![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/08\/208gti_01.jpg\")
La comparaci\u00f3n con el m\u00edtico 205-GTI (ya sea el 1.6 o el 1.9) siempre pesar\u00e1 como una losa sobre el 208-GTI, a la hora de evaluarlo.<\/p><\/div>\n
Pero es un deportivo, y de raza: la suspensi\u00f3n no llega a ser inc\u00f3moda, pero desde luego es muy firme; y en cuanto a prestaciones, est\u00e1 avalado por los 200 CV de uno de los motores m\u00e1s m\u00edticos de la \u00faltima d\u00e9cada, el 1.6-THP de origen BMW, con la elasticidad, potencia y econom\u00eda de las que ya iremos hablando. Pero tiene otros detalles que tienden m\u00e1s hacia el coche de lujo y capricho, lo que le acaba de dar una personalidad un tanto equ\u00edvoca, a mitad de camino entre el deportivo que realmente es si el conductor se remanga y est\u00e1 por la faena, y el coche prestacional pero agradable, si bien un tanto duro de suspensi\u00f3n, en el que se convierte si se aprovecha la elasticidad del motor y se pisa suavemente el acelerador.<\/p>\n
Estos detalles son, por ejemplo, unos asientos que est\u00e1n en ese medio camino entre lo deportivo y lo suntuoso, y una direcci\u00f3n que, con casi tres vueltas de volante de tope a tope, resulta algo lenta para un coche cuyas dimensiones est\u00e1n pidiendo un manejo \u00e1gil, ya sea en tr\u00e1fico urbano o en una carretera secundaria perdida de la mano de Dios, en plena serran\u00eda. Todo lo cual no acaba de cuadrar bien con un cambio de marchas (que tiene todos los n\u00fameros del sorteo para ser de origen Getrag) similar al de los Mini, que resulta un tanto duro de manejar, incluso un poco bronco, por m\u00e1s que est\u00e9 muy bien sincronizado. Pero el tr\u00e1nsito de 4\u00aa a 5\u00aa hay que dibujarlo bien, y no vale el tradicional empuj\u00f3n en diagonal hacia delante y la derecha; aqu\u00ed hay que trazar la tradicional H may\u00fascula, como suele denominarse a la parrilla de selecci\u00f3n de marchas del cambio cl\u00e1sico.<\/p>\n
![\"Un](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/08\/208gti_02.jpg\")
Un tanto barroco y falto de armon\u00eda el dise\u00f1o del interior, que es previo al m\u00e1s equilibrado que apareci\u00f3 luego en el 308.<\/p><\/div>\n
Un problema, al menos cuando se coge el coche para una semana, y que se supone se suavizar\u00e1 para el usuario habitual con el paso del tiempo, es el manejo de la pantalla y de la radio; acab\u00e9 dej\u00e1ndolo por imposible. Cuando posteriormente prob\u00e9 el 308 (aunque ha salido publicado un poco antes que el 208) ya me result\u00f3 bastante m\u00e1s f\u00e1cil; soy incapaz, en retrospectiva, de discernir si es que realmente han cambiado los par\u00e1metros del manejo, o es que con el primer contacto hab\u00eda desbravado la parte m\u00e1s dif\u00edcil de la iniciaci\u00f3n. En cualquier caso, hay otros coches, pantallas y radios que dan el mismo servicio y son m\u00e1s \u201cfriendly\u201d con el usuario.<\/p>\n
Tras de todos estos proleg\u00f3menos, es ya momento m\u00e1s que justificado para presentar la ficha t\u00e9cnica completa; y luego seguiremos analizando el coche y su comportamiento, ya con m\u00e1s conocimiento de causa:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Peugeot 208 GTI 1.6-THP 200 CV<\/strong><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Por orden seg\u00fan la ficha, y tambi\u00e9n por importancia en cualquier coche, y m\u00e1s en un deportivo, hay que hablar del motor; quiz\u00e1s el 1.6 de gasolina m\u00e1s brillante de los \u00faltimos a\u00f1os, si hay que decirse por alguno. No s\u00f3lo lleva inyecci\u00f3n directa, que ya no es ninguna exclusividad