{"id":35504,"date":"2015-03-13T17:50:18","date_gmt":"2015-03-13T16:50:18","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8121"},"modified":"2021-03-31T19:55:27","modified_gmt":"2021-03-31T17:55:27","slug":"prueba-interesante-45-ford-mondeo-2-0-tdci-180-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-45-ford-mondeo-2-0-tdci-180-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (45): Ford Mondeo 2.0-TDCi 180 CV"},"content":{"rendered":"

Tengo la impresi\u00f3n de que el nuevo Mondeo ha sido el lanzamiento m\u00e1s se\u00f1alado de 2014; aunque la verdad es que tambi\u00e9n se ha renovado a fondo su gran rival europeo, el VW Passat. Pero quiz\u00e1s por el hecho de que el Mondeo est\u00e1 fabricado en Almussafes; y tambi\u00e9n porque, unas cosas con otras, est\u00e1 m\u00e1s modificado respecto a su antecesor que el producto de Wolfsburg, sigo manteniendo lo antes dicho. La verdad es que 2014 no ha sido un a\u00f1o especialmente pr\u00f3digo en novedades con carga de profundidad: la aparici\u00f3n del Mini de cuatro puertas laterales est\u00e1 muy bien, aunque pudo e incluso debi\u00f3 haberse hecho tiempo atr\u00e1s; y desde luego, mucho antes de lanzar toda una serie de carrocer\u00edas de nicho que poco han aportado ni comercial ni est\u00e9ticamente. Pero la \u201cexplotaci\u00f3n del \u00e9xito\u201d, como se dice en estrategia militar, es muy tentadora; y mientras la gallina de los huevos de oro siga poni\u00e9ndolos, quiz\u00e1s sea m\u00e1s rentable seguir sacando productos llamativos aunque minoritarios, que versiones interesantes pero menos impactantes.<\/p>\n

<\/p>\n

Claro que la mayor\u00eda de las dem\u00e1s marcas tampoco han estado muy activas: ha habida casi m\u00e1s lanzamientos en el campo del transporte ligero comercial que en el de los turismos; y en el caso de estos \u00faltimos, buena parte lo han sido en el campo de los \u201ccrossover\u201d y artefactos similares. Lo m\u00e1s chusco resulta ser que dos fabricantes franceses parecen haberse puesto de acuerdo para lanzar sendos modelos m\u00e1s o menos marginales (el mercado lo dir\u00e1) con unos nombres (Captur y Cactus) absolutamente cacof\u00f3nicos. No deja de ser una co\u00f1a que, de las seis letras de cada uno, cuatro sean las mismas, y est\u00e9n situadas en exactamente la misma posici\u00f3n; dices \u201cC\u00e1tu\u201d un poco deprisa, y est\u00e1s nombrando los dos coches a la vez.<\/p>\n

\"Paisaje

Paisaje que puede ser celtib\u00e9rico: embalse abajo y carril para lentos en la subida. La foto no est\u00e1 invertida: la matr\u00edcula, \u00f3pticamente \u201ccapic\u00faa\u201d, se podr\u00eda leer en ambos sentidos (pero las letras van antes que los n\u00fameros, luego est\u00e1 bien), el \u00f3valo de Ford (muy legible en vista al 100%) lo atestigua; y adem\u00e1s, un tercer carril siempre es en subida. Entonces, \u00bfqu\u00e9 hace por el carril contrario de bajada el jen\u00edzaro que va al volante? Claro, la foto debe ser para consumo de los medios brit\u00e1nicos, y pretenden que parezca lo que para ellos es \u201cnormal\u201d. Es de suponer que tendr\u00edan alguien avisando un poco m\u00e1s arriba. El coche, muy bien, gracias.<\/p><\/div>\n

Pero el nuestro de hoy es el nuevo Mondeo, que con esta alcanza ya su 5\u00aa generaci\u00f3n; est\u00e1 muy bien que le aguanten el nombre, que adem\u00e1s tiene un m\u00e1s que aceptable y merecido prestigio, en vez de cambiarlo a tontas y a locas. Como por ejemplo hizo Toyota al pasar del Corolla al Auris, que ha necesitado tres generaciones para conseguir el mismo reconocimiento que ten\u00eda el Corolla en su momento, cuando fue descontinuado. Curiosamente, Ford hizo todo lo contrario, al pasar de la propulsi\u00f3n trasera a la tracci\u00f3n delantera, pero manteniendo la denominaci\u00f3n Escort (Toyota ya hab\u00eda hecho lo mismo, tiempo atr\u00e1s, con el Corolla). Cierto que el Escort tambi\u00e9n ten\u00eda una buena aceptaci\u00f3n, al menos como denominaci\u00f3n; pero si al final se acab\u00f3 cambiando a Focus, ya se pod\u00eda haber hecho al renovar radicalmente la estructura del modelo, dentro del mismo segmento. En fin, son los misterios insondables del marketing, que no acabar\u00e9 de entender jam\u00e1s; aunque, por otra parte, tampoco parece que los entiendan demasiado bien algunos de los que los manejan, m\u00e1s como brujer\u00eda que como ciencia.<\/p>\n

