u00f3n. Los Kia Optima y Hyundai i-40 se quedan fuera, por su motor 1.7 que no pasa de la frontera m\u00ednima de los 140 CV, y en cuanto al Honda Accord, ya nos dijo adi\u00f3s hace tiempo. El Audi A4 est\u00e1 en el nivel Premium, y no deja de ser primo hermano del Passat, aunque con el motor puesto en distinta posici\u00f3n. Con lo cual todav\u00eda nos quedan por ah\u00ed el Chevrolet Cruza y el Volvo V-60, para cerrar por completo la oferta del segmento D en el campo de los tracci\u00f3n delantera con motor turbodiesel.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/12\/Insignia_2.jpg\")
El dise\u00f1o de la zona posterior del Insignia, que es casi m\u00e1s un dos vol\u00famenes tipo \u201cCC\u201d que un \u201cdos y medio\u201d, dado lo recortado del remate final, transmite una sensaci\u00f3n un tanto pesada y voluminosa, aunque el coche no sea ni m\u00e1s ni menos grande que sus rivales del segmento D.<\/p><\/div>\n
Pero esto son planes para el futuro; as\u00ed que volvamos a la prueba de hoy. El Opel Insignia, desde su primera aparici\u00f3n, ya tiene algunos a\u00f1os; pero recientemente ha sido revisado, lo mismo que gran parte de los productos de Opel, marca que parece haber entrado en un casi frenes\u00ed de renovaci\u00f3n, tanto de cara al aligeramiento (nuevo Astra) como de mec\u00e1nicas, ya que continuamente presenta nuevos motores. Y esto \u00faltimo es lo que m\u00e1s nos interesaba comprobar en el Insignia, despu\u00e9s de la ya lejana prueba (m\u00e1s de a\u00f1o y medio) con la variante de 120 CV del 2.0-CDTi, todav\u00eda con la carrocer\u00eda e interior previos al restyling.<\/p>\n
La evoluci\u00f3n de este motor (en sus principios un 1.9) ha sido larga y sinuosa, iniciada en los tiempos de la joint-venture con Fiat; pero posteriormente la firma italiana parece haberse centrado en su nuevo motor 1.6, mientras que en Opel simultanean sus atenciones entre su novedoso 1.6 y la puesta al d\u00eda del 2.0, que actualmente se ofrece en nada menos que cuatro versiones: 120, 140, 170 y 195 CV. Esta \u00faltima, con alimentaci\u00f3n bi-turbo, no supera a la de 170 CV en par motor, pero s\u00ed estira m\u00e1s la potencia en alto r\u00e9gimen, dado el suplemento de soplado.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/12\/Insignia_3.jpg\")
La rueda de esta foto lleva la llanta 19\u201d que montaban nuestras unidades de prueba de 140 y 170 CV, as\u00ed como el neum\u00e1tico GoodYear Eagle de secci\u00f3n 245\/40; pero no nuestro F-1, sino un curioso M+S llamado RS-A de especificaci\u00f3n TPC Spec. Quiz\u00e1s por ir montado en una unidad de conducci\u00f3n automatizada (\u00fanica foto disponible con esta llanta) cuya tecnolog\u00eda debe ser bastante pesada, lleva pinzas de freno Brembo para sujetarlo, y gomas M+S por si se sale al campo; todo lo cual no evit\u00f3 que la llanta muestre un bordillazo (o algo similar) visible en el borde izquierdo de la foto.<\/p><\/div>\n
Pero no nos hemos molestado en probarla (no sabemos ni tan siquiera si est\u00e1 disponible) ya que, en utilizaci\u00f3n normal, no aporta apenas nada respecto a la de 170 CV de potencia, la cual tiene el mismo empuje en la gama de reg\u00edmenes habitualmente utilizada al manejar este tipo de motores. La de 195 CV m\u00e1s bien parece ser la respuesta a las versiones de potencia similar ofrecidas por las dem\u00e1s marcas alemanas, pues es bien conocido el estrecho marcaje al que se someten unas a otras por cuestiones de marketing y publicidad, m\u00e1s que por una aut\u00e9ntica necesidad de precisar obtener tales potencias con un 2.0\/2.2 de cuatro cilindros.<\/p>\n