pero ayuda, sino tambi\u00e9n turbo con entrada \u201ctwin-scroll\u201d para darle mayor rapidez de respuesta (aunque alguna marca ha renunciando a ello en aras de disminuir un poco el tama\u00f1o del turbo; all\u00e1 cada cual). Y luego la muy especial distribuci\u00f3n \u201cdoble Vanos\u201d de BMW, que no s\u00f3lo modifica el fasado de la distribuci\u00f3n, sino tambi\u00e9n la alzada: el resultado son esos 200 CV (en otras versiones se le sacan bastantes m\u00e1s) y 28 m.kg de par m\u00e1ximo. Pero lo m\u00e1s interesante es la respuesta, y para ello habr\u00eda que ver la curva real de par del motor, y tambi\u00e9n sus tiempos de respuesta, lo cual ya es m\u00e1s dif\u00edcil de conseguir.<\/p>\n Le va a costar un tiempo a Peugeot introducir su idea de nuevo frontal, si es que la tienen realmente clara en este momento.<\/p><\/div>\n As\u00ed que habr\u00e1 que dejarse guiar por las sensaciones que se observan al volante en el momento de pisar el acelerador, ya sea para acelerar al m\u00e1ximo, pero sobre todo para una recuperaci\u00f3n m\u00e1s o menos briosa. Y en este \u00faltimo caso, si el conductor no es muy exigente, el motor responde con alegr\u00eda desde 1.100 rpm, as\u00ed como suena; quiz\u00e1s no con mucha fuerza, pero con un empuje redondo y continuado. Y si queremos \u201cpatada\u201d de verdad, basta con que el pisot\u00f3n al acelerador sea cuando el motor gira al menos a 1.300 rpm, con lo cual es m\u00e1s que suficiente. Dicho de otro modo: la respuesta es similar a lo de los mejores turbodiesel, pero con 2.000 rpm m\u00e1s por arriba.<\/p>\n Lo que s\u00ed resulta curioso, en un coche y un motor tan modernos, es que no haya sistema Stop\/Start, aunque despu\u00e9s de haber descubierto en el Opel Meriva lo de los 37 kilos de peso extra (quiz\u00e1s en gasolina sean algo menos) casi se perdona. Otro detalle raro, y \u00e9ste s\u00ed que es un poco m\u00e1s molesto, es que el pedal del acelerador tiene un comportamiento similar al de algunos coches japoneses, y en concreto muchos Toyota: si no se tiene la precauci\u00f3n de levantar el pie del acelerador con un poco m\u00e1s antelaci\u00f3n de la habitual al realizar los cambios subiendo marchas, en cuanto se pisa el embrague el motor tiende a revolucionarse, en vez de iniciar la ca\u00edda de vueltas. Es una sensaci\u00f3n muy molesta, como de hab\u00e9rsele olvidado a uno saber conducir; y es que en los dem\u00e1s coches no ocurre, as\u00ed que el raro es el coche (los pocos coches que lo hacen), y no el conductor.<\/p>\n Esto es lo m\u00e1ximo que hemos encontrado respecto a los asientos delanteros, que son un h\u00edbrido entre butacas c\u00f3modas y buckets deportivos.<\/p><\/div>\n A partir de tan excelente motor, el car\u00e1cter viene determinado por la transmisi\u00f3n y sus desarrollos; y muy especialmente en un coche de estas caracter\u00edsticas. Comparando con los rivales que hemos publicado, el 208 es el segundo que tiene el par motor m\u00e1s fuerte, medio mkg por debajo del Corsa OPC; pero el Abarth SS y el Fiesta ST est\u00e1n otro medio por debajo, as\u00ed que no hay grandes diferencias, salvo los 1.4 del grupo VAG, que se conforman con 25,5 mkg. Pero esto hay que modularlo con los desarrollos, que quedan bien reflejados con el de 6\u00aa, pues todos los cambios son bastante cerrados y con escalonamiento muy similar. Y ah\u00ed el 208 es tambi\u00e9n el segundo, pero por largo, ya que est\u00e1 muy pr\u00f3ximo a los 43,0 km\/h del Ibiza Cupra (pero \u00e9ste es de 7\u00aa, siendo DSG); el Fiesta ST se queda un poco m\u00e1s corto, con 41,3. Pero la palma de la rabiosidad se la llevan el Abarth, con 37,1 km\/h, y no digamos el OPC, con s\u00f3lo 36,2, lo que le confiere (siendo adem\u00e1s el m\u00e1s potente), las aceleraciones m\u00e1s salvajes de todos.