![\"Aunque](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/02\/Sc\u00e9nic_01.jpg\")
Aunque ha crecido un palmo de longitud en sus 18 a\u00f1os de existencia -mayor\u00eda de edad- el Sc\u00e9nic sigue fiel a su planteamiento inicial: monovolumen de tama\u00f1o medio (peque\u00f1o cuando naci\u00f3).<\/p><\/div>\n
Por supuesto, podr\u00eda argumentarse que, todav\u00eda dos d\u00e9cadas antes, el VW \u201cT\u201d ya cubr\u00eda el mismo objetivo; cierto quiz\u00e1s en cuanto a la funci\u00f3n, pero no en cuanto a la forma. Ni por est\u00e9tica, ni por prestaciones, ni por comportamiento rutero, ni por el tipo de usuario (el \u201cT\u201d era el coche \u201coficial\u201d de los hippies, o bien la \u201cnavette\u201d de hoteles, aeropuertos y dem\u00e1s), el VW pod\u00eda considerarse como una alternativa v\u00e1lida para el usuario urbanita con una familia de m\u00e1s de dos hijos.<\/p>\n
Pero transcurrieron doce a\u00f1os, y parece ser que el cupo de familias numerosas estaba ya suficientemente cubierto; la novedad ya no lo era, y el tipo de veh\u00edculo empezaba a ser considerado como excesivamente voluminoso y caro, cuando en un alto porcentaje de su tiempo de utilizaci\u00f3n iba con el conductor como \u00fanico ocupante. As\u00ed que, en 1996, Renault volvi\u00f3 a liarse la manta a la cabeza por tercera vez (ya lo hab\u00eda hecho, por segunda vez, en el Sal\u00f3n de Par\u00eds del 92, al presentar el Twingo) y puso en el mercado el primer Sc\u00e9nic, patentando la denominaci\u00f3n \u201cminibox\u201d, que no acab\u00f3 de cuajar \u2013la de minivan ten\u00eda un regusto al Voyager, rival de su Espace-, qued\u00e1ndose finalmente en monovolumen de tama\u00f1o medio. Aunque cuando apareci\u00f3 era realmente \u201cmini\u201d (4,14 m de longitud); un tama\u00f1o que actualmente han recuperado un mont\u00f3n de peque\u00f1os MPV sobre plataformas del segmento B.<\/p>\n
As\u00ed que, como quien no quiere la cosa, el Sc\u00e9nic lleva ya m\u00e1s de 18 a\u00f1os en el mercado, lo cual justifica que el que ahora hemos probado sea el restyling de la tercera generaci\u00f3n; y como cada una lo ha tenido, se puede decir que es el sexto Sc\u00e9nic, por lo que a presentaci\u00f3n se refiere. Y con esta veteran\u00eda, es l\u00f3gico que Renault le tenga muy bien cogido el truco a este tipo de monovolumen de tama\u00f1o medio, que adem\u00e1s desdobla en dos desde hace tiempo, con la existencia del Grand Sc\u00e9nic; lo mismo que tiene incluso un Grand Espace en el segmento superior. Pero ahora tiene una competencia dur\u00edsima, ya que no s\u00f3lo hay cantidad de coches equivalentes de m\u00faltiples fabricantes europeos y asi\u00e1ticos, sino que, como dec\u00edamos al principio, hay toda una serie no menos larga de falsos SUV de tracci\u00f3n delantera que, a efectos pr\u00e1cticos, vienen a cubrir el mismo mercado.<\/p>\n
![\"Renault](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/02\/Sc\u00e9nic_02.jpg\")
Resulta extra\u00f1o que en los pilotos traseros la zona vertical de color blanco transl\u00facido (normalmente asociada con la luz de marcha atr\u00e1s) sea mucho mayor que la cl\u00e1sica horizontal de color rojo.<\/p><\/div>\n