As\u00ed que vamos ya con nuestro terceto de motorizaciones; que aparte del rendimiento de los distintos motores, ofrece tambi\u00e9n diferencias en la transmisi\u00f3n y desarrollos y, como es l\u00f3gico, tanto en prestaciones como en datos de homologaci\u00f3n. Y por supuesto que tambi\u00e9n hay diferencias en el comportamiento y manejo que se derivan de las diferencias prestacionales; informaciones estas \u00faltimas de las que hablaremos m\u00e1s adelante, tras comentar lo m\u00e1s relevante de lo que aparece en la ficha t\u00e9cnica completa que presentamos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Opel Insignia \u201916 2.0-CDTi (120, 140 y 170 CV)<\/strong><\/p>\n MOTOR<\/strong><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> 140 ecoFlex: 140 CV (103 kW) a 4.000 rpm \u25cf 37,7 m.kg (370 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n 170: 170 CV (125 kW) a 3.750 rpm \u25cf 40,8 m.kg (400 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> 1\u00aa (170): 3,917 (47\/12) \u25cf 8,89<\/strong> 3\u00aa (los tres): 1,321:1 (37\/28) \u25cf 30,44 \/ 26,36<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n DIN\u00c1MICAS (120\/140\/170)<\/strong> CONSUMO (120 y 140 \/\/ 170)<\/strong> EMISIONES (120 y 140 \/\/ 170)<\/strong> El escalonamiento de estas tres variantes del Insignia es un trabajo bastante m\u00e1s met\u00f3dico de lo habitual en estos casos, que suele consistir en ir aumentando la potencia, y poco m\u00e1s. Aqu\u00ed se van adecuando diversas caracter\u00edsticas en funci\u00f3n de lo que se quiere conseguir con cada versi\u00f3n, para que cada una tenga su propia personalidad, y adem\u00e1s sea arm\u00f3nica con el nivel prestacional que le confiere su variante de motor.<\/p>\n Los ligeros retoque recibidos hace unos cuantos meses hacen que la est\u00e9tica del frontal del Insignia se aproxime todav\u00eda m\u00e1s al dise\u00f1o corporativo que comparte con el resto de productos Opel (Corsa y Astra en particular); especialmente los faros con dise\u00f1o de \u201cojo de ave rapaz\u201d.<\/p><\/div>\n As\u00ed, para el de 170 CV, con un enfoque mucho m\u00e1s prestacional o deportivo, se montan frenos m\u00e1s grandes que en los otros dos; mientras que los dos ecoFlex (120 y 140 CV) disfrutan de optimizaciones aerodin\u00e1micas (parrilla activa y bajos carenados) que en el de 170 CV no aparecen. En cuanto al equipamiento de ruedas, se supone que tambi\u00e9n hay un razonable escalonamiento, pero este acaba quedando anulado (salvo que el comprador tenga las ideas muy claras) por la pol\u00edtica de opciones. As\u00ed, en los dos ecoFlex probados, uno lleva un neum\u00e1tico de secci\u00f3n 225 en llanta 17\u201d, mientras que el otro montaba una 245 en llanta de 19\u201d. Como resulta f\u00e1cil deducir, el impacto sobre comportamiento, y sobre todo consumo, dista mucho de ser marginal. Pero as\u00ed es hoy en d\u00eda la pol\u00edtica de opciones, que por desgracia desborda la oferta de cara al cliente, y afecta tambi\u00e9n al parque de coches de pruebas, falseando la personalidad de las distintas versiones.<\/p>\n No obstante, el aspecto m\u00e1s y mejor trabajado en la personalizaci\u00f3n de las tres versiones del Insignia reside en la combinaci\u00f3n de las curvas de par motor, las relaciones del cambio, y los desarrollos que de ellas se derivan. Al menos, los distintos tama\u00f1os de neum\u00e1tico tienen pr\u00e1cticamente la misma circunferencia de rodadura, de modo que no modifican para nada los desarrollos finales, aunque s\u00ed lo hacen con la resistencia a la rodadura. En cuanto a los motores, son una perfecta demostraci\u00f3n de c\u00f3mo la gesti\u00f3n electr\u00f3nica actual permite construir varios motores sin tocar la estructura puramente mec\u00e1nica: todas las piezas del equipo m\u00f3vil y de la distribuci\u00f3n (\u00e1rboles de levas en particular) son siempre id\u00e9nticos, y es la gesti\u00f3n del soplado del turbo y de la inyecci\u00f3n lo que va cortando el traje a medida con el que se quiere vestir al modelo en cuesti\u00f3n.