<\/p>\n Pero como incluso el m\u00e1s tranquilo ya resulta m\u00e1s que sobradamente satisfactorio en cuanto a prestaciones, es el comportamiento del coche y las sensaciones que transmite lo que configura realmente su car\u00e1cter. En este sentido, en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n ya hemos se\u00f1alado que, en cuanto a transmitir sensaciones deportivas, marcha en cabeza el Abarth, porque precisamente es uno de los objetivos de esta llam\u00e9mosle filial de Fiat: que el conductor tenga la sensaci\u00f3n de ir pilotando, aunque vaya de paseo. Y gracias a unos silent-blocs de suspensi\u00f3n muy firmes, a unos amortiguadores Koni que no les van a la zaga, a una palanca de cambios cuyos reenv\u00edos parecen montados con Tefl\u00f3n, y en general a todos los mandos, sin olvidar los duros y envolventes asientos, realmente se asemeja a un coche de rally.<\/p>\n Como casi todo en este coche, el dise\u00f1o de la llanta es un poco torturado; el equipo de neum\u00e1ticos, incluso escaso para las tendencias actuales.<\/p><\/div>\n En este sentido, el 208 es el reverso de la moneda, como ya hemos dado a entender desde un principio: su propia est\u00e9tica exterior e interior es mucho menos agresiva y m\u00e1s enfocada al ambiente lujoso y acogedor. Como ya se ha dicho, los suntuosos asientos y la direcci\u00f3n algo lenta transmiten una imagen de coche m\u00e1s bien prestacional que exclusivamente deportivo; imagen que la firme suspensi\u00f3n y el tacto de la palanca de cambios tienden a negar. Y ya no insistiremos m\u00e1s en el car\u00e1cter bifronte de este coche, salvo que para recordar que, con 200 CV para menos de 1.200 kilos en vac\u00edo, y 230 km\/h de posible velocidad punta, no se trata en absoluto de un coche \u201cblando\u201d sino, en todo caso, de un lobo con piel de cordero.<\/p>\n Y ahora vamos a ver c\u00f3mo han mordido los colmillos de este lobo a lo largo de los 504 km de nuestro recorrido habitual:<\/p>\n Resultado del Peugeot 208 GTI 1.6-THP 200 CV en el circuito habitual<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,97 l\/100 km. Promedio: 113,7 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En el deportivo GTI, desaparece la innovaci\u00f3n de que las agujas tiendan a juntarse hacia el centro, y ambas suben de indicaci\u00f3n en sentido horario, como es tradici\u00f3n.<\/p><\/div>\n Vamos con el promedio, correspondiente a un excelente tiempo de 4h 26m, uno de los mejores jam\u00e1s conseguidos: s\u00f3lo tres coches lo han rebajado, por un minuto (dos de ellos) y dos minutos (el del r\u00e9cord). Y ya hemos comentado en m\u00faltiples ocasiones que uno o dos minutos, sobre casi cuatro horas y media, pueden a deberse a m\u00ednimas variaciones de tr\u00e1fico, bien en carretera o traves\u00edas, incluso en d\u00edas \u2013como el de la prueba del 208- que pueden considerarse de condiciones \u00f3ptimas. As\u00ed que, en cuanto a prestaciones y comportamiento, el coche responde cuando se le exige.<\/p>\n Y pasemos al no despreciable aspecto del consumo, que tiene su inter\u00e9s incluso en este tipo de veh\u00edculos; a casi euro y medio el litro (si le ponemos de la de 98 octanos), la cosa no es para bromas. Y aqu\u00ed volvemos a tener un resultado excelente, que b\u00e1sicamente consideramos debido al magn\u00edfico motor que tira de este 208. Su cifra, justo por debajo de los 8 l\/100 km, es la mejor para estos coches de 170\/180 CV en adelante. Cierto que este recorrido \u201cinteresante\u201d lo han cubierto con menos consumo (nunca inferior en un 5% al del 208) varios coches, pero de capacidad prestacional muy inferior: Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV, Renault Clio 1.2-TCe de 120 CV y el sensacional Mazda-3 2.0 atmosf\u00e9rico de 165 CV; y ninguno m\u00e1s.