{"id":35505,"date":"2015-06-12T10:02:22","date_gmt":"2015-06-12T08:02:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8409"},"modified":"2021-03-31T19:54:47","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:47","slug":"el-angulo-recto-y-los-motores-no-hierven-a-90oc","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/el-angulo-recto-y-los-motores-no-hierven-a-90oc\/","title":{"rendered":"El \u00e1ngulo recto y los motores no hierven a 90\u00baC"},"content":{"rendered":"

Probablemente muchos de Vds conozcan el chascarrillo militar acerca del sargento que est\u00e1 dando una clase de \u201cte\u00f3rica\u201d a los reclutas y explica que \u201cel agua hierve a 90 grados\u201d; un recluta se atreve a intervenir y le corrige: \u201cMi sargento, creo que el agua hierve a 100 grados\u201d. Un momento de tensi\u00f3n, temiendo lo peor; pero el sargento reflexiona, y todo queda claro: \u201cTienes raz\u00f3n, muchacho; lo que hierve a 90 grados es el \u00e1ngulo recto\u201d. En realidad el \u00e1ngulo recto no hierve en ning\u00fan caso, y los motores t\u00e9rmicos de la actual automoci\u00f3n tampoco lo hacen, y menos a 90\u00baC; al menos con los actuales sistemas de refrigeraci\u00f3n herm\u00e9ticos y presurizados, que retrasan la ebullici\u00f3n hasta la zona de 115\/120\u00baC, por lo general.<\/p>\n

Otra cosa era en los tiempos de sistemas sin presurizar, con los termostatos graduados para plena apertura a 80\/85\u00baC; pero en la subida de un puerto de monta\u00f1a de m\u00e1s de 1.500 metros, y en un d\u00eda de baja presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, se pod\u00eda alcanzar la temperatura de ebullici\u00f3n correspondiente a dicha presi\u00f3n atmosf\u00e9rica. Y entonces el sistema se pon\u00eda a hervir, tirando y perdiendo agua por el tap\u00f3n, con lo que se iniciaba un proceso acelerado y autodestructivo, que en un santiam\u00e9n pod\u00eda acabar con la junta de culata. Salvo si el conductor se daba cuenta a tiempo, paraba el coche (no el motor; mejor que siguiese al ralent\u00ed) y, tras quitar el tap\u00f3n con un trapo cuanto m\u00e1s grueso y grande mejor, a\u00f1ad\u00eda agua de forma prudente pero continuada, a partir de esa garrafa que conven\u00eda llevar en el maletero.<\/p>\n

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El aspecto m\u00e1s habitual de un term\u00f3metro moderno: graduaci\u00f3n de 10 en 10 grados desde 50 hasta 130\u00baC, con 90\u00baC como punto central donde por lo general se \u201ccongela\u201d la indicaci\u00f3n a los pocos minutos; y una se\u00f1al roja de peligro que suele oscilar entre 120 y 130\u00baC, como en este caso (Seat Le\u00f3n Ecomotive).<\/p><\/div>\n

Actualmente nos hemos casi olvidado del tema, y la temperatura del refrigerante nos preocupa lo mismo que el \u00e1ngulo recto al sargento antes citado. Desde que tenemos circuitos herm\u00e9ticos y presurizados, ya nos hemos habituado a ver la indicaci\u00f3n en 90\u00baC (poco m\u00e1s o menos, seg\u00fan sea el paralaje \u00f3ptico con el cuadro) ya sea invierno o verano, subiendo un puerto tras de un cami\u00f3n o baj\u00e1ndolo suavemente hacia la costa tras de haber coronado dicho puerto. Y tambi\u00e9n solemos o\u00edr al electroventilador soplando cuando estamos atrapados en un atasco, pero la aguja permanece inconmovible en sus sempiternos 90\u00baC; pens\u00e1ndolo bien, \u00bfno resulta esto un poco raro?<\/p>\n

Pues de esto charl\u00e1bamos hace unas semanas un grupo de amigos. Y es que varios de ellos (de Madrid unos y for\u00e1neos otros), integrantes del Club de Propietarios de Citro\u00ebn CX, se acercaron una tarde\/noche a tomar unas cervezas por las cercan\u00edas de mi casa; en total \u00e9ramos cinco, amantes todos de la mec\u00e1nica, los coches y los cl\u00e1sicos en particular, y casi todos ellos profesionales del sector, bien en la parte t\u00e9cnica o comercial. Y surgi\u00f3 el tema \u2013c\u00f3mo no, entre aficionados a los cl\u00e1sicos- de c\u00f3mo hab\u00eda evolucionado el problema de la temperatura, y que ya no hab\u00eda que preocuparse de ella.<\/p>\n