<\/p>\n La zona central del cuadro de instrumentos \u2013separada de las laterales por dos antiest\u00e9ticas barras negras verticales- puede cambiar su presentaci\u00f3n, pasando del cl\u00e1sico veloc\u00edmetro anal\u00f3gico redondo (v\u00e9ase foto n\u00ba1) a uno digital, dejando espacio para datos del equipo de infotainment.<\/p><\/div>\n Siempre a reg\u00edmenes pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos en los tres casos, tenemos las tres potencias repetidas veces citadas, y tres niveles de par m\u00e1ximo en proporci\u00f3n a las anteriores: 300, 370 y 400 Nm. En realidad son cuatro las variantes, puesto que, exclusivamente en el menos potente de 120 CV, se disponer de la funci\u00f3n overboost (accionadas al superar el punto duro al final del recorrido del pedal de acelerador), que sube el par hasta 320 Nm. Puesto que es el modelo m\u00e1s directamente abocado a conseguir econom\u00eda, se considera que mantenerse por debajo de 300 Nm de par yendo a fondo, es garant\u00eda del mejor resultado, y s\u00f3lo en situaciones de urgencia (rematar un adelantamiento) interesa disponer de ese peque\u00f1o plus de empuje para salvar la situaci\u00f3n. En los otros dos motores, ya con mucho m\u00e1s par en la gesti\u00f3n standard, no se considera necesario recurrir a dicha ayuda.<\/p>\n Pero el afinamiento del trabajo para escalonar las tres variantes del modelo se completa con otro aspecto casi tan importante como el par disponible: las relaciones del cambio y la reducci\u00f3n del grupo final. En el caso de este \u00faltimo, los dos ecoFlex disponen de un desarrollo claramente m\u00e1s largo (casi 65 frente a 56 km\/h en 6\u00aa), lo que unido a su inferior par y potencia hace que su brillantez de marcha en las marchas largas sea notablemente inferior a la del modelo estrella en cuanto a prestaciones. Entre los dos ecoFlex ya se aprecia la diferencia debida a los 70 (o 50) Nm y 20 CV suplementarios; pero respecto al de 30 CV m\u00e1s que el mejor de los dos anteriores y con casi 9 km\/h m\u00e1s corto en 6\u00aa, la diferencia es sideral.<\/p>\n Es innegable (y los consumos lo confirman) que la aerodin\u00e1mica del Insignia es magn\u00edfica: su zaga perfilada, los bajos carenados, la parrilla de radiador activa y los neum\u00e1ticos de tama\u00f1o razonable permiten que el ecoFlex ofrezca un Cx un soplo por debajo de un asombroso 0,25.<\/p><\/div>\n Y todav\u00eda hay un ajuste final, y aqu\u00ed entramos en las relaciones del cambio, que son id\u00e9nticas en todos los casos desde 3\u00aa a 6\u00aa, si bien con los desarrollos finales modulados por la diferencia del grupo. Pero a fin de que la arrancada no sea problem\u00e1tica en los ecoFlex, de haber mantenido la misma relaci\u00f3n de 1\u00aa que en la caja del 170 CV, se han acortado la 1\u00aa y la 2\u00aa, dejando un desarrollo final que todav\u00eda es un poquito m\u00e1s largo que con 170 CV, pero al menos permite arrancar sin hacer sufrir al embrague. Porque con la 1\u00aa del de 170 CV y el grupo largo de los ecoFlex, la 1\u00aa habr\u00eda tenido algo m\u00e1s de 11 km\/h de desarrollo; y esto no es nada recomendable para arrancar con el coche cargado y en cuesta arriba. Tal y como queda ahora, el salto de los ecoFlex entre 2\u00aa y 3\u00aa queda bastante abierto (1,61:1); pero un turbodiesel moderno y el\u00e1stico, una vez ya lanzado el coche en 2\u00aa a cierta velocidad, empalma con la 3\u00aa sin mayores problemas.