<\/p>\n De no ser por el exceso de cromados y detalles recargados, el dise\u00f1o b\u00e1sico del 208 es realmente agradable, aunque quiz\u00e1s un tanto impersonal.<\/p><\/div>\n Y todo ello con una aerodin\u00e1mica que no puede considerarse especialmente favorable, sino m\u00e1s bien al contrario para su tama\u00f1o; un producto S.Cx muy cercano a 0,70 no es precisamente la mejor carta de presentaci\u00f3n para conseguir consumos econ\u00f3micos. Pero el 208 GTI sale adelante en el empe\u00f1o; una l\u00e1stima que la semana de la prueba nos cogi\u00f3 un poco atravesada de trabajo, y a pesar de nuestra reconocida capacidad de soportar los madrugones, los horarios de ulteriores compromisos matutinos nos impidieron realizar tambi\u00e9n el recorrido al ritmo de conducci\u00f3n econ\u00f3mico, lo que nos hubiera gustado mucho.<\/p>\n Pero, tal y como ya hemos apuntado al principio, tenemos datos cruzados de otros dos coches, con este mismo motor (o muy similar) uno de ellos, y que son precisamente los dos rivales que nos faltaban en este categor\u00eda de del segmento B prestacional. Se trata de pruebas ya antiguas, pero bastante reveladoras, a pesar de todo: los coches son el Renault Clio Sport de 200 CV \u2013el 2.0 atmosf\u00e9rico, y no el actual con turbo- probado en 2006, y el Mini John Cooper Works, que lo fue en 2009. Pues bien, estos dos coches consumieron a raz\u00f3n de 9,55 l\/100 km el Clio y 9,31 el Mini, en el recorrido a ritmo econ\u00f3mico, con unos tiempos que en el recorrido exacto actual equivaldr\u00edan a 4h 24m y 4h 26m, respectivamente. Es decir, unos tiempos que estar\u00edan en el \u201ctop\u201d actual del ritmo \u201cinteresante\u201d, como hemos se\u00f1alado hace un momento.<\/p>\n El concepto que el dise\u00f1ador de interiores debe tener de lo que es manejar el pomo de una palanca de cambios, constituye un misterio.<\/p><\/div>\n Ahora bien, aunque el ritmo de marcha y el manejo eran los mismos, la carretera no lo era, aunque s\u00ed el trazado. Pero no hab\u00edan aparecido las dos docenas o as\u00ed de rotondas que luego han florecido, que cortan el ritmo de marcha de forma radical, y en las traves\u00edas no hab\u00eda \u201cguardias dormidos\u201d, que tambi\u00e9n se han puesto de moda. Y no es que entonces cruzase los pueblos a 90\/100 km\/h, pero tampoco a los 30 que hoy se hacen precisos si no se quiere machacar la suspensi\u00f3n; de noche y sin un alma en las calles, se pod\u00eda pasar a 50\/60 sin el menor riesgo. Y poniendo una media de tres de estos obst\u00e1culos en cada pueblo (y se cruzan bastantes), todos esos cortes de ritmo de marcha, y sus correspondientes aceleraciones posteriores, destrozan el promedio y tambi\u00e9n aumentan ligeramente el consumo, aunque en mucha menor proporci\u00f3n de lo que fastidian el promedio.<\/p>\n Y tambi\u00e9n hay un segundo dato de estos dos coches que engarza con lo que estamos tratando de averiguar; por entonces, y para el mensual \u201cAutom\u00f3vil\u201d, hac\u00eda un recorrido m\u00e1s o menos similar (parte de la zona m\u00e1s revirada actual se utilizaba, aunque en sentido opuesto), pero m\u00e1s hacia el Sur y mucho m\u00e1s tortuoso en su casi totalidad. Pero entonces sin limitarse a cruceros preestablecidos, sino a lo que el leal saber y entender y la prudencia pon\u00edan como l\u00edmite; s\u00f3lo se hac\u00eda, b\u00e1sicamente, para coches prestacionales, como correspond\u00eda al perfil de la publicaci\u00f3n. En dicho recorrido (330 km) el Clio consumi\u00f3 a 16,77 l\/100 km para un promedio exacto de 120,0 km\/h (r\u00e9cord compartido con alg\u00fan otro), mientras que el Mini JCW se conform\u00f3 con 14,89 l\/100 km, para una media de 117,2 km\/h.