![\"Aunque](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/08\/01_Meriva_-3-4-delantera.jpg\")
Aunque tambi\u00e9n tiene un SUV (graciosamente cedido por Chevrolet\/Daewoo), Opel es una de las pocas marcas que pone m\u00e1s \u00e9nfasis, con este Meriva y su hermano mayor el Zafira, en el campo del monovolumen.<\/p><\/div>\n
Pues bien, con sus 4,14 metros de longitud, el primer Sc\u00e9nic supuso un aut\u00e9ntico \u201cbombazo\u201d comercial, que super\u00f3 y con mucho las expectativas de producci\u00f3n que se hab\u00edan planeado para \u00e9l. Los monovolumen \u201cde cuerpo entero\u201d \u2013Chrysler Voyager y Renault Espace- eran anteriores, pero su difusi\u00f3n comercial, sin ser despreciable en absoluto, no ten\u00eda nada que ver con la revoluci\u00f3n que organiz\u00f3 el Sc\u00e9nic. Para cuyo bautizo, ya que lo de monovolumen (todav\u00eda no se hab\u00eda popularizado la denominaci\u00f3n MPV) estaba monopolizado por los de mayor tama\u00f1o, se utiliz\u00f3 el apelativo de \u201cmini-box\u201d, que viene a ser lo mismo, pero dicho en ingl\u00e9s. Por mi parte, y con motivo de su presentaci\u00f3n en sociedad, yo lo califiqu\u00e9 en \u201cAutov\u00eda\u201d de \u201cbreak corto sobreelevado\u201d puesto que casi simult\u00e1neamente tambi\u00e9n se present\u00f3 el break del M\u00e9gane (con el que ambos compart\u00edan plataforma), que era 20 cm m\u00e1s bajo, pero 30 cm m\u00e1s largo.<\/p>\n
Pasan los a\u00f1os, da tiempo a que el Sc\u00e9nic tenga un restyling, y en 2002 aparecen dos nuevos contendientes: el Ford Fusion y el Hyundai Matrix. En Ford arriesgaron relativamente poco; utilizaron la plataforma del Fiesta, con una batalla que no sobrepasaba los 2,50 metros, condicionando bastante el habit\u00e1culo. En Hyundai, en cambio, tomaron la plataforma del Elantra, y entre eso y el dise\u00f1o de Pininfarina se pod\u00edan permitir el lujo de tratar de t\u00fa a t\u00fa al Sc\u00e9nic.<\/p>\n
![\"Este](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/08\/02_Meriva_-Motor-dibujo.jpg\")
Este 1.6-CDTI (que ya existe en tres potencias), es uno de los primeros ejemplares de la radical revoluci\u00f3n en su gama de motores que Opel inici\u00f3 hace un a\u00f1o, y todav\u00eda durar\u00e1 un par de ellos m\u00e1s.<\/p><\/div>\n
Y al a\u00f1o siguiente apareci\u00f3 el Meriva, tambi\u00e9n con una plataforma larga (2,63 metros de batalla, pr\u00e1cticamente la misma que ahora, que es de 2,644 m); no era un derivado del Corsa, pues utilizaba componentes propios hasta casi el 80%, m\u00e1s la direcci\u00f3n del Corsa y suspensiones de Astra y de Zafira, su hermano mayor. Y ya ten\u00edamos determinado el nuevo nicho, con una longitud media de 4,10 metros (+\/- 5 cm), que en cuesti\u00f3n de una d\u00e9cada se ha estirado un palmo, puesto que hoy est\u00e1 sobre los 4,30 m. Tambi\u00e9n por aquel entonces andaba por ah\u00ed el Fiat Multipla \u2013del cual hablamos largo y tendido en este blog hace unos pocos meses-, pero cuya personalidad era tan acusada y distinta, que se puede decir que hac\u00eda la guerra por su cuenta. Un poco lo mismo que el 500-L Living respecto a los actuales integrantes del subsegmento que nos ocupa.<\/p>\n
El primer Meriva, de tama\u00f1o bastante m\u00e1s compacto que el actual, puesto que med\u00eda 4,04 m de longitud y 1,70 m de anchura (la altura era la misma que ahora, eso s\u00ed), se ve\u00eda obligado a aplicar argucias de modularidad para hacerse acreedor a ser considerado como algo m\u00e1s que un Corsa alto. Y una de ellas fue el asiento trasero deslizante lateralmente, para ofrecer cuatro plazas m\u00e1s c\u00f3modas en viaje largo, desplazando cada asiento (eran individuales) 75 mm hacia el centro, cuya plaza quedaba eliminada. En la actualidad, con 11 cm m\u00e1s de anchura, esto ya no es necesario, ahorrando peso y complicaciones. Pero sigue habiendo detalles interesantes, como la consola central deslizante y el sistema para llevar oculto el porta-bicicletas en la zona trasera inferior. En el caso del Zafira, en vez de dos puede llevar hasta cuatro; esto supone un gran alivio para la aerodin\u00e1mica del coche, pues cuatro bicis en el techo frenan mucho.<\/p>\n
