![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/06\/Jetta_1.jpg\")
El salpicadero del Jetta presenta el cl\u00e1sico aspecto de todos los productos de VAG, y m\u00e1s concretamente de VW; pero no s\u00e9 si por estar fabricado en M\u00e9jico (lamento tener que buscar esta explicaci\u00f3n) o porque la base todav\u00eda es la plataforma del Golf VI (que no daba ning\u00fan problema al respecto) lo cierto es que este salpicadero tiende a vibrar al pasar por pavimentos de autov\u00eda muy rugosos (hormig\u00f3n, en vez de asfalto).<\/p><\/div>\n
Pero volvamos al nuevo Jetta, cuyos 73 mm de alargamiento de batalla y 90 mm de longitud han permitido separar los asientos delantero y trasero 60 mm respecto a su antecesor; mejorando as\u00ed, de forma notable, la habitabilidad. Y ahora que ya tenemos las cotas de este nuevo VW, \u00bfcon qu\u00e9 nos encontramos?; pues, ni m\u00e1s ni menos, que con un \u201csegmento D\u201d de la \u00e9poca anterior al gigantismo hipertrofiado. Es decir, con un Passat de hace dos generaciones: el de la versi\u00f3n 1996, que aguant\u00f3 nueve a\u00f1os en el mercado, y en Espa\u00f1a se vendi\u00f3 a punta de pala. Este Passat, con 2,70 m de batalla y 4,67 m de longitud, ya era algo m\u00e1s grande que su antecesor; pero apenas un poco m\u00e1s que el Jetta que nos ocupa. No obstante, ten\u00eda un tal\u00f3n de Aquiles: todav\u00eda llevaba eje torsional en el tren posterior; lo cual condicionaba de forma apreciable tanto el confort como el comportamiento rutero, sobre todo para un coche de su tama\u00f1o y aspiraciones.<\/p>\n
El gran cambio del Passat lleg\u00f3 hace seis a\u00f1os (diez ahora, en 2015), al recibir por fin, aparte de una nueva carrocer\u00eda, el tren trasero multibrazo que ya llevaban el Golf, el Audi A3 y tantos otros. Aunque la plataforma era distinta, no creci\u00f3 apenas en batalla, pues se qued\u00f3 en 2,71 m; eso s\u00ed, dio otro estir\u00f3n en longitud, y\u00e9ndose a 4,77 metros. Es evidente que, militando en el campo generalista (aunque en su zona superior), el Passat se vio obligado a aumentar su tama\u00f1o debido a la irrupci\u00f3n del Mondeo (m\u00e1s de 4,80 m de largo), aumento al cual se han incorporado luego el Opel Insignia y el reciente Peugeot 508.<\/p>\n
![\"Todas](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/06\/Jetta_2.jpg\")
Todas las fotos corresponden al modelo USA; me ha sido imposible encontrar, ya sea en las webs de VW europea o espa\u00f1ola, ninguna foto de la versi\u00f3n europea. No obstante, las diferencias existentes son de detalles m\u00ednimos.<\/p><\/div>\n
\u00bfQuiere esto decir que Volkswagen ha reconocido, con el Jetta, un hipot\u00e9tico error cometido con el Passat? En modo alguno; en primer lugar, porque el reci\u00e9n renovado Passat sigue ah\u00ed, y es un magn\u00edfico veh\u00edculo, y debe tener el tama\u00f1o que tiene para no ofrecer argumentos a la competencia, que le acusar\u00eda de \u201ccanijo\u201d frente a los barcos que todos comercializan.\u201d<\/p>\n