Este Mondeo tiene todos los atributos para ser considerado como un gran coche; pero ya es, sin duda, un coche grande. De hecho, lo es desde que se lanz\u00f3 la generaci\u00f3n anterior: el Mondeo que acaba de ser sustituido inici\u00f3 el salto hacia el gigantismo que r\u00e1pidamente se contagi\u00f3 a la gran mayor\u00eda de sus rivales del segmento D. De modo que, aunque el nuevo sea todav\u00eda un poquito m\u00e1s grande, ya impresiona menos, comparativa y \u00f3pticamente hablando. Porque otra cosa es ponerse a su volante: en dicho momento, sigue transmitiendo la misma sensaci\u00f3n que el anterior: \u00a1vaya \u201cbuque\u201d que estoy manejando!; por supuesto que, al cabo de unos minutos, te acabas acostumbrando, porque coches incluso bastante m\u00e1s grandes has tenido que manejar a lo largo de los a\u00f1os.<\/p>\n

\"Como

Como ya es tradicional, la presentaci\u00f3n interior de un Ford (y m\u00e1s en su alto de gama de turismos) resulta casi apabullante; hay mandos en m\u00e1s de una docena de localizaciones. Todo es cuesti\u00f3n de aprend\u00e9rselo.<\/p><\/div>\n

Pero de forma subconsciente, a cada coche lo juzgas dentro de su segmento; y en el D, el Mondeo es realmente el de mayor tama\u00f1o: 2,85 metros de batalla y 4,87 de longitud son palabras mayores. Pero no son s\u00f3lo sus dimensiones reales, sino lo antes rese\u00f1ado respecto a la sensaci\u00f3n: es la de estar manejando un coche muy grande. Recuerdo que esta sensaci\u00f3n la experiment\u00e9 por primera vez a los mandos del Porsche 928; era un coche igual de ancho que el Mondeo (1,85 m), pero 35 cm m\u00e1s corto, tanto de batalla como de longitud (2,50 y 4,52 metros, o sea con id\u00e9ntica suma de voladizos). Pues bien, ya fuese por sus formas redondeadas, que dificultaban bastante posicionarlo con exactitud en tr\u00e1fico urbano, o porque lo comparaba con los deportivos de sus tiempos -en general bastante m\u00e1s recortados-, la cuesti\u00f3n es que con \u00e9l no me sent\u00eda a gusto hasta salir a carretera abierta. Cosa que no me ocurre con los Mercedes SL, por ejemplo, que actualmente son m\u00e1s grandes (4,61 x 1,88 metros) que aquel Porsche \u2013y m\u00e1s anchos que el Mondeo-; pero me dan la impresi\u00f3n de tenerlos mejor controlados posicionalmente.<\/p>\n

Tama\u00f1o al margen, este Mondeo nos trae muchas novedades: hay motores \u2013o sus versiones- nuevos, o bien que se aplican al Mondeo por primera vez. Y estructuralmente, se busca la tan deseada y pocas veces conseguida ligereza: en principio se han quitado 80 kilos; pero como casi siempre, se aprovecha para cargar la mano en el equipamiento de confort y\/o seguridad. Y el resultado final es que la rebaja real se queda en 25 kilos, si bien con un coche m\u00e1s equipado; menos da una piedra. A ello colaboran el pilar B hidroformado y el port\u00f3n trasero del 5 puertas, que es de magnesio y pesa 7 kilos menos que si fuese de chapa de acero. A cambio, hay m\u00e1s material insonorizante, un aspecto muy cuidado, y se consigue un nivel sonoro en el interior que es un 8% inferior al del anterior Mondeo. El caso es que casi nadie se atreve a rebajar de verdad el peso (bueno, salvo Mazda y un poco VAG y PSA en sus \u00faltimas plataformas del segmento C); y los que siguen pesando menos son los japoneses, como siempre. Quiz\u00e1s sean estructuralmente menos robustos (o no), porque equipados van m\u00e1s o menos por el estilo.<\/p>\n

\"Lo

Lo habitual: cables, tuber\u00edas y tapas de pl\u00e1stico \u201c\u00e0 go-go\u201d.<\/p><\/div>\n