![\"Aparte](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/08\/03_Meriva_-Puertas-abiert.jpg\")
Aparte del motor, la gran diferencia del renovado Meriva es la apertura \u201csuicida\u201d de las puertas traseras, que ofrecen una accesibilidad mejor que las cl\u00e1sicas. Diferencia, ya que no novedad, pues la actual generaci\u00f3n aparecida en 2010 (el actual es un restyling) ya las estren\u00f3.<\/p><\/div>\n
La segunda generaci\u00f3n Meriva \u2013de la que el actual es un restyling- present\u00f3 otra innovaci\u00f3n: las puertas traseras pasaron a abrirse al rev\u00e9s, lo cual estaba prohibido hasta poco antes. S\u00f3lo se utilizaba, con un permiso especial, en los cl\u00e1sicos taxis londinenses; y tuvo que ser Rolls-Royce, con su Phantom, quien rompi\u00f3 el bloqueo, demostrando que superaba todas las pruebas habidas y por haber. Y a remolque del Phantom, se col\u00f3 el Meriva, que sigue manteniendo dicha disposici\u00f3n. Lo cual ha dado lugar a una entretenida pol\u00e9mica con Ford, ya que el B-Max utiliza otra disposici\u00f3n muy distinta, pero con id\u00e9nticos fines: las puertas traseras son deslizantes, y a su vez desaparece el pilar B, sustituido por los refuerzos en la zona de conexi\u00f3n de ambas puertas y en sus anclajes arriba y abajo.<\/p>\n
Al lanzar el Meriva de segunda generaci\u00f3n, en Opel dijeron que la puerta deslizante ni la contemplaban, puesto que exigir\u00eda una longitud de carrocer\u00eda unos 20 cm superior a la del Meriva; o sea, unos 4,50 metros de longitud. Aqu\u00ed se pillaron los dedos, puesto que el B-Max las lleva, y ni siquiera llega a los 4,10 m (4,08 para ser exactos). Pero lo interesante son los argumentos a favor y en contra de su respectiva soluci\u00f3n esgrimidos por ambas marcas. Ford presume de la amplitud de la entrada lateral, al no existir pilar B, olvidando que la presencia de los respaldos de los asientos delanteros equivalen a dicho pilar, y pr\u00e1cticamente en la misma posici\u00f3n. S\u00f3lo tumbando el respaldo derecho se pueden introducir lateralmente cargas muy largas, pues el lado izquierdo sigue teniendo que estar reservado para el conductor.<\/p>\n
![\"Estructura](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/08\/04_Meriva_-Estructura.jpg\")
Estructura del monocasco, en la que destacan las dobles barras de refuerzo (longitudinal y oblicua) de las cuatro puertas, y el tubo transversal que recorre el interior del salpicadero.<\/p><\/div>\n
En cuanto a la facilidad para meter y sacar los pies en las plazas traseras, en ambos casos se mejora respecto a la puerta cl\u00e1sica, pero hay que admitir con mayor ventaja en el caso del Ford. Teniendo en cuenta que las puertas del Meriva (las cuatro) abren pr\u00e1cticamente en \u00e1ngulo recto (84\u00ba) respecto a la carrocer\u00eda, la facilidad de acceso y maniobra para instalar a pasajeros infantiles en la zona trasera es igual de sencilla en uno u otro caso. Pero en Opel subrayan el efecto protector de la puerta abierta, por el lado izquierdo en concreto, respecto al tr\u00e1fico que se nos aproxima; cierto es que lo ideal es maniobrar por el lado derecho, pero en ciertos casos es necesario, o bien se prefiere, hacerlo por el lado m\u00e1s peligroso, y la puerta abierta perpendicularmente al coche es cierto que protege m\u00e1s, al menos \u00f3pticamente.<\/p>\n