Hasta aqu\u00ed, las autocitas. Y dir\u00e9 m\u00e1s, respecto a que VW no considera un error el tama\u00f1o que han alcanzado tanto su segmento D (el Passat) como sus rivales, todos ellos con longitudes situadas entre los 4,75 y los 4,90 metros. Un tama\u00f1o que, como ya se ha repetido en m\u00faltiples ocasiones, corresponde al de los segmentos E de hace un par de generaciones. De hecho, tengo la sensaci\u00f3n de que en VW tienden un poco a esconder comercialmente al Jetta \u2013al menos para el mercado europeo (el de Am\u00e9rica del Norte es otra historia)- porque, aunque sin reconocerlo, la propia observaci\u00f3n de uno y otro modelo pone de relieve lo innecesario de esos 15 a 20 cm de longitud suplementaria. Claro que, a su vez, los generalistas han decidido limitar sus gamas al segmento D, y por ello se consideran libres para hacerlos todo lo grandes y suntuosos que les parezca. Y algo de esto hay, puesto que, sin salir del grupo VAG, en VW no se va m\u00e1s all\u00e1 del Passat (de la insensatez de mantener el Phaeton prefiero no hablar), mientras que en Audi por encima del A4 \u2013el equivalente del Passat- todav\u00eda tienen los A6 y A8.<\/p>\n
\u00bfPor qu\u00e9 estoy emperrado en la defensa del cl\u00e1sico sed\u00e1n de cuatro puertas? No ya porque siga siendo lo que los usuarios veteranos seguimos consideran el prototipo del coche\/coche; sino a la inversa, porque responde a las necesidades (no a la moda), de lo que necesita mucha m\u00e1s gente de lo que parece. Hay mucho usuario normal y corriente que no est\u00e1 transportando de forma habitual (ni tan siquiera de tarde en tarde) objetos voluminosos; ni la mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n vive en chalets ni tiene segunda residencia. Y hay cantidad de parejas que ya superaron la etapa de tener que instalar la sillita infantil; y no obstante, muchos todav\u00eda se decantan por MPVs y SUVs, subutilizados en sus capacidades, pero con un comportamiento rutero y un consumo claramente peores que los de la berlina cl\u00e1sica.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/06\/Jetta_3.jpg\")
El 2.0-TDI en su versi\u00f3n de 150 CV, quiz\u00e1s la m\u00e1s equilibrada de todas las muchas que ha tenido hasta el momento; eso s\u00ed, recargada de tecnolog\u00eda para superar los \u201ctres minutos cr\u00edticos\u201d del arranque en fr\u00edo, y optimizar al m\u00e1ximo el consumo, con detalles como deslizarse \u201ca vela\u201d, y a motor parado.<\/p><\/div>\n
Cuando hace 30 o 40 a\u00f1os le dec\u00edas a un ni\u00f1o que dibujase un coche, te pintaba un tres vol\u00famenes; hoy en d\u00eda quiz\u00e1s se decantase por un hatch-back, familiar o MPV, que al ser todos de dos vol\u00famenes, tienen un perfil parecido. Pero no olvidemos que la inmensa mayor\u00eda de las berlinas tienen respaldos abatibles en el asiento posterior, y en caso de necesidad de aumentar la capacidad de transporte, ello resulta muy f\u00e1cil. Por otra parte, incluso en su configuraci\u00f3n normal, la capacidad del maletero es muy distinta entre los 340 a 380 litros del t\u00edpico segmento C de dos vol\u00famenes, y los m\u00e1s de 500 de este Jetta de la prueba de hoy. Y el hecho de llevarlo todo bajo una cubierta met\u00e1lica es bastante m\u00e1s seguro, y sobre todo discreto, que bajo una toldilla o bandeja.<\/p>\n
Lo \u00fanico que realmente tiene en contra el dise\u00f1o sed\u00e1n, aunque ahora sea m\u00e1s bien de dos vol\u00famenes y medio que de tres, es el sambenito de ser un coche soso, o para usuarios de edad avanzada y conducci\u00f3n pausada; lo cual no tiene por qu\u00e9 ser cierto en ninguno de los dos casos. Es lo mismo que en tiempos se dec\u00eda tanto de los Mercedes como de los Volvo; porque una cosa son las cualidades de un coche, y otra muy distinta el perfil, aunque sea mayoritario, de su clientela. Pero lo cierto es que, al margen de las marcas Premium, la moda ha hecho que, entre las generalistas, cada vez queden menos defensores del sed\u00e1n cl\u00e1sico de tama\u00f1o medio. \u00daltimamente se han perdido las versiones de maletero independiente del Focus (modelo que en sus inicios se llam\u00f3 Orion), del Renault M\u00e9gane (Classic) y del Peugeot 308. Estas marcas, eso s\u00ed, siguen teniendo sedanes en el segmento superior, el D: los Mondeo (aunque de 4 puertas s\u00f3lo como h\u00edbrido), Laguna y 508.<\/p>\n