Un aspecto muy concreto de mejora en cuanto a confort y sonoridad es la nueva plataforma; es una de esas \u201cel\u00e1sticas\u201d, que servir\u00e1 para los segmentos C y D. Ello conlleva una radical modificaci\u00f3n del tren posterior: tras de bastantes a\u00f1os, se abandona la fiel configuraci\u00f3n Torsion Blade, en beneficio de otra multibrazo cuya mayor ventaja reside en reducir las vibraciones e impactos transmitidos al habit\u00e1culo, utilizando una combinaci\u00f3n de bieletas muy peculiar. Lamento no poder ofrecer fotos; entre las casi 200 que hay en la web europea de Ford para el nuevo Mondeo, no hay ni una sola (ni tampoco dibujo o esquema) del nuevo tren posterior; pero s\u00ed hay docenas dedicadas a todos los botoncitos de mando y control repartidos a lo largo y ancho del puesto de conducci\u00f3n. Una vez m\u00e1s, el resultado es el siguiente: Comercial\/Marketing 1; Tecnolog\u00eda 0. Fin del partido.<\/p>\n

Como casi siempre que se busca este resultado de disminuir las vibraciones, todo acaba en lo mismo: m\u00e1xima rigidez transversal, para salvaguardad el control de la ca\u00edda (y por tanto de la deriva), y mucha elasticidad longitudinal para amortiguar los impactos. Impactos que, hoy en d\u00eda y en los pa\u00edses medianamente civilizados, cada vez se concretan m\u00e1s a los \u201cguardias dormidos\u201d, cuyo n\u00famero aumenta en la misma proporci\u00f3n en la que va disminuyendo el de los cl\u00e1sicos baches de pasadas d\u00e9cadas. Est\u00e1 claro que los estamentos oficiales quieren contribuir a mantener alerta a la industria, para que no se duerma en los laureles. El caso es que este nuevo tren posterior rebaja la sonoridad en 3 dB, lo que es mucho.<\/p>\n

\"Es

Es el mismo que sub\u00eda m\u00e1s arriba por el carril contrario; la carrocer\u00eda es la \u201c5 puertas\u201d, aunque hay que acercarse mucho para distinguir el port\u00f3n (el limpialuneta lo delata).<\/p><\/div>\n

En cuanto a la est\u00e9tica, se ha frenado la excesiva tendencia al cromado y los brillos de anteriores generaciones; el coche tiene, en mi opini\u00f3n, un aspecto mas \u201cserio\u201d que el anterior. De todos modos, Ford siempre ha sido experta en presentar coches que parecen m\u00e1s de lo que son (incluso cuando lo son bastante). Un ejemplo ya lejano: en la d\u00e9cada de los 70s se import\u00f3 el Granada 2.8i Ghia, que impactaba est\u00e9ticamente (por dentro y por fuera) m\u00e1s que un BMW 528i o un Mercedes 280E, aunque fuese \u201cmenos coche\u201d. Pero resultaba tremendamente vistoso, pese a que bajo el cap\u00f3 llevase un V6 con culatas de hierro y balancines; aunque sus 160 CV no estaban nada mal para aquel entonces. Y simult\u00e1neamente, en las siguientes d\u00e9cadas 80 y 90, la gran mayor\u00eda de los ejecutivos espa\u00f1oles de automoci\u00f3n que trabajaban en casi cualquier marca, previamente hab\u00edan pasado por los departamentos de Marketing y Comercial de Ford; era la mejor escuela.<\/p>\n

Aunque con un interior algo recargado por la proliferaci\u00f3n de mandos -equipamiento muy suntuoso, por lo tanto-, al menos la presentaci\u00f3n est\u00e1 en la l\u00ednea germ\u00e1nica tradicional de VW\/Audi y BMW; que ya no lo es tanto en Mercedes, algo \u201cflamboyante\u201d (anglicismo fon\u00e9ticamente muy descriptivo) respecto a su anterior seriedad. Y es que en Ford reconocen que con este Mondeo pretenden ir a por el Passat, lo mismo que Peugeot avis\u00f3 que el 308 iba a por el Golf. Al margen de que lo consigan o no (en ambos casos est\u00e1n muy cerca, si no igualados), es un reconocimiento impl\u00edcito de la gran labor desarrollada por el grupo VAG en las dos \u00faltimas d\u00e9cadas, al ser aceptado como \u201cla referencia\u201d entre los generalistas de alto nivel.<\/p>\n

\"En

En esta perspectiva, sin tanto mando a la vista, el aspecto ya es m\u00e1s austero y teut\u00f3n, en la l\u00ednea VW Passat con el que el nuevo Mondeo aspira (y con motivos) a competir.<\/p><\/div>\n