Y el primer enemigo, aunque no el \u00fanico, lo tiene en casa, ya que el Qashqai II es un veh\u00edculo que, siguiendo los pasos de su antecesor el Qashqai I, apunta mucho m\u00e1s al p\u00fablico de asfalto que al de tierra. Y por si esto fuera poco, utiliza la misma plataforma CMF (Common Module Family) de la Alianza, y la misma mec\u00e1nica, al menos en el caso que nos ocupa (1.6-dCi). M\u00e1s a\u00fan: el Qashqai nuevo es cinco cent\u00edmetros m\u00e1s bajo, pese a ser te\u00f3ricamente un SUV, que este Sc\u00e9nic, que es un MPV. As\u00ed que la frontera entre ambos es de lo m\u00e1s tenue que uno pueda imaginarse. Ciertamente, el Nissan tendr\u00e1 alg\u00fan que otro cent\u00edmetro m\u00e1s de distancia libre al suelo; pero por su parte, en cuanto a confort de suspensi\u00f3n y capacidad para superar obst\u00e1culos de tipo medio sin que la suspensi\u00f3n haga tope, el Sc\u00e9nic tiene una facilidad pasmosa para cruzar los \u201cguardias dormidos\u201d mejor que la mayor\u00eda de los SUV que hemos probado. Y en cuanto a neum\u00e1ticos, ning\u00fan SUV de tracci\u00f3n delantera lleva nada que pueda considerarse m\u00ednimamente adecuado para tierra; y para nieve, todos los actuales \u201c4 estaciones\u201d y \u201cde invierno\u201d est\u00e1n disponibles tanto para uno como otro tipo de veh\u00edculo.<\/p>\n
Quedan por dirimir los aspectos de la est\u00e9tica y la aerodin\u00e1mica. Por lo general, los supuestos SUV mostraban, heredado de sus hermanos 4×4, un dise\u00f1o inicialmente m\u00e1s \u201cagresivo\u201d (no se sabe muy bien contra quien) que los MPV; pero esta diferencia se ha ido difuminando con el tiempo. Y en los \u00faltimos dise\u00f1os, no parece que un Qashqai, un iX-35, un Sportage, un ASX, un Tiguan o un Korando tengan un aspecto mucho m\u00e1s \u201cferoz\u201d que un Sc\u00e9nic, un Meriva, un C-Max, un Touran, un Altea, un Picasso, un Verso o un 3008. Y respecto a la aerodin\u00e1mica, se puede uno encontrar con alguna sorpresa, como bien podr\u00eda ser el caso del coche objeto de esta prueba; pero no adelantemos acontecimientos.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/02\/Sc\u00e9nic_03.jpg\")
El salpicadero, de dise\u00f1o un tanto futurista, tiene todos sus elementos de consulta y control muy concentrado en la zona central-izquierda, dejando mucho espacio vac\u00edo.<\/p><\/div>\n
As\u00ed que, tras de esta puesta en escena, ya es el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica de la \u00faltima versi\u00f3n del abuelo del MPV de tama\u00f1o medio:<\/p>\n
| Renault Sc\u00e9nic 1.6-dCi:<\/strong><\/span> \n<\/strong><\/span> \nMotor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm.<\/strong><\/b><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 46,8\/52,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/b><\/p>\n Neum\u00e1ticos:\u00a0205\/55-17 (Continental PremiumContact-5).<\/strong><\/b><\/p>\n Cotas<\/b>\u00a0(longitud\/anchura\/altura): 4,37\/1,85\/1,64 metros.<\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.415 kg (1.430 kg unidad de pruebas).<\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima:\u00a0195 km\/h.