<\/p>\n Una carretera de estas caracter\u00edsticas es el h\u00e1bitat natural de un coche que exhiba la denominaci\u00f3n GTI.<\/p><\/div>\n Conclusiones: en ambas ocasiones, el coche con el motor similar al de nuestro 208 GTI actual consumi\u00f3 menos que el otro, y tanto menos cuanto m\u00e1s r\u00e1pido el ritmo de marcha. Y la otra conclusi\u00f3n es que, tambi\u00e9n en ambas ocasiones, y tambi\u00e9n con mayor diferencia al avivar el ritmo de conducci\u00f3n, el Clio consigui\u00f3 mejores tiempos que el JCW. Una confirmaci\u00f3n m\u00e1s (a igualdad de conductor), de que el comportamiento del Mini ser\u00e1 muy divertido, pero menos eficaz que el de un excelente bastidor como el que Renault Sport ha conseguido para estos Clio (antiguo y actual). Una cosa es divertirse durante un cuarto de hora, y otra muy distinta ir durante casi tres horas esperando que la zaga del coche comience a hacer de las suyas; y naturalmente, el ritmo de marcha se resiente, aunque el motor pueda empujar incluso m\u00e1s que el del otro coche.<\/p>\n As\u00ed que volviendo al Peugeot, tenemos un coche muy bien presentado, con buen comportamiento e impulsado por un motor de primer\u00edsima fila, dentro del nicho en el que milita. Su equipamiento de ruedas, una vez m\u00e1s, delata el car\u00e1cter un tanto mixto de este coche: la Exalto de Michelin ser\u00e1 una Pilot, pero la de entrada, menos radical que la Sport y la Cup; y en cuanto a secci\u00f3n, se conforma con una discreta (para los tiempos que corren) anchura de 205, cuando todos sus rivales van con 215 y alguno con 225. y ciertamente, en las zonas de mucha curva seguida, llega un momento en el que la 205 empieza a bajar los brazos; eso que en la F.1 denominan como el \u201ccliff\u201d o precipicio de p\u00e9rdida de rendimiento, por excesivo calentamiento de la banda de rodaje. Este fen\u00f3meno ya lo hab\u00edamos observado en el caso de los coches del grupo VAG: mientras Ibiza y Polo van con 215, el Fabia se conforma con esta 205, y cuando se le da \u201cca\u00f1a\u201d de verdad, aparece el mismo efecto: la 205 empieza a aumentar su deriva.<\/p>\n A juzgar por lo que se ve en la base del volante, deber\u00edamos utilizar la graf\u00eda GTi, en vez de la GTI que la misma Peugeot propone.<\/p><\/div>\n Pero todo esto es llevando las cosas un poco al l\u00edmite. Sobre todo porque este 208 GTI es para quien b\u00e1sicamente busca un coche prestacional y manejable, con momentos aislados de soltarse la melena y conducir deportivamente; o sea, todo lo contrario que el cliente del Abarth, por seguir con la contraposici\u00f3n se\u00f1alada m\u00e1s arriba. Por ello mismo, el neum\u00e1tico 205 es suficiente, y siempre resultar\u00e1 un poco m\u00e1s confortable que si se empieza a ir aumentando la anchura de secci\u00f3n.<\/p>\n De nuevo, en la ventanilla trasera, la \u201ci\u201d de inyecci\u00f3n aparece como min\u00fascula; en fin, que todos los problemas sean estos.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Esta prueba casi nos permite cerrar el c\u00edrculo de las \u201cinteresantes\u201d dedicadas a los segmento B \u201crabiosos\u201d, con la \u00fanica excepci\u00f3n de los Mini Cooper-S y JWC y del Renault Clio Sport. 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