\"En

En un Mercedes-AMG de Clase C la indicaci\u00f3n va de 40 a 120\u00aaC, con el centro en 80\u00baC; pero la aguja se posiciona terca aunque exc\u00e9ntricamente en 90\u00baC, como en la inmensa mayor\u00eda de los dem\u00e1s casos.<\/p><\/div>\n

Y fui yo precisamente el que cit\u00f3 el aspecto concreto de la fijeza con la que los term\u00f3metros se clavan en 90\u00baC, pase lo que pase. Y ah\u00ed es cuando uno de los contertulios, m\u00e1s ducho y en contacto con la \u201cmec\u00e1nica real\u201d -la del taller y no la de cat\u00e1logo-, lanz\u00f3 lo que para m\u00ed constituy\u00f3 una aut\u00e9ntica bomba: \u201cToma, como que los cuadros est\u00e1n \u201ctrucados\u201d para que siempre marquen 90\u00baC\u201d. Pues bien, para varios otros de los asistentes aquello no fue sorpresa alguna, sino que lo corroboraron tan tranquilos. Y as\u00ed llegu\u00e9 al conocimiento, y se lo transmito a Vds (quiz\u00e1s algunos ya lo sepan) del enga\u00f1o, un tanto ingenuo por otra parte, al que nos tienen sometidos los fabricantes. Y digo ingenuo porque una luz roja se supone que sigue habiendo; y lo que ocurre es que en realidad sobra ese term\u00f3metro que siempre marca 90\u00baC; y si pasa algo raro, salta la luz roja (aunque quiz\u00e1s se mueva la aguja si se alcanzan los 115\u00baC; eso no lo pregunt\u00e9).<\/p>\n

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De nuevo en un Mercedes-AMG, pero en este caso el reciente GT (\u00a1vaya tama\u00f1o de capillas!, para unos instrumentos de di\u00e1metro muy normal), la distribuci\u00f3n de las cifras es la misma, y la posici\u00f3n tambi\u00e9n estabilizada en 90\u00baC; aunque la aguja se sustituye por cortos segmentos, y la indicaci\u00f3n queda algo m\u00e1s confusa.<\/p><\/div>\n

Abundando en el tema, los m\u00e1s t\u00e9cnicos indicaron que, poniendo uno de eso aparatitos conectados a la o las centralitas que rigen la vida y milagros de la mec\u00e1nica, se observa que la temperatura del refrigerante sigue subiendo y bajando como antes, en funci\u00f3n de la apertura del termostato y de lo que da de s\u00ed el sistema, dependiendo a su vez de la capacidad de l\u00edquido, la eficacia y tama\u00f1o del radiador, la temperatura ambiente, la velocidad del coche (ventilaci\u00f3n natural del radiador) y del nivel de exigencia de potencia que estemos solicitando. Y esta fijeza de la indicaci\u00f3n \u2013esto s\u00ed lo tengo comprobado- afecta exactamente igual cuando \u00e9sta es digital, incluso duplicando la de aguja; es decir, la \u201ctrampa\u201d nace en la centralita de control de datos, y no espec\u00edficamente en el cuadro de instrumentos. El aparatito capta la aut\u00e9ntica temperatura \u2013y la comunica- antes de que la centralita \u201ccocine\u201d el falso dato y lo transmita, sea a la aguja o a la pantalla del ordenador, cuando existe esta \u00faltima posibilidad.<\/p>\n

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En el Fiat 500-L el abanico de indicaci\u00f3n es muy amplio, nada menos que 180\u00ba de c\u00edrculo, pero sin cifras. De todos modos, y dado lo que ya sabemos, se podr\u00eda poner la mano en el fuego (ya que estamos tratando de temperaturas) a que los extremos son 50 y 130\u00baC, el centro vertical 90\u00baC, y tenemos zona roja a partir de 120\u00baC.<\/p><\/div>\n