![\"Los](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/06\/Jetta_4.jpg\")
Los actuales sedanes o berlinas de cuatro puertas y maletero separado hace ya tiempo que no son de tres vol\u00famenes, sino de dos vol\u00famenes y medio; soluci\u00f3n que parece ser la m\u00e1s adecuada para optimizar simult\u00e1neamente aerodin\u00e1mica y est\u00e9tica.<\/p><\/div>\n
As\u00ed que defensores de mi teor\u00eda quedan m\u00e1s bien pocos. Citar\u00e9, en primer t\u00e9rmino, algunos coches que est\u00e1n cerca de cumplir mis exigencias; pero que, por una u otra causa, no acaban de encajar. En primer t\u00e9rmino, el Octavia, que podr\u00eda ser la versi\u00f3n Skoda del Jetta, a no ser porque tiene port\u00f3n trasero; pero el enfoque muy pr\u00e1ctico de la marca le aconseja no meterse en la complicaci\u00f3n de hacer una versi\u00f3n sed\u00e1n, que ser\u00eda muy similar al difunto Seat Toledo II. El Toyota Avensis cumpl\u00eda en versiones anteriores; pero ahora, con sus 4,75 metros de longitud, se nos ha ido fuera del tama\u00f1o razonable. En cuanto al Volvo S-60, aunque su longitud de 4,64 m est\u00e1 ajustada a lo que buscamos, sus 2,78 m de batalla y 1,87 m de anchura le hacen ser menos manejable y m\u00e1s voluminoso de los que andamos buscando. Y finalmente, Hyundai se queda un poco por abajo y otro poco por arriba: el Elantra est\u00e1 bien de tama\u00f1o (2,70 m de batalla y 4,55 m de longitud), pero su motor m\u00e1s potente no pasa de 132 CV, un poco escaso para tener al menos una versi\u00f3n prestacionalmente presentable; y en cuanto al i40 Sed\u00e1n, con 2,77 m de batalla y 4,74 m de longitud, ya es un segmento D aunque algo submotorizado, puesto que su 1.7 turbodi\u00e9sel no pasa de 136 CV.<\/p>\n
As\u00ed pues, nos hemos quedado muy cerca de \u201cLos Tres Mosqueteros\u201d (que eran cuatro), porque aqu\u00ed tenemos \u201clos cuatro sedanes medios\u201d (que son cinco), puesto que a nuestro Jetta de hoy le guardan las espaldas los siguientes cuatro. Entre los que ya hemos probado en varias ocasiones, tenemos el Mazda-3 Sed\u00e1n, con 2,64 m de batalla y 4,58 m de longitud, y bastante variedad de motores. Y a continuaci\u00f3n, el Audi A-3 Sed\u00e1n, con id\u00e9ntica batalla y un poco m\u00e1s cortito (4,46 m, pero 425 litros de maletero, que no est\u00e1 mal), y motores para aburrir. Pero tambi\u00e9n hay otros dos que no han pasado por nuestras manos: el Chevrolet Cruze (2,68 m de batalla y 4,60 m de longitud, con un motor de 163 CV), y el Opel Astra Sed\u00e1n (2,68 m de batalla y 4,66 m de longitud). Pero a este \u00faltimo s\u00f3lo le quedan unos pocos meses de vida, salvo que se siga vendiendo en paralelo al nuevo 5 puertas (entre 120 y 200 kilos m\u00e1s ligero que el actual) que se presentar\u00e1 en Septiembre en el Sal\u00f3n de Francfort; o bien que aparezca m\u00e1s adelante la versi\u00f3n Sed\u00e1n. Por el momento s\u00f3lo hay documentos gr\u00e1ficos del de cinco puertas; as\u00ed que a lo mejor nuestros coches acaban siendo simplemente cuatro, como los mosqueteros de Dumas.<\/p>\n