<\/strong><\/b><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/b>:\u00a04,0 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>:\u00a0114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Lo primero que llama la atenci\u00f3n en esta ficha es que no haya nada que llame especialmente la atenci\u00f3n: todo est\u00e1 muy pr\u00f3ximo a lo que era de esperar. Y es que, como ya se dijo al principio, Renault le tiene muy bien cogido el aire a este tipo de coche, despu\u00e9s de casi dos d\u00e9cadas de experiencia, y muy exitosa por cierto. As\u00ed que puede decirse que, al menos en su expresi\u00f3n num\u00e9rica, el Sc\u00e9nic corto est\u00e1 en el centro de gravedad de lo que es actualmente lo que empez\u00f3 como \u201cnicho\u201d del MPV de tama\u00f1o medio.<\/p>\n Si acaso, podr\u00eda sorprender un tanto que un veh\u00edculo moderno de menos de 4,40 metros de longitud, y sobre una plataforma moderna de un gran grupo multinacional, pese m\u00e1s de 1.400 kilos; y tanto m\u00e1s cuanto que es exclusivamente de tracci\u00f3n delantera. Cierto que la unidad de pruebas era la versi\u00f3n \u201cBose\u201d, e incluso con alg\u00fan opcional; pero es que su peso real ya se va hasta los 1.430 kilos, por lo que un Sc\u00e9nic 1.6-dCi con el equipamiento m\u00e1s somero seguro que no baja de los 1.400. Ahora bien, no hay que ignorar la generosa secci\u00f3n frontal (1,85 x 1,64 m), y eso corresponde no s\u00f3lo a mucho volumen interior (que no pesa), sino tambi\u00e9n a mayor dimensi\u00f3n de laterales, techo, frontal y zaga (que s\u00ed pesan). El MPV y el SUV le vendr\u00e1n muy bien al usuario con claustrofobia, con ni\u00f1os que utilizan sillita infantil, y a quien tiene segunda residencia en el campo por su mayor volumen para transportar impedimenta diversa; pero todo esto se paga en peso y en aerodin\u00e1mica.<\/p>\n Siguiendo la moda actual, Renault les coloca a sus modelos m\u00e1s recientes un rombo de gran tama\u00f1o en el frontal, para reforzar la identificaci\u00f3n de marca.<\/p><\/div>\n Pero volviendo a nuestra maligna tendencia a las comparaciones, ninguna mejor que la ya indicada desde un principio: respecto a su primo hermano el Nissan Qashqai II, sobre la misma plataforma CMF, y con la misma mec\u00e1nica: id\u00e9ntica en cuanto al motor, y similar en la transmisi\u00f3n, ya que para ambos es de de tracci\u00f3n delantera y con caja de seis marchas de mando cl\u00e1sico manual, y con pedal de embrague. As\u00ed que empezaremos por recordar los datos estructurales, yendo luego a los prestacionales.<\/p>\n El Nissan tiene las siguientes cotas externas: 4,38\/1,81\/1,59 metros. En cuanto a la batalla -que habitualmente no comunicamos- es de 2,70 m para el Sc\u00e9nic y 2,65 m para el Qashqai; ya se sabe que las modernas plataformas parecen de goma, y no tienen la rigidez dimensional de las de hace 15 o 20 a\u00f1os. Pero lo realmente significativo (aunque en cada medida en s\u00ed parece poco) son las cotas que condicionan la secci\u00f3n frontal; porque el Sc\u00e9nic tiene 4 cm m\u00e1s de ancho, por 5 cm m\u00e1s de alto. Y traducido a secci\u00f3n frontal, esto nos lleva a unos 2,54 m2 para el Renault por 2,42 m2 para el Nissan; eso son 1.200 cm2: como una baldosa grande, de 35 cm de lado. En el caso del Nissan, esos 2,42 m2 hay que modularlos seg\u00fan un Cx confesado de 0,32, que est\u00e1 muy bien para un SUV (aunque los hay mejores), dando lugar a un producto S.Cx de 0,77. En cuanto al Sc\u00e9nic no tenemos Cx (detalle que siempre resulta sospechoso); pero si le adjudic\u00e1semos el mismo que al Qashqai, el producto seguir\u00eda siendo, como la secci\u00f3n, un 5% mayor que en el Nissan. Para igualarle, su Cx deber\u00eda bajar a 0,30; un valor del que se deber\u00eda haber presumido, y no ocultarlo.