La oferta del Mondeo va a ser muy completa: tres carrocer\u00edas, muchos motores, m\u00e1s un h\u00edbrido y tracci\u00f3n 4WD; naturalmente, no todo combina con todo. De las tres carrocer\u00edas, las de 4 y 5 puertas son casi id\u00e9nticas en dise\u00f1o; curiosamente, en Espa\u00f1a a la 5P la denominan Berlina y a la 4P, Sed\u00e1n, mientras que a nivel europeo se conforman con ser m\u00e1s descriptivos, aunque menos elegantes: les vale con 4-door y 5-door. Pero ya me gustar\u00eda a m\u00ed saber cuanto usuario celtib\u00e9rico creen en Ford que es capaz de adivinar a qu\u00e9 le llaman Sed\u00e1n o Berlina. La cuesti\u00f3n, dejando la sem\u00e1ntica aparte, es que el h\u00edbrido s\u00f3lo se puede conseguir en 4P, quiz\u00e1s por cuestiones de rigidez estructural trasera; mientras que la tracci\u00f3n 4WD s\u00f3lo est\u00e1 disponible con los 2.0-TDCi (150 y 180 CV), pero en las tres carrocer\u00edas.<\/p>\n

Por otra parte, hay cajas de cambio manuales, autom\u00e1ticas cl\u00e1sicas y Powershift, que es la denominaci\u00f3n de Ford para las de doble embrague y triple eje. De momento, en Espa\u00f1a todav\u00eda no est\u00e1n disponibles todas las posibles combinaciones; para los muy interesados, nada mejor que consultar la secci\u00f3n de \u201cPrecios y datos<\/a>\u201d de km77. En el momento de realizar la prueba (exactamente en el cambio de a\u00f1o), no hab\u00eda disponible m\u00e1s que el 2.0-TDCi en versi\u00f3n 5P de 180 CV, y no en la quiz\u00e1s m\u00e1s razonable de 150 CV (se admiten opiniones en contra). Recientemente acaban de anunciar que ya se comercializan varios otros motores, que intentaremos ir probando, puesto que algunos son totalmente novedosos e interesantes. En particular, un 1.5 EcoBoost de gasolina y 160 CV, que utiliza id\u00e9ntica tecnolog\u00eda a la del conocido y asombroso 1.0 tricil\u00edndrico, pero con cuatro \u201cpucheros\u201d y un poco m\u00e1s cilindrada unitaria en cada uno. El antiguo 1.6 EcoBoost (150 y 182 CV) ya iba muy bien; por l\u00f3gica, este nuevo deber\u00eda ser excepcional.<\/p>\n

\"Asientos

Asientos posteriores, con los peculiares cinturones hinchables en las plazas laterales (m\u00e1s fotos al final).<\/p><\/div>\n

El TDCi de 180 CV bien se merece, eso s\u00ed, una prueba \u201cinteresante\u201d, dado que su nivel prestacional es m\u00e1s que suficiente para que, a pesar de su tama\u00f1o y tonelaje pero gracias a su excelente bastidor, admita una conducci\u00f3n realmente decidida, a condici\u00f3n de la carretera no sea demasiado estrecha. Y es que, por problemas exclusivamente geom\u00e9tricos, resultar\u00eda complicado trazar las curvas sin salirse excesivamente del carril. As\u00ed que vamos ya con la ficha t\u00e9cnica completa, y luego seguimos:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Ford Mondeo 2.0-TDCi 180 CV<\/span><\/strong><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\nDiesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nDelantero transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al de acero forjado con 8 contrapesos. Intercambiador agua\/aceite. Persianas variables en parrilla del radiador. Bombas de agua y aceite de flujo variable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n1.997 cc; (85,0 x 88,0 mm). Compresi\u00f3n: 16,7:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\nInyecci\u00f3n directa common-rail<\/i> Ford ;<\/b> turbo de <\/b>geometr\u00eda variable e <\/b>intercooler<\/i>. <\/b>Cumple Euro-6.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa\/cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n180 CV (120 kW) a 3.500 rpm \u25cf 40,8 m.kg (400 Nm) de 2.000 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nMonodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nManual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal doble: 3,812:1 (16\/61, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,773:1 (22\/61, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n1\u00aa:\u00a03,583:1 (43\/12) \u25cf 8,93<\/strong>
\n2\u00aa:\u00a01,864:1 (41\/22) \u25cf 17,18<\/strong>
\n3\u00aa:\u00a01,156:1 (37\/32) \u25cf 27,68<\/strong>
\n4\u00aa:\u00a00,816:1 (31\/38) \u25cf 39,24<\/strong>
\n5\u00aa:\u00a00,886:1 (31\/35) \u25cf 49,69<\/strong>
\n6\u00aa:\u00a00,737:1 (28\/38) \u25cf 59,73<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera McPherson con subchasis de chapa; trasera Integral Link multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica; compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 11,6 m. Vueltas de volante: <\/b>2,65.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nDiscos ventilados\/macizos (300\/302 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos Michelin Primacy-3 235\/50 -17, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nBerlina de <\/b>dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,850 m. V\u00edas: 1,599\/1,595 m. Longitud: 4,871 m. Anchura: 1,852 m. Altura: 1,482 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.509.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 458\/541\/550 l. Dep\u00f3sito combustible: <\/b>62,5 litros (nominal); 70 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nNo hay datos.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: <\/b>225 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: <\/b>8,3 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,1 \/ 4,0 \/ 4,4 l\/100 km.<\/b><\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 115 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n