Finalmente, y del mismo modo que en Ford aseguran que los refuerzos de sus puertas y anclajes equivalen a un pilar B, en Opel insisten en que las puertas no se abren en marcha, puesto que hay un avisador ac\u00fastico si no est\u00e1n bien cerradas, y a partir de 4 km\/h, se bloquean y no se pueden abrir en marcha. Personalmente, el mayor problema que le veo a las puertas del Meriva es que dificultan algo m\u00e1s la maniobra de mirar hacia atr\u00e1s para ver si llega alg\u00fan coche antes de abrir desde dentro la puerta: en una puerta cl\u00e1sica basta con abrir un palmo y mirar hacia atr\u00e1s; en el Meriva convendr\u00eda bajar el cristal y asomar la cabeza, y muchos usuarios ser\u00e1n lo bastante perezosos (o poco \u00e1giles) como para no hacerlo. En cualquier caso, lo ideal sigue siendo que sea el conductor quien, observando por su retrovisor, nos diga si podemos abrir o no.<\/p>\n
![\"Puesto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/08\/05_Meriva_-Puesto-conduc.jpg\")
Puesto de conducci\u00f3n t\u00edpico de Opel, bastante impresionante en su apariencia. Una vez que se le coge el truco a los mandos (sobre todo a los rotatorios de la consola central) la cosa marcha bastante bien.<\/p><\/div>\n
En fin, el veh\u00edculo en s\u00ed est\u00e1 suficientemente centrado, por lo que va siendo hora de presentar su ficha t\u00e9cnica resumida, para comentar sus aspectos m\u00e1s interesantes, y posteriormente el comportamiento y consumo en el recorrido habitual.<\/p>\n
| Opel Meriva 1.6-CDTI:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 1.598 cc; 136 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 32,6 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 41,3\/52,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 225\/45-17 (Michelin Primacy HP). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura \/altura): 4,30\/1,81\/1,62 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.428 kg (unidad prueba: 1.443). <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 197 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 4,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 116 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Deslumbrante, y no s\u00f3lo por el efecto de los faros en la foto tomada desde abajo; el dise\u00f1o del Meriva est\u00e1 muy trabajado en todos los sentidos.<\/p><\/div>\n Como dijimos al principio, el motor completa el p\u00f3ker de ases de los 1.6 turbodi\u00e9sel de alto rendimiento, los que est\u00e1n en los 120 CV o por encima y, sobre todo, disponen de un par m\u00e1ximo de 300 Nm en adelante. De los cuatro, que ya hemos enunciado antes, el m\u00e1s discreto es el Honda, con 120 CV y 300 Nm; pero tambi\u00e9n el de funcionamiento m\u00e1s suave, aunque todos presumen mucho de ello, con mayor o menor raz\u00f3n. Los dem\u00e1s anuncian todos 320 Nm de par m\u00e1ximo, como si se hubiesen puesto de acuerdo o creyesen que es una cifra a no sobrepasar, para no crear recelos. O tambi\u00e9n puede ser porque es el par m\u00e1ximo de las versiones \u201cnormales\u201d del m\u00edtico 2.0-TDI del grupo VAG, y ya les parece suficiente anunciar que han empatado el partido, pese a tener 400 cc menos de cubicaje.