<\/p>\n La pantalla situada bajo la ceja central en realidad es una doble pantalla, de manejo parcialmente t\u00e1ctil.<\/p><\/div>\n Pasando al peso, el Qashqai tiene 25 kilos m\u00e1s seg\u00fan cat\u00e1logo, que se convierten en 34 comparando las unidades concretas; cuando con el conductor a bordo estamos hablando de tonelada y media como m\u00ednimo, la diferencia no es como para condicionar ni las prestaciones ni el consumo. As\u00ed que vamos al siguiente apartado: los neum\u00e1ticos, que en ambos eran Continental. El Qashqai llevaba unos EcoContact-5 de 215\/60-17, mientras el Sc\u00e9nic calzaba, como se dice en la ficha, unos PremiumContact-5 de 205\/55-17, un punto m\u00e1s estrechos y un punto menos de perfil; o sea, de menor capacidad de carga. Esto es como lo de las presiones recomendadas: cada marca hace de su capa un sayo; y puesto que la capacidad de carga, incluso con la medida menor, ya es suficiente, el precio, est\u00e9tica y\/o confort se anteponen a la l\u00f3gica. La cuesti\u00f3n es que en ambos casos son de la \u00faltima generaci\u00f3n (5), pero del tipo b.r.r. para el Qashqai, y normales para el Sc\u00e9nic; record\u00e9moslo.<\/p>\n Y pasemos ya a aspectos m\u00e1s din\u00e1micos; del motor nada hay que decir, puesto que es el mismo para ambos. Tan s\u00f3lo recordar que 130 CV est\u00e1n pero que muy bien para 1,6 litros (equivalen a 163 en un 2.0 como el de los BMW Efficient Dynamics); y sobre todo, que 320 Nm de par son realmente notables, ya que en un 2.0 (nuestro punto de referencia) equivaldr\u00edan a 400 Nm. Aunque los motores sean similares, y seguramente las cajas de cambio tambi\u00e9n, tanto las relaciones de las marchas como la reducci\u00f3n final del grupo son distintas para los dos veh\u00edculos; cada marca mantiene su independencia a este respecto. Dicho lo cual, vamos a los desarrollos, que ya empezar\u00edan a marcar la personalidad de los respectivos veh\u00edculos: frente a los 46,8\/52,9 km\/h en 5\u00aa\/6\u00aa de nuestro Sc\u00e9nic, el Qashqai va un poco m\u00e1s corto: 42,2\/51,2 km\/h. Una diferencia de un 3,3% no es significativa, salvo que se mezcle con otros factores; pero ya hemos visto que los pesos son muy similares, y las \u00fanicas diferencias est\u00e1n en la aerodin\u00e1mica y los neum\u00e1ticos (por secci\u00f3n y, sobre todo, que unos son b.r.r. y los otros no).<\/p>\n Siguiente paso; velocidad m\u00e1xima oficial: 195 km\/h para el Sc\u00e9nic y 190 para el Qashqai; en ambos casos, lo mismo que para los consumos homologados que analizaremos a continuaci\u00f3n, se supone que con los neum\u00e1ticos de serie m\u00e1s b\u00e1sicos y estrechos. A primera vista, estas cifras parecer\u00edan indicar que la aerodin\u00e1mica del Sc\u00e9nic es algo mejor, pero no hay que ignorar la diferencia de desarrollos. En primer lugar, los dos coches llevaban la primera opci\u00f3n de neum\u00e1tico superior a la b\u00e1sica, que es un 215\/65-16 en el Qashqai y un 205\/60-16 en el Sc\u00e9nic (siempre m\u00e1s escaso de secci\u00f3n y perfil).<\/p>\n En el perfil lateral destaca la gran preponderancia del voladizo delantero (que tiene funciones aerodin\u00e1micas y de seguridad pasiva, pero sin volumen pr\u00e1ctico) respecto al muy recortado de la zona posterior.