![\"Lo](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/06\/Jetta_5.jpg\")
Lo que son las cosas: habitualmente es dif\u00edcil encontrar, sobre todo en coches destinados al mercado USA, fotos de interior con palanca de cambios para caja manual. Y cuando nuestra unidad, como es el caso, lleva cambio DSG, hemos tenido que conformarnos con una de mando manual.<\/p><\/div>\n
\u00bfY cu\u00e1l es el motivo de haber vuelto, cuatro a\u00f1os despu\u00e9s, a probar un Jetta que, en apariencia, no tiene demasiadas novedades? Pues que las novedades, que b\u00e1sicamente son tres, s\u00ed tienen -o pudieran tener- bastante trascendencia. En primer lugar, el motor: el 2.0-TDI de 150 CV es muy distinto del de 140 CV de hace unos a\u00f1os; de hecho, es de una familia nueva y totalmente modificada. En segundo lugar, para este renovado Jetta se ha anunciado una mejora de nada menos que un 10% en aerodin\u00e1mica, debida a un nuevo frontal con entradas de aire modificadas, bajos carenados, pasos de rueda retocados (no dicen c\u00f3mo) e incluso parrilla frontal activa. Pero tambi\u00e9n se mezclan esas mejoras con la referencia una escurridiza variante Clean Diesel que no acaban de dejar claro si es la que se trae desde M\u00e9jico a Europa, o es s\u00f3lo para los mercados americanos.<\/p>\n
Y finalmente, la posibilidad de equipar la transmisi\u00f3n DSG; al conocer que en el parque de pruebas exist\u00eda esa combinaci\u00f3n, me acab\u00e9 de decidir: un Jetta con el motor de 150 CV y cambio DSG de seis marchas y embragues en ba\u00f1o de aceite constituye el \u201cm\u00e1s de lo m\u00e1s\u201d en cuanto a combinaci\u00f3n de tipo de carrocer\u00eda y equipamiento mec\u00e1nico que se puede pedir en este peque\u00f1o segmento de berlinas medias. Al menos, para los que todav\u00eda no hayan decidido borrar al turbodi\u00e9sel de la lista de sus preferencias, y pasarse al motor de gasolina, para bien o para mal. Al margen de todo lo anterior, tambi\u00e9n hay mejoras de tipo cosm\u00e9tico y de materiales: dise\u00f1o de faros, luces LEDs diurnas, dise\u00f1o de parrilla y parachoques delantero, discreto aler\u00f3n en la tapa del maletero, pilotos, volante, tapizado y guarnecidos.<\/p>\n
![\"Entre](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/06\/Jetta_6.jpg\")
Entre Passat y Jetta, en cada cambio de modelo, restyling o facelifting, hay un continuo cambio de detalles de dise\u00f1o para distinguir a uno de otro; tomando en ocasiones motivos est\u00e9ticos que eran del otro en la anterior situaci\u00f3n. De hecho, la similitud de los modelos deja poco margen.<\/p><\/div>\n
Junto a todo ello, nuestra unidad de pruebas llevaba adem\u00e1s faros bi-xen\u00f3n con AFS, Light Assist para luces largas, y techo corredizo de cristal con persiana y deflector. En conjunto, lo \u00f3ptimo e incluso un poco m\u00e1s de lo que es realmente necesario para tener un coche casi te\u00f3ricamente perfecto, dentro del nicho en el que nos movemos. Y puesto que el nivel prestacional del coche evidentemente es bastante alto, decidimos realizar la prueba a los dos ritmos de marcha; lo cual conlleva presentar la ficha t\u00e9cnica completa, que pasamos a poner a continuaci\u00f3n:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Volkswagen Jetta Sport 2.0 TDI DSG<\/strong><\/span><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Digamos, en primer lugar, que la denominaci\u00f3n Sport indica un nivel de acabado, no un car\u00e1cter espec\u00edfico debido a modificaciones de mec\u00e1nica o bastidor; para eso hay un Pack Sport, que nuestro coche no llevaba. De hecho, su amortiguaci\u00f3n era incluso demasiado suave para nuestro gusto; pero la bondad de la geometr\u00eda de suspensi\u00f3n lo compensaba, permitiendo ir r\u00e1pido con toda seguridad, una vez que se le cog\u00eda confianza al ligero balanceo inicial.