<\/p>\n Pero luego, m\u00e1s en alta, la potencia se escalona: el Fiat tiene su versi\u00f3n m\u00e1s potente (porque la hay de 105 CV, pero con el mismo par) con 120 CV, igualando al Honda; Renault (y su socio Nissan, que ya lo mont\u00f3 en el antiguo Qashqai y ahora en el nuevo, como veremos dentro de un mes, m\u00e1s o menos) disponen de 130 CV, y finalmente, Opel sube hasta los 100 kW, que son los 136 CV del motor que nos ocupa. Caracter\u00edsticas que equivalen a decir que a s\u00f3lo 2.000 rpm ya tenemos 91 CV bajo el pie, y que a 3.500 rpm todav\u00eda hay casi 28 mkg disponibles; bastante m\u00e1s de lo que otros 1.6 TD de campanillas tienen como m\u00e1ximo sobre las 1.800\/2.000 rpm. Viene a sustituir al veterano 1.7 de origen Isuzu, y en algunas montas al 2.0 \u201cprimo\u201d del de Fiat. Su ECU de gesti\u00f3n la han dise\u00f1ado centros de Alemania, Italia y USA.<\/p>\n El bastidor es bastante cl\u00e1sico, con una cuna delantera para la mec\u00e1nica, suspensi\u00f3n McPherson, y detr\u00e1s un eje torsional que fue de los primeros (en otros Opel) en ser del tipo hidroformado en U a partir de un tubo redondo, y cuyo posicionamiento (gir\u00e1ndolo) permite modificar su efecto como estabilizador antibalanceo.<\/p><\/div>\n El motor en s\u00ed, siguiendo las m\u00e1s modernas tendencias, tiene bloque de aluminio, incluyendo la zapata que une las cinco tapetas de los apoyos de bancada. Tambi\u00e9n hay chorros de aceite para refrigerar el fondo de los pistones, doble variador de fase en los \u00e1rboles de levas (detalle poco frecuente en un turbodiesel) que son arrastrados por cadena, y tanto el colector de admisi\u00f3n como los culatines son de pl\u00e1stico. La inyecci\u00f3n puede llegar a los 2.000 bar de presi\u00f3n, y los inyectores, a dar hasta 10 inyecciones por ciclo; esta es una cifra enga\u00f1osa, que tiene lugar al ralent\u00ed y absolutamente en fr\u00edo; en caliente y a r\u00e9gimen de utilizaci\u00f3n normal, suele haber una o, como mucho, dos. Otro detalle del que se presume es de ser r\u00e9cord en haber reducido al m\u00ednimo los rozamientos; no acaba de quedar claro si por comparaci\u00f3n con el anterior 1.7 o de modo absoluto, frente a la pl\u00e9yade de todos los 1.6 que abundan en el mercado.<\/p>\n La compresi\u00f3n de 16,0:1 es baja, pero no excepcionalmente; aunque sin llegar a los 14:1 de Mazda hay alguno que otro que baja de 15:1, y varios entre tal cifra y este 16:1. Pero lo cierto es que el motor es un \u201cca\u00f1\u00f3n\u201d, sobre todo a partir de unas 1.800 rpm, que es cuando deja de transmitir una ligera vibraci\u00f3n o trepidaci\u00f3n si se le pisa a fondo por debajo de dicho r\u00e9gimen. Talmente da la sensaci\u00f3n de que los soportes del conjunto mec\u00e1nico no pueden controlar ese par (te\u00f3ricamente 31,5 mkg, pero que quiz\u00e1s supere realmente los 320 Nm oficiales), quiz\u00e1s porque la frecuencia de ese bajo r\u00e9gimen y la propia de los apoyos no se entienden entre s\u00ed.<\/p>\n Por supuesto que esta mec\u00e1nica dispone de los habituales dispositivos de alternador inteligente con recuperaci\u00f3n de energ\u00eda en retenci\u00f3n y frenada, y de Stop\/Start. Respecto a este \u00faltimo, Opel publica un dato muy interesante, a la par que curioso y poco conocido: entre el motor de arranque m\u00e1s potente, el refuerzo en la corona dentada del volante, la bater\u00eda m\u00e1s grande con m\u00e1s de capacidad para soportar dicho trabajo extra, y lo que pueda engordar todo el sistema de gesti\u00f3n, el resultado final es que el Stop\/Start supone un incremento de nada menos que 37 kilos de peso. Y luego nos extra\u00f1amos de que los coches sigan pesando lo que pesan (y no digamos los Opel), a pesar de los renovados esfuerzos por disminuir dicho peso. Y es que lo \u00fanico que no se aver\u00eda nunca y no pesa es lo que no existe; es la maldici\u00f3n de los equipamientos \u2013t\u00e9cnicos, de confort o simplemente de lujo- que cada vez son m\u00e1s y m\u00e1s completos y complejos.<\/p>\n La apertura \u201cal contrario\u201d de las puertas traseras permite realizar con mayor comodidad las maniobras de instalar a los peque\u00f1os en sus asientos, estando el adulto relativamente protegido la puerta.