<\/p>\n Aunque el vano motor sea todo lo grande que corresponde al tama\u00f1o del Insignia, resultar\u00eda dif\u00edcil meter ah\u00ed alg\u00fan elemento m\u00e1s; y eso que el 2.0-CDTi no pasa de ser un t\u00edpico cuatro cilindros en l\u00ednea.<\/p><\/div>\n As\u00ed pues, tenemos tres variantes claramente escalonadas para un mismo coche: un primer ecoFlex de consumo econ\u00f3mico puro y duro, especialmente destinado a gente que viaja mucho en carretera y necesita (o prefiere) una berlina muy amplia; dispone de optimizaciones aerodin\u00e1micas, desarrollos muy largos y overboost para momentos cr\u00edticos. Viene luego el ecoFlex de 140, algo menos radical y m\u00e1s equilibrado: m\u00e1s potencia y par y desaparece el overboost, pero se mantienen tanto la aerodin\u00e1mica optimizada como los largos desarrollos. Y finalmente, la versi\u00f3n prestacional: m\u00e1s potencia y par, y desarrollos mucho m\u00e1s cortos (doble inyecci\u00f3n de vitaminas) y la aerodin\u00e1mica propia de la carrocer\u00eda, sin optimizaciones de ning\u00fan tipo.<\/p>\n \u00bfC\u00f3mo se traducen todas estas diferencias en la pr\u00e1ctica? Respecto a capacidades de aceleraci\u00f3n y recuperaci\u00f3n en marcha largas, con todo lo dicho anteriormente el panorama est\u00e1 bastante claro: un ecoFlex muy tranquilo, otro ya algo m\u00e1s brillante (bastante m\u00e1s par), si nos olvidamos de la 6\u00aa hasta no llevar la aguja por encima de los 100 km\/h, y finalmente un tercero claramente abocado a rendimientos muy brillantes. No obstante, la diferencia con sus hermanos ecoFlex no deber\u00eda resultar demasiado sorprendente: puesto que en el caso del Mazda-6, con un motor 2.2 de 175 CV y 420 Nm de par m\u00e1ximo, la 6\u00aa se queda en 54 km\/h, que es un enfoque todav\u00eda m\u00e1s radical que el de Opel.<\/p>\n Este enfoque en tres cuartos delantero suaviza bastante el aspecto macizo que el Insignia ofrece des otros \u00e1ngulos de observaci\u00f3n.<\/p><\/div>\n Otro aspecto que afecta al comportamiento, rutero en este caso, es que Opel ha tenido el buen criterio de, al menos en el nivel de acabado de las tres unidades que hemos probado, ofrecer la amortiguaci\u00f3n variable en todos ellos. Porque este aspecto tiene mucho m\u00e1s que ver con el tipo de carreteras por el que se circula (curvas y estado del pavimento), o con el estilo de manejo del conductor (de suave y tranquilo a brusco y r\u00e1pido, pasando por todas las combinaciones intermedias), que con la capacidad prestacional del coche. Y los tres niveles est\u00e1n muy bien diferenciados: en el m\u00e1s suave (Touring) el coche resulta muy c\u00f3modo, pero va muy suelto, y al entrar apoyando fuerte en una curva balancea inmediatamente, hasta el punto de rebotar luego un poco hasta encontrar el punto de equilibrio. El tarado Normal es exactamente eso, y sirve para un 80% de las situaciones; y la combinaci\u00f3n del Sport con la llanta de 19\u201d permite una conducci\u00f3n que en principio parecer\u00eda inadecuada para un coche del porte del Insignia, pero que la acepta con toda facilidad y sin el menor problema.<\/p>\n Opel lleva a\u00f1os trabajando muy a fondo el tema de los asientos, con asesoramiento m\u00e9dico universitario; y en este renovado Insignia pareced haber vuelto, aunque con mayor sofisticaci\u00f3n, hacia el dise\u00f1o que hace algunas d\u00e9cadas le dieron justa fama a sus asientos.