<\/p>\n Otra novedad digna de resaltar es la presencia del muy peculiar deslizamiento \u201ca vela\u201d con el motor desconectado de las ruedas; pero que en esta su \u00faltima variante, ya es con el motor parado, y no al ralent\u00ed, como en las primeras versiones de este sistema. S\u00f3lo funciona con el pie derecho fuera del pedal del acelerador, sin llevar conectado el control de crucero, y con la palanca en posici\u00f3n D: si la pasas a D Sport, ya no funciona, y tampoco si la pones en mando manual secuencial; y por supuesto, el motor se vuelve a conectar en cuanto tocas el pedal de freno, e incluso si vuelves a acelerar. Lo que no he llegado a desentra\u00f1ar es si en esta situaci\u00f3n de ir \u201ca vela\u201d el cambio pasa a punto muerto, o simplemente se mantiene abierto el correspondiente embrague, para cerrarse en cuanto ocurra cualquiera de las situaciones antes indicadas.<\/p>\n Las luces bi-xen\u00f3n cada vez van estando rodeadas de m\u00e1s y m\u00e1s alumbrado auxiliar a base de LEDs; con el tiempo, acabar\u00e1n siendo de LEDs tambi\u00e9n los faros principales (ya hay unos cuantos, en particular en el grupo VAG), a la espera de que se popularicen (y abaraten) los de l\u00e1ser.<\/p><\/div>\n No hay duda de que, poco o mucho, el sistema algo colabora a la econom\u00eda, sobre todo en trayectos de tipo autov\u00eda y a velocidades de crucero que no sean demasiado elevadas, para que la retenci\u00f3n aerodin\u00e1mica no haga caer en exceso la velocidad del coche. Por mi parte, en un viaje largo que realic\u00e9 al margen de los dos recorridos de prueba, pero a un crucero algo m\u00e1s flojo (120 km\/h reales, para variar un poco, y tambi\u00e9n para rebajar el consumo), utilic\u00e9 la siguiente t\u00e9cnica: iba con el control de crucero a la velocidad indicada, pero en cuanto ve\u00eda una bajada que parec\u00eda ser larga, aceleraba hasta 130 reales y a continuaci\u00f3n desconectaba el control y levantaba el pie. Volv\u00eda a conectar el control cuando la velocidad ca\u00eda a 110 reales, y de este modo me hac\u00eda desde unos cuantos cientos de metros hasta un par de kil\u00f3metros (con mucha suerte), con el motor parado y a un crucero promedio de poco menos que los 120 que ven\u00eda manteniendo. De este modo, consegu\u00ed en dicho viaje (de trazado bastante f\u00e1cil, y todo autov\u00eda), un consumo medio entre ida y vuelta del orden de 5,1 l\/100 km, con un promedio de marcha ligeramente superior a los 110 km\/h. No est\u00e1 mal para un coche del porte del Jetta, con cambio DSG de embragues h\u00famedos (que ya sabemos que algo incrementa el consumo), y s\u00f3lo dos personas a bordo pero muy cargado (maletero a tope y trastos diversos en la zona posterior del pasaje, sin necesidad de abatir los respaldos).