<\/p><\/div>\n La transmisi\u00f3n, habida cuenta del empuje del motor, y pese a que la carrocer\u00eda no tiene la aerodin\u00e1mica de una berlina, dispone de un m\u00e1s que prudente desarrollo: esos 52,2 km\/h en 6\u00aa son coser y cantar para 136 CV en un coche que, al fin y al cabo, no pasa de ser un 5 plazas aunque alto de techo, y admitamos que incluso 100 kilos m\u00e1s pesado que un segmento C. Pero antes de meternos en el an\u00e1lisis del comportamiento del coche, lo suyo es presentar ya los datos de su resultado en el recorrido habitual:<\/p>\n Digamos, antes de nada, que los neum\u00e1ticos Primacy HP (no los nuevos \u201c3\u201d) son de nivel medio en cuanto a agarre, y de normal a sobrados en cuanto a anchura de secci\u00f3n; por lo tanto, ni perjudican ni benefician respecto al consumo ni a la velocidad media conseguida. Esta correspondi\u00f3 a un tiempo de 4h 46m, que empieza a ser tirando a lento, lo cual se explica porque, teniendo una 6\u00aa tan eficaz (a 1.300 rpm ya hay 22 mkg disponibles), apenas hubo que recurrir al cambio, si bien esto siempre penaliza un poco en tiempo respecto a hacer reducciones. Ahora bien, teniendo en cuenta la preponderancia de utilizaci\u00f3n de la 6\u00aa marcha, el consumo no resulta ser especialmente favorable; est\u00e1 bien, sin m\u00e1s. Y eso que se mantuvo pulsado el bot\u00f3n \u201cEco\u201d que, poco o mucho, algo har\u00eda, ya que se nota que el pedal del acelerador se pone algo m\u00e1s duro (esto contribuye a que el tiempo salga algo m\u00e1s lento), mientras que la direcci\u00f3n hace otro tanto, por lo que consume algo menos de energ\u00eda el\u00e9ctrica.<\/p>\n Cr\u00e9anselo, ah\u00ed debajo est\u00e1 el motor; al menos, ya que hay poco m\u00e1s que sea accesible que las varillas del aceite y de sujetar el cap\u00f3 (ya es algo), el efecto est\u00e9tico est\u00e1 muy cuidado.<\/p><\/div>\n Frente a la competencia, entre los MPV queda con un consumo m\u00e1s alto que el B-Max (6,10 l\/100 km), el 500-L corto 1.3 (6,40) y el Hyundai iX-20 (6,56), todos ellos algo m\u00e1s peque\u00f1os de carrocer\u00eda y mucho menos potentes; pero resulta m\u00e1s econ\u00f3mico que los Seat Altea (6,83), el 500-L Living largo (6,86) y el Ford Grand C-Max (7,00). De modo que, sin ser nada excepcional, est\u00e1 m\u00e1s o menos donde le corresponde estar, puesto que estrena un motor nuevo supuestamente m\u00e1s desarrollado que los de sus rivales. Ahora bien, tambi\u00e9n son directamente comprables los SUV de tracci\u00f3n delantera, que a efectos pr\u00e1cticos vienen a dar un servicio muy similar; y aqu\u00ed tenemos unos cuantos que obtienen mejores resultados que el Meriva: el Qashqai 1.5-dCi de 110 CV (5,97 l\/100 km), el CR-V 1.6 de 120 CV (6,25), el Juke 1.5-dCi de 110 CV (6,38), el RAV-4 2.0 de 124 CV (6,41), el Audi Q3 2.0 de 140 CV (6,54), el Mazda CX-5 2.2 de 150 CV (6,56) y el antiguo Qashqai 1.6-dCi con el 1.6 de 130 CV (6,62). Y ya con esta perspectiva, el resultado del meriva resulta todav\u00eda algo menos brillante que comparado solamente con otro MPV.<\/p>\n Pero colateralmente a este resultado, hay unos datos que resultan realmente asombrosos, y me refiero a los de homologaci\u00f3n de este Meriva comparados con los de su hermano mayor, el Zafira Tourer, siempre en el caso de ir ambos impulsados por este mismo motor del que estamos hablando. Y lo de hermano mayor no es ya una cuesti\u00f3n de edad, sino de tama\u00f1o y peso: el Zafira Tourer mide 4,66 metros de largo, 1,884 m de ancho, y 1,685 m de alto; o sea que supera al Meriva, en las tres cotas fundamentales, en 36, 7 y 7 cent\u00edmetros, por lo que su