<\/p><\/div>\n Con estas gomas, que sin duda son las utilizadas para la homologaci\u00f3n (los datos de las versiones lujosas repiten los de las b\u00e1sicas, tanto en prestaciones como consumos), los desarrollos se acortan un poquito en ambos: la 6\u00aa del Qashqai cae a 50,9 km\/h y la del Sc\u00e9nic, a 52,5. Y con ellos, los 190 km\/h de punta del Qashqai corresponden a 3.730 rpm en 6\u00aa, sin alcanzar su potencia m\u00e1xima; mientras que el Sc\u00e9nic llegar\u00eda a 195 km\/h en 6\u00aa a un r\u00e9gimen similar (3.710 rpm), pero tambi\u00e9n a algo menos de 4.200 rpm en 5\u00aa (46,5 km\/h de desarrollo); hay margen, pues el corte es a 5.200 rpm. Y es m\u00e1s veros\u00edmil esto \u00faltimo, ya que le ser\u00eda f\u00e1cil plantarse en 186 km\/h a plena potencia; y luego seguir acelerando, ya con algo menos fuelle, hasta los 195 km\/h. El Qashqai lo tiene m\u00e1s dif\u00edcil, como todos los de desarrollo largo, porque aunque sea por muy poco, no consigue aprovechar su potencia m\u00e1s que ligeramente cuesta abajo, o con un poco de viento a favor.<\/p>\n As\u00ed pues, de las velocidades punta no podemos sacar conclusiones claras, pero quiz\u00e1s s\u00ed de los datos de homologaci\u00f3n. El extraurbano del Nissan est\u00e1 en 3,9 l\/100 km, mientras que el Renault sube a 4,0; ya sabemos que, al faltar las cent\u00e9simas, podr\u00edan estar en realidad bastante m\u00e1s juntos que una d\u00e9cima, pero es lo que tenemos. En cambio, el Sc\u00e9nic emite s\u00f3lo 114 gramos de CO2, mientras que el Qashqai sube a 115; lo cual significa que, en consumo urbano, el Sc\u00e9nic le rebaja el consumo. Ah\u00ed ya pueden influir los desarrollos de las marchas intermedias, puesto que los datos est\u00e1n muy pr\u00f3ximos. Pero lo importante es que si, con ruedas una medida m\u00e1s anchas, peso similar y desarrollo ligeramente m\u00e1s corto, el Qashqai homologa una d\u00e9cima menos en extraurbano, no queda otra conclusi\u00f3n que suponer que la resistencia aerodin\u00e1mica que se le carga en el banco para la homologaci\u00f3n es algo inferior a la del Sc\u00e9nic.<\/p>\n Sin duda todo lo anterior podr\u00eda tacharse de elucubraciones (aunque razonadas); pero hay un dato m\u00e1s que viene a apoyar la teor\u00eda de que la diferencia de Cx entre ambos coches es significativa, y se trata del resultado de nuestras pruebas. Y la suma de casualidades ya empezar\u00eda a conducirnos hacia una convicci\u00f3n bastante razonable. As\u00ed que all\u00e1 va el resultado obtenido en nuestro circuito:<\/p>\n Y ahora es preciso recordar el resultado del Qashqai II: 5,90 l\/100 km, para un tiempo de 4h 41m (4h 44m para el Sc\u00e9nic). \u00a1Virgen Santa del Carmelo; nada menos que tres cuartos de litro de diferencia! Claro que, si recordamos que el Qashqai II, con el peque\u00f1o 1.5-dCi de 110 CV, ya obtuvo un resultado similar al de su hermano mayor (5,97 l\/100 km, con unas 5\u00aa\/6\u00aa incluso demasiado largas, de 46,8\/54,5), la conclusi\u00f3n es que el Sc\u00e9nic no es malo, sino que el moderno Qashqai es sensacional. Porque el siguiente SUV en econom\u00eda es el Honda CR-V con el magn\u00edfico 1.6-DTEC de 120 CV, que consumi\u00f3 6,25, y luego el Toyota RAV-4 con su tambi\u00e9n excelente 2.0D de 124 CV, que ya est\u00e1 en 6,41. Y por el otro lado, entre los MPV que no est\u00e9n basados en una plataforma del segmento B, el mejor es el nuevo Zafira Tourer con el 1.6-CDTi de 136 CV, bastante pesado pero con excepcional aerodin\u00e1mica, que se conforma con 6,58 l\/100km, apenas un poco menos que nuestro Sc\u00e9nic.