\n\"ElEl motor es la \u00faltima evoluci\u00f3n del proyecto Ford\/PSA; aunque ambas corporaciones pretenden hacer como que se olvidan del nacimiento (y desarrollo) com\u00fan, y presentan las evoluciones como absolutamente propias; es lo mismo que ocurre con los proyectos comunes \u2013tambi\u00e9n de turbodiesel- entre Fiat y Opel, tanto para el 1.3 como el 2.0. Cierto que las versiones concretas cada vez se van personalizando un poquito m\u00e1s entre las parejas correspondientes a las cuatro marcas; pero de ser cierta la ruptura total (que no lo es), \u00bfpor qu\u00e9 GM Powertrain sigue teniendo un departamento en Tur\u00edn? \u00bfY por qu\u00e9 Ford y PSA cambian de motores casi a la vez?<\/p>\n

El dise\u00f1o de la toma de aire superior de la parrilla est\u00e1 calcado de Aston-Martin; al fin y al cabo, durante unos pocos a\u00f1os, le perteneci\u00f3 a Ford, dentro del grupo Premier (PAG). As\u00ed que\u2026<\/p>\n

Pero lo que cuenta es que, ya desde la versi\u00f3n anterior, el bloque de este motor es de aluminio; y que el antiguo 2.2 ha sido descontinuado. Para presumir de caballer\u00eda, en el actual 2.0 hay un biturbo que ofrece 210 CV; si el de 180 ya me parece un tanto excesivo, \u00bfqu\u00e9 decir del biturbo? Para un turbodiesel de cuatro cilindros, que por refinado que sea es \u2013o deber\u00eda ser- el arquetipo de motor econ\u00f3mico, fiable y de razonable empuje, un simple turbo (de geometr\u00eda variable, eso s\u00ed) es la soluci\u00f3n razonable. Lo del doble turbo est\u00e1 bien para un V6, incluso por su propia estructura, adem\u00e1s de ser ya un motor m\u00e1s refinado, selecto y caro. Pero con la actual tendencia a la miniaturizaci\u00f3n, mucho me temo que los turbodiesel V6 quedan reservados para las marcas Premium, ya sean alemanas o Jaguar\/Land-Rover.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n es que esta \u00faltima evoluci\u00f3n (con tres potencias) del 2.0-TDCi tiene una culata que unas veces dicen que es nueva, y otras simplemente renovada, retocada o el adjetivo que Vds quieran; l\u00f3gicamente, esta segunda interpretaci\u00f3n tiene muchas m\u00e1s probabilidades de veracidad que la primera. Tambi\u00e9n se dice que el turbo va montado \u201cen alto\u201d; sin verlo directamente (la foto 3 demuestra que no es posible, salvo tirando de herramientas) no est\u00e1 claro lo que tal detalle significa. Y otra novedad es que el equipo de inyecci\u00f3n se presenta como propio de Ford; \u00bfquerr\u00e1n referirse m\u00e1s bien a la programaci\u00f3n del software que lo gestiona?<\/p>\n

\"El

El maletero es amplio y de forma \u201ccasi\u201d c\u00fabica.<\/p><\/div>\n

Pero lo que cuenta es c\u00f3mo responde el motor; y aunque sea adelantar acontecimientos, diremos que ya empieza a tirar desde 1.350 rpm, y lo hace muy fuerte a partir de 1.500. Y ahora es el momento de recordar el coloquio que mantuvimos acerca de la elasticidad del 1.6-dCi de Renault. Aqu\u00ed, con un \u00fanico turbo (seguro que en la versi\u00f3n de 150 CV se nota menos), no empieza a tirar hasta los reg\u00edmenes ya indicados; y muy honradamente, en Ford reconocen que el par m\u00e1ximo no se alcanza hasta las 2.000 rpm, aunque ya hemos dicho que a partir de 1.500 empuja mucho. Es lo que tiene cuando hay m\u00e1s de 40 m.kg de par m\u00e1ximo: a lo mejor a 1.500 rpm ya tiene 32 m.kg (el par m\u00e1ximo del 2.0-TDI de 150 CV de VW); pero como si mantenemos el pie a fondo todav\u00eda queda por llegar un patad\u00f3n de m\u00e1s de 8 m.kg, la sensaci\u00f3n subjetiva es que, a 1.500 rpm, el motor todav\u00eda no tiraba. Hay que tener mucho cuidado con estas sensaciones, a la vez subjetivas y comparativas.<\/p>\n