secci\u00f3n frontal sube de 2,43 a 2,67 m2. Y en cuanto al peso, los 1.428 kilos del Meriva palidecen frente a los 1.626 del Zafira en configuraci\u00f3n de 5 plazas (similar al Meriva), y los 1.653 en 7 plazas. O sea, 200 kilos exactos m\u00e1s, a igualdad de asientos. Pues bien, los datos de 4,8\/4,2\/4,4 l\/100 km y 116 gr de CO2 del Meriva, se rebajan a 4,6\/3,8\/4,1 y 109 en el Tourer equipado con llantas de 16\u201d o 17\u201d; datos que suben a 4,9\/4,1\/4,4 y 117, hasta empatar m\u00e1s o menos con los del Meriva, cuando se montan los \u201czapatones\u201d opcionales de 18\u201d o 19\u201d.<\/p>\n No hay duda de que la apertura invertida de la puerta facilita la entrada y salida, en especial a las personas que calzan unos zapatos de generosa medida.<\/p><\/div>\n Por si fuese poco, y calculando que el Zafira calce el neum\u00e1tico m\u00e1s similar al que llevaba nuestro Meriva, que ser\u00eda en llanta 17\u201d y secci\u00f3n tambi\u00e9n de 225, pero con perfil 50 en vez de 45, su desarrollo estar\u00eda sobre los 54,5 km\/h en 6\u00aa, entre lo que alarga el neum\u00e1tico m\u00e1s alto y los cambios en la transmisi\u00f3n, tanto por relaciones (muy similares) como por un grupo algo m\u00e1s largo. As\u00ed que, pese a los 200 kilos de m\u00e1s y una secci\u00f3n frontal un 10% mayor, en Opel se atreven a largar el desarrollo final en un respetable 4,4%. Es evidente que la capacidad de aceleraci\u00f3n del Zafira en marchas intermedias, y la de recuperaci\u00f3n a velocidades medias en 6\u00aa, forzosamente ser\u00e1n inferiores a las del Meriva. Pero la diferencia aerodin\u00e1mica deber\u00eda ser tremenda, para permitirse ese desarrollo m\u00e1s largo, pese a ser un veh\u00edculo m\u00e1s grande y pesado. Y es que en extraurbano, y pese a que la velocidad media del ciclo est\u00e1 sobre 70 km\/h y s\u00f3lo hay una corta punta a 120 km\/h, el consumo baja de 4,2 a 3,8 l\/100, a igualdad de neum\u00e1tico; nada menos que un 10%. Y lo bueno es que tambi\u00e9n baja en urbano, cosa m\u00e1s incomprensible dada la diferencia de peso (salvo que el desarrollo m\u00e1s largo le vengan como anillo al dedo en el ciclo), cayendo de 4,8 a 4,6.<\/p>\n No hay datos de los monovolumen Opel actuales, o al menos he sido incapaz de localizarlos; pero s\u00ed lo tengo del Meriva original, cuyo Cx estaba anunciado para un m\u00e1s que aceptable 0,33. Dando por supuesto (y es mucho suponer) que el actual mantenga el mismo, y dada su secci\u00f3n de 2,43 m2, el producto S.Cx deber\u00eda estar sobre 0,81, que desde luego no es de lo m\u00e1s recomendable ni para consumos ni velocidad punta. Y eso que para esta \u00faltima est\u00e1 magn\u00edficamente situado, ya que los 197 km\/h se consiguen a 3.775 rpm, con los 136 CV ya disponibles casi 300 rpm antes (a 183 km\/h), permiti\u00e9ndole acelerar con soltura esos 14 km\/h finales. A este respecto, el Zafira se encuentra en peores condiciones, puesto que va demasiado largo; su punta de s\u00f3lo 193 km\/h es a 3.540 rpm, por lo que apenas si ha conseguido reunir toda la caballer\u00eda; y a poco que todo no est\u00e9 perfecto, simplemente se queda atascado justo en esa frontera.<\/p>\n La nueva caja de cambios, pese a ser de dos ejes (el de arriba del todo es de la marcha atr\u00e1s), resulta sumamente compacta.<\/p><\/div>\n Pero de todos modos, lo asombroso sigue siendo lo de los consumos, en particular ese 10% de disminuci\u00f3n en extraurbano; si la secci\u00f3n frontal es un 10% mayor, para tener el mismo producto su Cx deber\u00eda bajar en la misma proporci\u00f3n, a un 0,30. Que no es que sea inalcanzable, y lo cierto es que el perfil del Zafira es mucho m\u00e1s penetrante que el del Meriva; pero no ya para empatar, sino para encima rebajar en otro 10% en consumo homologado, el Cx deber\u00eda pegar otro baj\u00f3n, del orden de hasta 0,27, y eso ya son palabras mayores.