<\/p>\n Aqu\u00ed se demuestra el manejo t\u00e1ctil de la pantalla, que nos ofrece distintas presentaciones.<\/p><\/div>\n Y otro dato m\u00e1s, para acabar de remachar el clavo: el motor 1.6-dCi de 130 CV ya lo hab\u00edamos probado en el Qashqai, como venimos repitiendo: pero no una, sino dos veces, ya que la primera todav\u00eda fue con el modelo antiguo Qashqai I: mucho m\u00e1s pesado (1.542 kilos), con peor aerodin\u00e1mica (en aqu\u00e9l, Nissan no comunicaba el Cx) y desarrollo adecuadamente m\u00e1s corto (48,1 en 6\u00aa), a juego con su peso y Cx. Pese a tales condicionantes, su consumo fue de 6,62, un soplo menos que el del Sc\u00e9nic actual, y con una secci\u00f3n frontal (2,43 m2) casi id\u00e9ntica a la de este Renault. De modo que, dando por bueno que el Qashqai II tenga un Cx de 0,32 -y si Nissan dice que ha mejorado mucho respecto al antiguo, \u00bfqu\u00e9 menos que 0,34\/0,35 para \u00e9ste?- no nos queda m\u00e1s remedio que suponer que el Cx del Sc\u00e9nic, a su vez, debe andar muy pr\u00f3ximo al del antiguo Qashqai; y ya con similares datos de aerodin\u00e1mica (Cx y secci\u00f3n), cuadra que obtengan un consumo tan parecido.<\/p>\n Y otro dato m\u00e1s, por si fueran pocos; y copio del dossier del nuevo Nissan: \u201cel nuevo Qashqai lleva una parrilla activa en el frontal, que puede cerrarse, al menos parcialmente y en condiciones t\u00e9rmicas favorables, a partir de tan s\u00f3lo 30 km\/h\u201d. Cuando publicamos su prueba, cab\u00eda la duda de si el Cx comunicado lo ser\u00eda con la parrilla abierta o cerrada; ahora me inclino a pensar que con ella abierta, y que al cerrarla su Cx puede caer a 0,30, o poco m\u00e1s. Y de este modo, teniendo en cuenta la nada despreciable ayuda de sus neum\u00e1ticos b.r.r. (0,25 l\/100 km siendo conservadores), la diferencia de consumo con el Sc\u00e9nic se queda en medio litro que hay que atribuir a la aerodin\u00e1mica. Es mucho, pero ya hemos visto que s\u00f3lo en secci\u00f3n frontal ya hay un 5% a favor del Nissan; y si en Cx, debido a la parrilla activa, la diferencia asciende a cuatro puntos (se suele denominar as\u00ed a las cent\u00e9simas, en este caso), la acci\u00f3n combinada de ambos factores podr\u00eda justificar ese medio litro.<\/p>\n Y con todo ello, vemos c\u00f3mo entre dos coches que en principio se podr\u00edan considerar poco menos que cl\u00f3nicos, se abre una aut\u00e9ntica sima a causa de dos factores a los que \u2013en pocos sitios que no sean este blog- se les concede la importancia que tienen: tipo de neum\u00e1tico, y aerodin\u00e1mica. De modo que esta prueba del Sc\u00e9nic casi se ha convertido en una de estas paralelas o simult\u00e1neas que venimos ofreciendo \u00faltimamente; pero la oportunidad de poder comparar los resultados de una mec\u00e1nica id\u00e9ntica en dos coches casi iguales en cuanto a cotas y peso, pero distintos en resistencia a la rodadura y en aerodin\u00e1mica, era demasiado tentadora como para dejarla pasar por alto.<\/p>\n El actual Sc\u00e9nic es el restyling de la 3\u00aa generaci\u00f3n (o sea, la sexta presentaci\u00f3n est\u00e9tica del modelo), pero su aspecto exterior ha sido profundamente retocado.