Siguiendo con el repaso de la ficha t\u00e9cnica, en la transmisi\u00f3n no hay ning\u00fan detalle relevante m\u00e1s que los desarrollos, con una 6\u00aa rozando los 60 km\/h. Ciertamente, el motor tiene fuerza para tirar de eso y de m\u00e1s, pero con el problema ya comentado antes: hasta no alcanzar las 1.500 rpm, no hay suficiente empuje; y esto supone 90 km\/h reales, que son 95 de aguja, poco m\u00e1s o menos. Es decir, que por una carretera secundaria limitada a 90, vamos justitos y sin apenas capacidad de recuperaci\u00f3n si llevamos la aguja en 90 (1.400 rpm); y los adelantamientos deber\u00e1n realizarse en 5\u00aa, para no eternizarse. Por el contrario, a 110 km\/h, el empuje del motor nos permitir\u00eda adelantar con mucha m\u00e1s soltura. Pero al fin y al cabo, hemos pagado por una caja de seis marchas (que funciona con extraordinaria suavidad, por cierto); as\u00ed que a utilizarla, que para eso est\u00e1.<\/p>\n

\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed las l\u00e1minas de la parrilla activa est\u00e1n cerradas.<\/p><\/div>\n

En el bastidor, la novedad es el tren posterior, como ya hemos dicho. Es imposible explicar con palabras la combinaci\u00f3n de bieletas que lleva; hay que verlo, como pudimos hacer durante la presentaci\u00f3n, en la maqueta correspondiente. Pero nunca supusimos que luego no habr\u00eda fotos o esquemas de una novedad tan importante. Es gracioso lo de los nombres que se les asignan actualmente a los componentes de los coches: lo de la antigua Torsion Blade ten\u00eda justificaci\u00f3n, ya que el tirante longitudinal era realmente una placa de chapa, que admit\u00eda cierta torsi\u00f3n para compensar las variaciones de ca\u00edda (respecto al bastidor) cuando el coche balanceaba. Pero a la nueva la han bautizado como Integral Link; por lo visto, los otros tipos de suspensi\u00f3n multibrazo est\u00e1n desintegrados, cual v\u00edctimas de una bomba de neutrones.<\/p>\n

Como ya se ha indicado, el equipamiento puede llegar a ser abrumador en el acabado Titanium, sobre todo a\u00f1adiendo opciones al ya muy completo de serie; insisto en la recomendaci\u00f3n de ir a \u201cPrecios y Datos\u201d y consultarlo all\u00ed. Pero s\u00ed merecen especial atenci\u00f3n los cinturones traseros hinchables, que realizan una funci\u00f3n mixta de cintur\u00f3n y airbag; una gran idea, aunque da un poco de \u201cyu-yu\u201d lo del gas fr\u00edo entrando a trav\u00e9s de la hebilla para inflarlos en 4\/100 de segundo. Pero por lo visto -y no s\u00f3lo en las pruebas- funciona, ya que lleva m\u00e1s de un a\u00f1o instalado en el Explorer de USA. La cuesti\u00f3n es que el \u00e1rea de apoyo se multiplica nada menos que por cinco; y por supuesto es ideal para los peque\u00f1os, y compatible con sus sillitas infantiles. L\u00e1stima que no se pueda comprobar si no es d\u00e1ndose un batacazo de los buenos.<\/p>\n

\"El

El dise\u00f1o b\u00e1sico es tremendamente aerodin\u00e1mico; si el Cx no es bueno, que quiz\u00e1s s\u00ed lo sea (no hay datos), ser\u00e1 por detalles accesorios.<\/p><\/div>\n

En cuanto al asiento \u201cMulticontour\u201d y con funci\u00f3n de masaje, no es una novedad absoluta ni mucho menos, pero s\u00ed lo es (o cerca le anda) que se incorpore en un segmento D de marca generalista. Y respecto al nuevo filtro de carb\u00f3n activo, dicen que dura nada menos que ocho a\u00f1os, y es un 50% m\u00e1s eficaz que los anteriores: detecta el CO y los NOx, y cierra las entradas exteriores. Por lo visto, bloquea el 99% del polen y casi todo el NOx, gases varios y malos olores (\u00bfc\u00f3mo los distingue de los buenos y perfumados?). En particular, dicen que es fundamental para los al\u00e9rgicos a la fiebre del heno, porque un estornudo supone conducir a ciegas durante unos 20 metros; digo yo que depender\u00e1 de la velocidad y de la violencia del estornudo. Si es en recta y con el tr\u00e1fico controlado, no pasa nada; pero si es en mitad de una maniobra delicada, o en curva, puede ser un problema. Soluci\u00f3n hasta ahora: procurar aguantar el estornudo hasta salir de ella.<\/p>\n