Esos aparatitos son los que algunos de Vds me han recomendado en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n y que nunca utilizar\u00e9, por las siguientes razones: su precio (aunque lo desconozco), la eventual complicaci\u00f3n de su instalaci\u00f3n, y en todo caso, el tiempo a invertir para montarlo y desmontarlo (en el garaje de mi casa) una vez por semana, y todas y cada una de ellas. Yo utilizo para analizar los consumos la misma tecnolog\u00eda que le sirve al usuario medio para luego decir si su coche consume poco o mucho, s\u00f3lo que de un modo sistem\u00e1tico: la instrumentaci\u00f3n del coche (ordenador y term\u00f3metro, en este caso), hitos de la carretera (pero tarando la instrumentaci\u00f3n en zonas conocidas y de confianza), GPS para la velocidad real, y repostaje en el mismo surtidor de la misma estaci\u00f3n de servicio, haci\u00e9ndolo personalmente.<\/p>\n

Pero volvamos a nuestro term\u00f3metro y comparemos, en los casos en los que hay oportunidad de hacerlo, con lo que observamos en los coches que tambi\u00e9n llevan term\u00f3metro de aceite: la indicaci\u00f3n de \u00e9ste s\u00ed que se mueve, y suele oscilar entre 85 y 120\u00baC por lo general; al menos dentro del nivel de exigencia que yo vengo aplicando en los recorridos de los que en este blog se habla. En otros tiempos, y en pruebas en las que daba \u201cm\u00e1s ca\u00f1a\u201d, s\u00ed que era f\u00e1cil observar la aguja subiendo por encima de los 130\u00baC. O sea que, para el aceite, se deja que la indicaci\u00f3n sea la real; por lo visto, el fabricante parte de la base de que, como el aceite no hierve hasta temperaturas much\u00edsimo m\u00e1s altas de las que llega a alcanzar en el c\u00e1rter, no hay necesidad de tranquilizar falsamente al usuario respecto a su temperatura aut\u00e9ntica. Dando por supuesto que tampoco la mayor\u00eda de los usuarios tiene una idea clara de cual pueda ser la temperatura peligrosa, y menos a\u00fan en funci\u00f3n del tipo de aceite que utiliza, si es que lo conoce.<\/p>\n

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En el Mini John Cooper Works despachan el asunto con cinco ventanas que se van iluminando, siendo en rojo (por defecto y exceso de temperaturas) las dos extremas \u2013es de suponer que 50 y 130\u00baC- y en blanco las tres centrales, con la de en medio se\u00f1alando los t\u00edpicos 90\u00baC.<\/p><\/div>\n

Tambi\u00e9n a\u00f1os atr\u00e1s, en la frontera entre los \u00faltimos turbodiesel con culata de prec\u00e1mara y los primeros de inyecci\u00f3n directa, s\u00ed era frecuente encontrar que la aguja del term\u00f3metro de agua sub\u00eda entre uno y dos grosores de aguja al cabo de uno o dos minutos de ir con el pie a fondo (en general, con motores de 100 CV o menos, en los que era relativamente f\u00e1cil mantener esa exigencia de forma constante). Ahora, ya ni eso; entre que los sistemas de refrigeraci\u00f3n probablemente vayan m\u00e1s sobrados, y la t\u00e1ctica empleada por los constructores a la que acabo de hacer referencia, la temperatura del turbodiesel es tan imperturbable como en los de gasolina.<\/p>\n

\"En

En el Le\u00f3n 1.4-TGI (de combustible mixto gasolina\/gas natural), el term\u00f3metro cede su lugar a un segundo indicador de nivel de combustible. Si un manguito se rompe o el radiador se perfora, se supone que una luz roja aparecer\u00e1 por alg\u00fan sitio.<\/p><\/div>\n

Y es el momento de recordar la ingenuidad con la que muchos aficionados reclam\u00e1bamos, hace un par de d\u00e9cadas, que volviesen a poner term\u00f3metros cuando las marcas empezaron a quitarlos, dada la fiabilidad de los sistemas herm\u00e9ticos y presurizados; porque a nosotros nos gustaba ir controlando c\u00f3mo evolucionaba la vida del motor. Y de hecho, est\u00e1 volviendo a haber en los cuadros alg\u00fan term\u00f3metro m\u00e1s que hace unos pocos a\u00f1os. Se ve que los fabricantes, en vista de la demanda, decidieron hacernos caso, quiz\u00e1s para ahorrarse en el taller problemas del tipo \u201cel coche se calienta mucho\u201d; y para ello volvieron a poner el term\u00f3metro, pero recurriendo a la estratagema que a m\u00ed me acabaron de descubrir hace poco. Y lo cierto es que, mientras los manguitos aguanten y no se alcancen los fat\u00eddicos 115\/120\u00baC (cosa dif\u00edcil que ocurra, si el radiador est\u00e1 limpio), no hay mayor problema; y en caso grave, ah\u00ed est\u00e1 la luz roja.<\/p>\n