<\/p><\/div>\n Dicho todo lo cual, vamos con lo que es el tema central de estas pruebas: \u00bfc\u00f3mo quedan los consumos? Ah\u00ed van los resultados; pero incluso antes de ponerlos aqu\u00ed, conviene recordar que el ecoFlex de 140 CV est\u00e1 mediatizado por llevar los mismos neum\u00e1ticos que el de 170 CV, cuando lo suyo ser\u00eda el mismo equipamiento que el de 120 CV o, en todo caso, una medida intermedia (algo as\u00ed como 235 de secci\u00f3n y llanta 18\u201d a todo tirar). Pero los coches eran los que eran, y aqu\u00ed est\u00e1n sus resultados:<\/p>\n Resultado del Opel Insignia 2.0-CDTi manual a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d:<\/strong><\/p>\n ecoFlex de 120 CV: Consumo: 5,20 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n ecoFlex de 140 CV: Consumo: 5,97 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n Sin optimizar, 170 CV: Consumo: 5,99 l\/100 km. Promedio: 109,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Resultado del Opel Insignia 2.0-CDTi manual a ritmo \u201cinteresante\u201d:<\/strong><\/p>\n Sin optimizar, 170 CV: Consumo: 6,43 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n La diferencia de los dos ecoFlex en conducci\u00f3n tranquila resulta enorme: pr\u00e1cticamente 0,8 l\/100 km, para una diferencia en tiempos de tan s\u00f3lo dos minutos, ya que el de 120 CV tard\u00f3 4h 45m, para 4h 43m el de 140 CV; diferencia razonable por el mayor empuje de sus 70 Nm m\u00e1s de par (por m\u00e1s que no se utilizasen en la prueba, del mismo modo que tampoco se recurri\u00f3 nunca al overboost con el de 120 CV). Pero incluso sin pasar de medio pedal la mayor\u00eda del tiempo, la proporcionalidad entre 300 y 370 Nm se mantiene; y de todos modos, la diferencia de calzado tambi\u00e9n permit\u00eda con el de 140 CV pasar algo m\u00e1s r\u00e1pido por las curvas.<\/p>\n Una de las pocas maneras de distinguir al cuatro del cinco puertas es que este \u00faltimo (en la foto) lleva una marco negro en la luneta posterior que la hace algo m\u00e1s peque\u00f1a, a efectos de visibilidad.<\/p><\/div>\n Pero la diferencia de calzado es la que influye b\u00e1sicamente en la de consumo, ya que no hay otra explicaci\u00f3n l\u00f3gica; y es que esa GoodYear Eagle F-1 de descomunales medidas hunde en la miseria al ecoFlex m\u00e1s potente, puesto que en el recorrido de conducci\u00f3n econ\u00f3mica, y de haber estado a igualdad de calzado, deber\u00eda haber consumido casi lo mismo que el de 120 CV, o muy poquito m\u00e1s. La Eagle F-1 es un neum\u00e1tico bastante deportivo, mientras que la Turanza es un neum\u00e1tico normal, tirando a econ\u00f3mico. Y al comparar el resultado de los dos coches calzados con la GoodYear, vemos que consumen exactamente igual, compensando en autov\u00eda la peor aerodin\u00e1mica y el desarrollo mucho m\u00e1s corto de la 6\u00aa del de 170 CV, con el hecho de que pasaba en 6\u00aa por casi todo el recorrido tortuoso, gracias a su mayor par y a dicha corta 6\u00aa, mientras que el de 140 CV ten\u00eda que bajar con mucha frecuencia a 5\u00aa, y bastantes veces a 4\u00aa. Y con eso y con todo, el de 170 CV le rebaj\u00f3 el tiempo en nada menos que siete minutos, ya que consigui\u00f3 un sensacional tiempo de 4h 36m.