<\/p>\n En cualquier caso, el enigma podr\u00eda resolverse pronto, puesto que ya tengo el Zafira Tourer pedido y concedido para dentro de un par de semanas; a\u00f1adamos una cuantas m\u00e1s hasta la publicaci\u00f3n, y esperemos tener respuestas adecuadas. Mientras tanto, intentar\u00e9 hacer una investigaci\u00f3n pidiendo datos aerodin\u00e1micos directamente, en vez de navegar por las procelosas aguas de las webs, donde te mandan de un sitio para otro y no acabas de encontrar lo que realmente buscas. Esperemos que, con todos los datos disponibles y la nueva prueba realizada, consigamos desentra\u00f1ar el misterio; y si no habr\u00e1 que archivarlo en la carpeta de la multiplicaci\u00f3n de los panes y los peces.<\/p>\n La unidad de Meriva que hemos probado era de acabado Excellence, muy bien equipado. Pero con eso y con todo, no pudimos acabar de encontrar la postura ideal al volante, y no es por los asientos en s\u00ed (que tienen no s\u00e9 cuantos premios en Alemania por su ergonom\u00eda), sino por la correlaci\u00f3n de alturas, distancias y \u00e1ngulos entre volante, pedalier, asientos y palanca de cambios; y eso que asientos y volante tienen toda clase reglajes, pero ni por esas. Tambi\u00e9n lo prob\u00f3 un buen amigo y excelente conductor, de talla bastante superior a la m\u00eda, y se encontr\u00f3 con el mismo problema; o sea que no es cuesti\u00f3n de 10 o 15 cm de estatura arriba o abajo.<\/p>\n El dise\u00f1o general es muy armonioso; en cuanto a la escotadura de la l\u00ednea de cintura en la puerta trasera, se justifica para dar mejor visibilidad a los pasajeros infantiles, aunque las barras de refuerzo podr\u00edan ser otra explicaci\u00f3n.<\/p><\/div>\n El manejo del cambio, cuya caja presume de haber eliminado muchas resistencias par\u00e1sitas, me pareci\u00f3 a pesar de ello algo duro; no rasposo ni bronco, sino simplemente exigiendo algo m\u00e1s esfuerzo del habitual, quiz\u00e1s por problemas o caracter\u00edsticas de los reenv\u00edos, y no de la caja en s\u00ed. En cuanto al volante, y siguiendo una caracter\u00edstica t\u00edpica de Opel, el grosor de su aro me parece un tanto excesivo; no es que mis manos sean las de un jugador de basket de la NBA, pero mi palmo mide exactamente 23 cm; por lo que supongo que, para gran parte del p\u00fablico femenino (y este Meriva puede y debe tener un alto componente de conductoras), resultar\u00e1 todav\u00eda m\u00e1s problem\u00e1tico.<\/p>\n Por lo que hace al bastidor, el mejor comentario es que apenas hay nada que comentar: el comportamiento es el t\u00edpico de una McPherson delante y un eje torsional atr\u00e1s bien realizados; le cogi\u00f3 muchos a\u00f1os a Opel llegar a dominar esta combinaci\u00f3n, pero por fin le han cogido el punto, y todo funciona a plena satisfaci\u00f3n. Y tanto m\u00e1s en una categor\u00eda de coches que no son precisamente como para echar carreras.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" No hay duda de que el Opel Meriva es un monovolumen muy interesante, tanto por c\u00f3mo es actualmente como por su ejecutoria a lo largo de los once a\u00f1os que lleva en el mercado. Pero en esta ocasi\u00f3n, el protagonismo se lo roba este nuevo motor, el 1.6-CDTI que por primera vez tenemos oportunidad de […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11499,11392,2232,11379],"class_list":["post-35498","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-meriva","tag-opel-pruebas-de-consumo","tag-opel-meriva","tag-pruebas-de-consumo"],"yoast_head":"\n |
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