Todo esto tiene un precio: la unidad de pruebas, una Titanium 2.0-TDCi 5P de 180 CV y cambio manual, sal\u00eda por 38.000 euros justos con las opciones que llevaba, que son 6,3 millones de \u201cpelas\u201d de antes. Es un precio de bastante respeto; aunque a cambio te llevas mucho coche, en los dos sentidos -f\u00edsico y figurado- del t\u00e9rmino.<\/p>\n

\"El

El asiento hiperanat\u00f3mico, repleto de bolsas de aire, da un
poco de miedo; \u00bfcobrar\u00e1 vida propia y nos absorber\u00e1?<\/p><\/div>\n

Y ya es hora de comunicar los dos resultados conseguidos:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultado del Ford Mondeo 2.0-TDCi 180 CV en el circuito habitual:<\/b><\/p>\n

A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 6,54 l\/100 km. Promedio: 110,0 km\/h.<\/b><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d:<\/b> Consumo: 7,08 l\/100 km. Promedio: 113,7 km\/h.<\/b><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Vamos primero con la respuesta de la mec\u00e1nica: como ya hemos dicho, una vez por encima de 1.500 rpm, aguanta muy bien la 6\u00aa de 60, porque el motor es una aut\u00e9ntica \u201cmula\u201d. Por lo tanto, recupera como corresponde a 41 m.kg de par, a condici\u00f3n de estar ya cerca de las 2.000 rpm. Por ello, y sobre todo en conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d, pide con frecuencia la 5\u00aa y bastante la 4\u00aa, si se quiere salir de las curvas con cierto br\u00edo. Y es que la combinaci\u00f3n de una 5\u00aa de 60 y un peso de tonelada y media de coche (m\u00e1s el conductor) no resulta nada favorable si no conseguimos estar al r\u00e9gimen adecuado. Como ya se dijo antes, para algo tenemos una caja de seis marchas: al fin y al cabo, tenemos una 5\u00aa de pr\u00e1cticamente 50 km\/h, que no est\u00e1 nada mal, y \u00e9sta ya tira a partir de 80 km\/h de aguja de veloc\u00edmetro. Pero las curvas con aut\u00e9ntica \u201cmala milk\u201d est\u00e1n ligeramente por debajo de esta velocidad; e incluso a r\u00e9gimen \u201cecon\u00f3mico\u201d hay que bajar a 4\u00aa, aunque sea durante unas decenas de metros.<\/p>\n

\"La

La rueda opcional 235\/45-18, que tambi\u00e9n es Michelin Primacy-3,
como la de 17\u201d que probamos.<\/p><\/div>\n

Por otra parte, y aunque sea manteniendo la 6\u00aa, el ordenador de consumo nos indica la sensibilidad con la que el coche acusa la orograf\u00eda; la velocidad de crucero no le afecta demasiado, pero en cambio las variaciones de cota de altitud se dejan notar. Es un comportamiento habitual en coches pesados pero de buena aerodin\u00e1mica; lo que les mata son las subidas y las aceleraciones en marchas intermedias, mientras que las recuperaciones sin sacar 6\u00aa (salvo que se meta el pie hasta la bomba de inyecci\u00f3n) y los cruceros alegres no les perjudican demasiado.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo quedan comparativamente estos resultados? No diremos que son brillantes, pero s\u00ed muy dignos. Vamos primero con el recorrido econ\u00f3mico, rese\u00f1ando en primer lugar el excepcional tiempo conseguido, que fue de 4h 35m. Porque a este r\u00e9gimen de marcha, y entre 35 y 37 minutos sobre las 4 horas, s\u00f3lo tenemos unos pocos Passat, un Jetta, un Exeo (todos con el 2.0-TDI), un Mazda-3 2.2D, un Volvo, y pare Vd de contar. Y en cuanto a consumo en s\u00ed, sirva de referencia que el Mazda-6 (algo m\u00e1s compacto y desde luego m\u00e1s ligero) se conform\u00f3 con 5,85 l\/100 km, pero tardando seis minutos m\u00e1s; son 0,7 litros de diferencia a los 100 km, pero el Ford es m\u00e1s grande y pesado, y fue m\u00e1s r\u00e1pido. Y el Volvo S-60 de 5 cilindros y 163 CV ya subi\u00f3 a 6,44 l\/100 km, si bien casi igual\u00f3 el tiempo (4h 36m). O sea que, incluso pretendiendo ir tranquilamente, el coche vuela; y su consumo no es como para no compr\u00e1rselo por dicha causa, aunque no sea un mechero.<\/p>\n

\"La

La zaga es muy t\u00edpica de Ford, aunque el dise\u00f1o de pilotos lo compartan muchos coches actuales.<\/p><\/div>\n