De todos modos, y al margen del truco de fijar la temperatura como constante, hay notables diferencias en la rapidez de lectura, y es de suponer que tambi\u00e9n en la temperatura observada, en funci\u00f3n de la posici\u00f3n del captador respecto al termostato y el radiador, y no digamos con los modernos sistemas de doble circuito para culata y bloque. Si colocamos el sensor a la salida de la culata no hay duda de que tendremos una lectura mucho m\u00e1s alta que si lo hacemos despu\u00e9s de que el flujo ya haya pasado a trav\u00e9s del radiador: una es la m\u00e1xima y otra la m\u00ednima disponibles; \u00bfcu\u00e1l es m\u00e1s significativa, la que indica lo que llega calentarse la culata, o la que nos se\u00f1ala la capacidad del radiador para refrigerar? Y diferencias de este tipo existen, porque hay coches que en medio minuto ya est\u00e1n se\u00f1alando los 90\u00baC, y otros a los que les coge m\u00e1s de cinco, y eso circulando normalmente desde el instante mismo de poner el motor en marcha.<\/p>\n

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En el BMW 520d ED (berlina tranquila donde las haya) el term\u00f3metro de agua es sustituido por el de aceite, cuya indicaci\u00f3n queda centrada en los 100\u00baC, con 50\u00baC de margen a uno y otro lado, pero sin indicaci\u00f3n en rojo.<\/p><\/div>\n

Curiosamente, debido a la fiabilidad y potencia de los modernos alternadores (y no digamos los \u201cinteligentes\u201d de m\u00e1xima recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, que recargan m\u00e1s en retenci\u00f3n y frenada), ya hemos abandonado la petici\u00f3n de amper\u00edmetros y volt\u00edmetros que en tiempos hac\u00edamos en paralelo a la exigencia de term\u00f3metro de agua. Ya hemos admitido que, salvo que se rompa la correa trapezoidal (y entonces luz roja al canto), no hay problema con la instalaci\u00f3n el\u00e9ctrica. Salvo que le pongamos al coche catorce faros delante de la parrilla (costumbre que ya ha pasado de moda, salvo en Escandinavia, donde no est\u00e1n de m\u00e1s), por la m\u00faltiple raz\u00f3n de que los faros de serie dan buena iluminaci\u00f3n (incluso variable en orientaci\u00f3n y altura), y que los supletorios te los podr\u00edan robar en un santiam\u00e9n. Lo cual tambi\u00e9n ocurr\u00eda antes, como con las llantas de aleaci\u00f3n; pero en los tiempos actuales ser\u00eda peor, cuando incluso te sierran el sistema de escape para llevarse el catalizador. Y en USA est\u00e1n robando las bater\u00edas de los Prius que est\u00e1n nuevos, rompiendo la luneta, para revenderlas en el mercado negro del repuesto para los que tienen m\u00e1s de 10 a\u00f1os y va llegando la hora de sustituirla. Y una robada es mucho m\u00e1s barata que la nueva de origen.<\/p>\n

En fin, esto es lo que hay: cuando vean Vds el agua clavada en 90\u00baC, no siempre se lo crean. Lo que s\u00ed importa es, por un lado, echarle con cierta frecuencia una ojeada al vaso de expansi\u00f3n (maldita sea la moda de algunas marcas de hacerlos de un material opaco) para ver si el nivel se mantiene constante; y por el otro, aplicar la vieja t\u00e9cnica de apretar con el dedo la correa (bomba de agua y alternador) para verificar si est\u00e1 bien tensada. Y a correr.<\/p>\n

\"De

De nuevo en otro BMW, pero aqu\u00ed con motor de gasolina (v\u00e9ase el cuentarrevoluciones), la temperatura del aceite est\u00e1 en promedio 20\u00baC m\u00e1s arriba que en el caso anterior, ya que dicha temperatura depende en gran parte del r\u00e9gimen del motor. Tampoco aqu\u00ed hay sector rojo, aunque ver el aceite a 170\u00baC ya deber\u00eda ser suficiente advertencia, por muy sint\u00e9tico que sea.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Probablemente muchos de Vds conozcan el chascarrillo militar acerca del sargento que est\u00e1 dando una clase de \u201cte\u00f3rica\u201d a los reclutas y explica que \u201cel agua hierve a 90 grados\u201d; un recluta se atreve a intervenir y le corrige: \u201cMi sargento, creo que el agua hierve a 100 grados\u201d. 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