<\/p><\/div>\n Ahora bien, \u00bfc\u00f3mo funciona el Sc\u00e9nic, al margen de que consuma m\u00e1s que el excepcional Qashqai? Porque, para dejar las cosas en su sitio, este Renault se encuentra horquillado entre dos MPV de Opel con su todav\u00eda m\u00e1s reciente 1.6-CDTI de 136 CV: el ya mencionado Zafira Tourer con 6,58 l\/100 km, y el todav\u00eda m\u00e1s y mejor comparable Meriva, que sube a 6,72. As\u00ed que el resultado del Sc\u00e9nic podemos considerarlo de lo m\u00e1s normal, e incluso bueno, ya que el Fiat 500-L Living, con su 1.6 de 105 CV, subi\u00f3 hasta los 6,86 l\/100 km. Lo que s\u00ed resulta curioso es que los SUV de tracci\u00f3n delantera est\u00e9n consiguiendo, en promedio, mejores resultados que los MPV equivalentes; pero este es un asunto que se merecer\u00eda (y quiz\u00e1s lo tenga) un tratamiento aparte y espec\u00edfico.<\/p>\n As\u00ed que volviendo al Sc\u00e9nic, lo primero que se me ocurre decir es que, haciendo honor a la veteran\u00eda de la que empec\u00e9 hablando, cumple a la perfecci\u00f3n con lo que el cliente de un MPV medio se supone busca en este tipo de coche: un tama\u00f1o todav\u00eda razonable (aunque bastante ancho), un maletero de gran capacidad (437 litros ampliables a 522, m\u00e1s 33 litros suplementarios si se decanta por la opci\u00f3n de \u201ckit\u201d de pinchazo), una sensaci\u00f3n (m\u00e1s bien realidad) de gran amplitud interior, una magn\u00edfica ergonom\u00eda del puesto de conducci\u00f3n, y una facilidad de conducci\u00f3n que no tiene apenas nada que envidiar a la de un buen turismo. En cuanto a comportamiento, balancea de forma apreciable en los inicios del apoyo (ya hemos dicho que la suspensi\u00f3n es francamente suave), pero no por ello pasa a subvirar de forma molesta.<\/p>\n Si la memoria no me enga\u00f1a, subvira algo menos que el Qashqai, en el que lo que m\u00e1s impresionaba era la diferencia de suavidad en su manejo respecto al Qashqai I; suavidad que el Sc\u00e9nic ya ten\u00eda desde alguna que otra generaci\u00f3n anterior. Resumi\u00e9ndolo todo en una \u00fanica sensaci\u00f3n, este Sc\u00e9nic es uno de esos coches que parecen estar pidiendo mucho asfalto por delante: no es cuesti\u00f3n de que sea m\u00e1s prestacional o menos (y con sus 130 CV y excelentes \u201cbajos\u201d est\u00e1 m\u00e1s que bien servido), ni que se sujete como si fuese un M\u00e9gane RS, sino que la conducci\u00f3n resulta tan c\u00f3moda, f\u00e1cil, segura y placentera que cualquier excusa ser\u00eda buena para montarse un buen viaje un par de fines de semana al mes, si la econom\u00eda da para tanto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A\u00f1o y medio llevaba detr\u00e1s de este coche, hasta que por fin lo he conseguido. Y dos motivos hay para que sea un veh\u00edculo interesante a probar: su larga trayectoria, y su mec\u00e1nica. Porque el Sc\u00e9nic es el veh\u00edculo en el que se estren\u00f3 el ahora bien conocido motor 1.6-dCi de 130 CV, que ya […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11379,11390,9169,11525],"class_list":["post-35503","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-pruebas-de-consumo","tag-renault-pruebas-de-consumo","tag-renault-scenic","tag-scenic"],"yoast_head":"\n |
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