Lo de la rapidez se reproduce en el recorrido \u201cinteresante\u201d, que se cubri\u00f3 en 4h 26m, un tiempo tambi\u00e9n de los m\u00e1s r\u00e1pidos (el r\u00e9cord absoluto sigue, y creo que seguir\u00e1 as\u00ed para los restos, en 4h 24m). Ello supone rebajar el conseguido a paso econ\u00f3mico en s\u00f3lo 9 minutos; cuando la media, en los coches en los que se realizan ambos, viene estando sobre los 13 minutos. Y es que el Mondeo resulta particularmente brillante cuando se viaja de modo aparentemente relajado, aunque sea utilizando el cambio con la frecuencia que exija el recorrido.<\/p>\n

Pues bien, ese consumo de 7,08 l\/100 tiene una buena comparaci\u00f3n -aunque los coches sean muy distintos- en los 5,95 l\/100 km del Le\u00f3n III FR con el moderno 2.0-TDI de 184 CV, de potencia muy similar a la del Mondeo. El Seat tard\u00f3 tan s\u00f3lo un minuto menos que el Ford, pero su peso es 1.295 kilos; una diferencia de 214 kilos (equivalente a llevar tres plazas suplementarias de 71 kilos) y una mayor secci\u00f3n frontal justifican sobradamente esos 1,1 litros de mayor consumo. Sobre todo teniendo en cuenta que estamos comparando con la versi\u00f3n equivalente de un motor que, junto con el 2.0d de los BMW Efficient Dynamics, viene dominando el tema de la econom\u00eda entre los turbodi\u00e9sel tetracil\u00edndricos de alto rendimiento.<\/p>\n

\"Mondeo-14\"<\/p>\n

 <\/p>\n

\"Los

Los cinturones traseros hinchables, con su muy especial hebilla a trav\u00e9s de la que entra el gas.<\/p><\/div>\n

Respecto al comportamiento, y al margen de que las suspensiones en s\u00ed mismas est\u00e9n bien dise\u00f1adas (que lo est\u00e1n), lo que lo define es la amplia superficie de apoyo: batalla multiplicada por v\u00edas. Salvo que la geometr\u00eda, y los tarados de muelles, amortiguadores y barras sean demenciales, casi cualquier coche con esta base tiende a tener un comportamiento aplomado, sin brusquedades. Evidentemente, no ser\u00e1 de gran agilidad en curvas de tipo medio\/lento y lentas del todo, pero a cambio transmitir\u00e1 sensaciones que inspiran confianza, sobre todo para viajar a un ritmo vivo, pero no desesperado. Es decir, lo que le corresponde a un coche como el Mondeo.<\/p>\n

Aunque luego hemos visto que, reloj en mano, los resultados son asombrosos; lo cual tiene mayor m\u00e9rito, ya que se consiguen promedios muy buenos sin apenas darse cuenta de ello. M\u00e9rito que comparten m\u00e1s o menos por igual (ser\u00eda dif\u00edcil escalonarlo) entre el bastidor y el empuje del motor, en el caso de este TDCi de 180 CV. Lo curioso es que la amortiguaci\u00f3n, en principio, da la sensaci\u00f3n de ser aparentemente blanda, debido al confort que permite; pero al cabo de cuatro curvas, te das cuenta de que puedes apoyar el coche con una fuerza centr\u00edfuga importante, y que el balanceo ya no va a m\u00e1s, y que mantiene la trayectoria exigida sin el menor mal modo, sino con desconcertante facilidad y limpieza. En resumen: un bastidor muy bien conseguido, y especialmente notable en cuanto al equilibrio entre confort y comportamiento en conducci\u00f3n r\u00e1pida.<\/p>\n

Los faros adaptativos autom\u00e1ticos funcionan muy bien en noche cerrada; pero al amanecer, entre dos luces, es mejor manejar el cruce manualmente, pues no siempre hacen lo m\u00e1s adecuado ni para iluminar como le conviene al conductor, ni para el eventual deslumbramiento del que viene de frente. Y otra cosa m\u00e1s: los neum\u00e1ticos Primacy-3, pese a seguir siendo Primacy, marcan una mejora importante respecto a los HP que les antecedieron; no ser\u00e1n los Exalto, ni menos los Pilot, pero la diferencia es apreciable. Y el hecho de que hayan sido sustituidos por Michelin en cuesti\u00f3n de un tiempo bastante corto viene a reforzar lo justo de las cr\u00edticas que a los HP se les han venido haciendo desde las m\u00e1s variadas direcciones pr\u00e1cticamente desde su aparici\u00f3n. As\u00ed que bienvenidos sean los sustitutos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tengo la impresi\u00f3n de que el nuevo Mondeo ha sido el lanzamiento m\u00e1s se\u00f1alado de 2014; aunque la verdad es que tambi\u00e9n se ha renovado a fondo su gran rival europeo, el VW Passat. 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