<\/p>\n En cuanto a las luces autom\u00e1ticas, los problemas habituales: dan el cambio a cortas francamente bien, pero en general tardan en recuperar las largas; cosa que en autov\u00eda no es mayor problema, pero en carretera convencional, y m\u00e1s si es algo virada, resulta inadmisible y poco seguro. Porque en ese lapso de m\u00e1s de dos y hasta cinco segundos de ir en cortas desde que te has cruzado con el otro coche, se recorre una buena cantidad de metros, y adem\u00e1s con los ojos acomodados al ligero deslumbramiento que siempre causa cruzarse con otro coche, salvo que lleve sus luces de cruce muy bajas. Por otra parte, es habitual que nuestro coche le d\u00e9 cruce a muchos paneles reflectantes de carretera, a ciertos focos de alumbrado, e incluso a los peque\u00f1os reflectantes que hay en las viguetas verticales que soportan los guard-rail en las curvas. Vamos, que en carretera convencional acaba uno desconectando el sistema y manejando las luces a mano.<\/p>\n Con la mejora de detalles imperceptibles a simple vista (salvo que te los se\u00f1alen con el dedo), la aerodin\u00e1mica del Jetta nos aseguran que ha mejorado en un 10% respecto a la de salida con esta carrocer\u00eda, bajando el Cx de 0,30 a 0,27.<\/p><\/div>\n Y pasemos ya al resultado de los dos recorridos, para seguir luego con los comentarios:<\/p>\n Resultado del VW Jetta Sport 2.0-TDI DSG en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 5,86 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,45 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Los consumos son francamente buenos, pero no excepcionales, cosa que ya era de esperar habida cuenta de la presencia del cambio DSG, por mucho deslizamiento \u201ca vela\u201d que le acompa\u00f1ase. El m\u00e9todo de conducci\u00f3n, para el ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, fue algo diferente al utilizado en el viaje antes comentado; en los tramos de autov\u00eda y carretera f\u00e1cil, apenas hay cuestas abajo que justifiquen maniobras complicadas para intentar ir \u201ca vela\u201d unas distancias muy cortas, sin perder la marcha de crucero. As\u00ed que se realiz\u00f3 yendo b\u00e1sicamente en D y con control de crucero, pero en llegando a las proximidades de una curva, y m\u00e1s si era en ligera cuesta abajo, quitaba el control y levantaba el pie para ir \u201ca vela\u201d; si todav\u00eda resultaba demasiado r\u00e1pido y me com\u00eda la curva, pasaba manualmente a 6\u00aa, teniendo algo m\u00e1s de retenci\u00f3n. Y si hac\u00eda falta bajar alguna marcha m\u00e1s, o incluso frenar, pues como con cualquier otro coche. En ritmo interesante, fui todo el rato en manual, para mayor control y realizar una conducci\u00f3n m\u00e1s acorde con el tipo de prueba (se rebajaron 13 minutos, b\u00e1sicamente en la zona virada, pues en la m\u00e1s f\u00e1cil apenas hay diferencia entre un ritmo de marcha y otro).<\/p>\n De todos modos, y teniendo en cuenta el influjo que tienen los tramos de autov\u00eda, tengo mis dudas de que esa mejora tan notable de rebajar el Cx del 0,30 inicial de hace cuatro a\u00f1os a un 0,27 no vaya a corresponder exclusivamente a la versi\u00f3n Clean Diesel; porque de lo contrario, los consumos deber\u00edan haber sido algo mejores todav\u00eda. De todos modos, en el recorrido \u201cecon\u00f3mico\u201d, s\u00f3lo consumi\u00f3 0,1 l\/100 m\u00e1s que el de 140 CV de 2011, pero aqu\u00e9l con cambio manual. Los dos han sido rapid\u00edsimos, y el de antes cuatro minutos m\u00e1s r\u00e1pido (4h 36m frente a 4h 40m). Cada vez me cuesta m\u00e1s sacar los tiempos de 2010 a 2012, en parte por la proliferaci\u00f3n de rotondas, y quiz\u00e1s porque ya me he estabilizado en un ritmo de marcha, y no busco m\u00e1s mejor\u00eda, sino repetir lo m\u00e1s igual posible una y otra vez.