<\/p>\n Esta personalidad de la versi\u00f3n de 170 CV se pone tambi\u00e9n de manifiesto en el hecho de que, a ritmo \u201cinteresante\u201d, no llega a consumir ni medio litro m\u00e1s (lo normal viene a estar sobre 0,7), para ganar s\u00f3lo ocho minutos (tard\u00f3 4h 28m, siendo la diferencia habitual sobre los 13 minutos). Lo cual indica que es un coche especialmente adecuado para un manejo brioso, y que si bien no obtendr\u00e1 nunca unos consumos muy bajos (6 litros en econ\u00f3mico), por el contrario no se dispara cuando se le aprietan un poco las tuercas (6,4 en interesante). Y esto queda claro porque, en comparaci\u00f3n con las tres marcas probadas a ritmo interesante entre los segmento D turbodiesel a las que anteriormente hemos hecho referencia, queda muy bien posicionado, ya que sus 6,43 l\/10 km s\u00f3lo son mejorados por el habitual VW de turno, ya que el Passat de 150 CV (con o sin trampa en su homologaci\u00f3n) se conform\u00f3 con 6,20, mientras que el Mazda-6 de 150 CV ya subi\u00f3 a 6,49, el Mondeo de 150 CV a 6,54, el Mazda-6 de 175 CV a 6,68 y el Mondeo de 180 CV, a 7,07. Est\u00e1 claro que al Insignia de 170 CV le va la marcha, y cuanto m\u00e1s r\u00e1pida, mejor que mejor.<\/p>\n En Opel han cambiado el posible mando vocal del infotainment por el escrito, desde una peque\u00f1a pizarra situada en la consola central, tras de la palanca de cambios. Se puede manejar sin mirarla, pero a lo que s\u00ed obliga es a inutilizar la mano derecha para cualquier otra actuaci\u00f3n, y durante un tiempo no despreciable, a poco largo que sea el mensaje.<\/p><\/div>\n Y las cosas no le van mucho peor comparativamente al Insignia en el recorrido econ\u00f3mico. Para no ser injustos, podr\u00edamos olvidar los 5,20 l\/100 km del Insignia de 120 CV en este recorrido, ya que su potencia est\u00e1 fuera de la horquilla de 140 a 180 CV que estamos manejando en esta comparaci\u00f3n global. En todo caso, s\u00ed podr\u00edamos referenciar dicho consumo con el de los VW Passat Blue Motion, coches tambi\u00e9n optimizados, de los que tenemos dos referencias, pero con el anterior motor 1.6-TDI de 105 CV: 5,25 l\/100 km en 2012, y 5,05 en la \u00faltima versi\u00f3n probada, en 2014. Todav\u00eda no hemos podido echarle mano a la variante del actual Passat -cuyo 1.6 ya tiene 120 CV- por la sencilla raz\u00f3n de que, por el momento, todav\u00eda no lo tienen en el parque de prensa.<\/p>\n As\u00ed que, entre todos los dem\u00e1s, tenemos un agrupamiento muy cerrado, que va de los 5,77 l\/100 km del Passat de 150 CV a los 6,02 del Mazda-6 de 175 CV, pasando por el Mazda-6 de 150 CV (5,85), y los dos Insignia de 140 y 170 CV, con el resultado arriba publicado. Los dos Mondeo, de 150 y 180 CV, se descuelgan bastante, con 6,35 y 6,54 l\/100 km. En cuanto al Toyota Avensis, nuestra \u00fanica referencia son los 5,78 l\/100 de la versi\u00f3n de 124 CV (de 2012), que dentro de unas semanas contrastaremos con la de 143 CV del restyling recientemente presentado. Unas cosas con otras, el Insignia est\u00e1 muy bien posicionado entre los berlinas del segmento D, tanto en el campo de las versiones muy econ\u00f3micas, como en el de las prestacionales. A partir de ah\u00ed, la elecci\u00f3n es cuesti\u00f3n de las filias y fobias del usuario.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En las \u00faltimas semanas le hemos dado un buen repaso al plantel de coches turbodiesel del segmento D ofertados en nuestro mercado; para ser m\u00e1s exactos, a los de tracci\u00f3n delantera, que son los m\u00e1s directamente comparables entre s\u00ed, tanto por estructura t\u00e9cnica como por el distinto perfil (de las propias marcas y de su […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11478,11392,2231],"class_list":["post-35507","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-insignia","tag-opel-pruebas-de-consumo","tag-opel-insignia"],"yoast_head":"\n |
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