<\/p>\n Nuestra unidad de pruebas dispon\u00eda de la opci\u00f3n de techo de cristal con cortina deslizante; as\u00ed que aqu\u00ed ofrecemos el aspecto de la consola superior, con el correspondiente mando giratorio.<\/p><\/div>\n He dado un repaso a los coches de los segmentos C y D probados con cualquier variante del 2.0-TDI, empezando en \u201cecon\u00f3mico\u201d por el intocable A3 Sed\u00e1n de caja manual y muy buen Cx, con 5,36 l\/10 km y un tiempo de 4h 42m; viene luego el desaparecido Exeo en versi\u00f3n Eco de 120 CV (5,46 y 4.41), y saltamos al Passat de 2011 de 140 CV manual con 5,70 l\/100 km. Y a partir de aqu\u00ed todos empiezan a estar en un pa\u00f1uelo, con el Passat de un a\u00f1o antes (2010) con 5,79 y 4.45. Aqu\u00ed entra nuestro Jetta de hoy, y ya por detr\u00e1s, el Golf VII de 150 CV manual con 5,91 y 4.37 (m\u00e1s ligero, pero con peor aerodin\u00e1mica que los de carrocer\u00eda m\u00e1s larga). Luego viene un A3 Sed\u00e1n de 150 CV y cambio DSG (muy similar a nuestro Jetta), pero con \u201cruedones\u201d de secci\u00f3n 235 (6,00 y 4.45); y cierran el Le\u00f3n III 4Drive de 150 CV (6,17 y y 4.43) y finalmente el Exeo de 120 CV pero sin detalles Eco (6,24 y 4.38, una diferencia abismal con el otro, por diferencia de desarrollos).<\/p>\n Y ya a ritmo \u201cinteresante\u201d, este Jetta queda en una \u201ctierra de nadie\u201d entre un grupo muy econ\u00f3mico y otro claramente m\u00e1s gast\u00f3n. El primer grupo lo encabeza, de nuevo, el A3 Sed\u00e1n de 150 CV manual (5,81 y 4.32); luego el Le\u00f3n III FR de 184 CV (5,95 y 4.25; gran resultado considerando ambos datos), a continuaci\u00f3n el primitivo Jetta de 140 CV manual (6,06 y 4.30) y cierra el Golf VII de 150 CV manual (6,25 y 4,28). Con dos d\u00e9cimas m\u00e1s, es el puesto de nuestro Jetta actual, y con otro salto de tres d\u00e9cimas nos vamos a coches m\u00e1s \u201craros\u201d, como el A3 Sed\u00e1n 150 DSG con neum\u00e1ticos 235 (6,78 y 4.29), el Le\u00f3n III 4Drive (6,83 y 4.28), un A3 Sportback con cambio DSG y 184 CV (7,04 y 4.29) y cierra el antiguo Le\u00f3n II de 170 CV manual (7,26 y 4.26), un motor con empuje pero no muy afortunado en su momento.<\/p>\n En resumen, y en cuanto a consumo, este Jetta est\u00e1 en el centro, o incluso algo mejor, de todo el plantel de coches del grupo VAG equipados con este mismo motor; pero sobre todo, es la berlina m\u00e1s equilibrada y agradable de utilizar. Tiene un tama\u00f1o todav\u00eda aceptable para ser amplia por dentro y con m\u00e1s de medio metro c\u00fabico de maletero, y a la vez con un comportamiento rutero que permite a su propietario, cuando lo desee y si sabe sacarle partido, realizar una conducci\u00f3n realmente gratificante. Un aut\u00e9ntico prototipo de lo que entendemos por un coche que encaja en nuestro concepto de \u201cprueba interesante\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Desde que tuve el primer contacto con el VW Jetta en esta su \u00faltima reencarnaci\u00f3n -tras haber pasado por sucesivas fases de llamarse con este mismo nombre, m\u00e1s los de Bora y Vento, aunque en dichas etapas anteriores era un coche radicalmente distinto-, he defendido que este coche (y los relativamente pocos que actualmente mantienen […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11464,3102,8791],"class_list":["post-35506","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-jetta","tag-volkswagen","tag-volkswagen-jetta"],"yoast_head":"\n |
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