![\"Aspecto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/07\/Peuge_01.jpg\")
Aspecto rotundo, m\u00e1s preocupado por la apariencia de solidez que por la aerodin\u00e1mica. El frontal abandona el dise\u00f1o caracter\u00edstico de los anteriores Peugeot, para iniciar un nuevo camino.<\/p><\/div>\n
Pues bien, y resumiendo mucho, la nueva plataforma EMP-2 se compone de dos largueros, un bloque frontal \u00fanico para mec\u00e1nicas transversales con motor de cuatro cilindros, una zona central modular en cuanto a longitud para adaptarla a las m\u00e1s diversas familias de veh\u00edculos, y finalmente s\u00f3lo dos m\u00f3dulos traseros de diferente longitud, para carrocer\u00edas que requieran distinto voladizo posterior. En el caso concreto del nuevo 308, se consigue una rebaja global de 140 kilos de peso, de los cuales 70 corresponden a la plataforma en s\u00ed y sus m\u00f3dulos perif\u00e9ricos, y 70 a la carrocer\u00eda, entre lo aportado por los nuevos guarnecidos y el equipamiento auxiliar, ya sea de servicio imprescindible o de confort m\u00e1s o menos opcional. Aunque con discreci\u00f3n, tambi\u00e9n se cumplen otras dos exigencias: batalla m\u00e1s larga, y v\u00edas m\u00e1s anchas; o sea, base de apoyo m\u00e1s generosa, en beneficio a la vez de la habitabilidad, del comportamiento rutero y del confort de marcha. Y tambi\u00e9n hay una reducci\u00f3n de la longitud y la altura de la carrocer\u00eda, mientras que la anchura aumenta ligeramente. No s\u00f3lo en el 308; sino que, en conjunto, el segmento C est\u00e1 retornando a los 4,25 metros de longitud.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/07\/Peuge_02.jpg\")
El enorme techo de cristal, de una sola pieza, resulta muy impactante; pero tambi\u00e9n colabora a un incremento del peso, como le ocurr\u00eda a nuestra unidad de pruebas.<\/p><\/div>\n
Pero otro aspecto, este ya privativo del 308, es el salto de la calidad, tanto de la apreciada como de la prometida en utilizaci\u00f3n real. Porque, al margen de estrenar plataforma, el 308 tambi\u00e9n pretende dar un salto cualitativo en lo referente a calidad. De la calidad a largo plazo, en cuanto a fiabilidad y duraci\u00f3n de todos sus componentes, es evidente que no podemos dar opini\u00f3n, ya que nuestras dotes prof\u00e9ticas son muy limitadas. Pero en cuanto a calidad apreciada, la percibida a trav\u00e9s de la vista y el tacto, s\u00ed que podemos informar. El veredicto no puede ser m\u00e1s positivo, y eso que el list\u00f3n lo ha situado muy alto la propia Peugeot: el objetivo era, ni m\u00e1s ni menos, que ofrecer un coche con el nivel de calidad del VW Golf; cuando lo dijeron, y de esto ha pasado ya un a\u00f1o, no estaba claro si se refer\u00edan al por entonces muy reciente Golf VII o al anterior Golf, que es el que por l\u00f3gica debi\u00f3 servirles como objetivo durante el proceso de dise\u00f1o e industrializaci\u00f3n del coche.<\/p>\n
![\"Las](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/07\/Peuge_03.jpg\")
Las generosas v\u00edas de 1,56 metros, unidas a los aparatosos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225 dan lugar a que, visto de frente o por detr\u00e1s, el nuevo 308 ofrezca un aspecto poderoso y bien asentado.<\/p><\/div>\n
Pero incluso comparando con los nuevos productos de VAG que utilizan su plataforma MQB (A3, Golf y Le\u00f3n), el nuevo 308 no desmerece en absoluto; el nivel de calidad visual y t\u00e1ctil de los materiales, el ajuste y acabado de su montaje, y el cuidado puesto en los detalles de dise\u00f1o le permiten aguantar la comparaci\u00f3n sin el menor complejo. Y es que, pese a que no hay demasiada diferencia entre las fechas de los lanzamientos del 208 y el nuevo 308, ambos Peugeot est\u00e1n a un lado y otro de una barrera invisible, pero muy real: uno, el 208, es el \u00faltimo de una \u00e9poca y otro, el nuevo 308, es el primero de una nueva. Porque el 208 sigue instalado sobre una de las plataformas de las antiguas generaciones; mientras que el 308, incluso en los aspectos puramente est\u00e9ticos, ya marca diferencias: su presentaci\u00f3n es m\u00e1s seria, con menos cromados y brillos, tanto exterior como interiormente. En realidad, sus dos detalles m\u00e1s similares radican en que en ambos el cuadro de instrumentos debe mirarse por encima del volante, y en la evidente similitud de la pantalla central, si bien con ventaja del 308 en cuanto a sencillez de manejo, y tama\u00f1o m\u00e1s grande de los iconos.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/07\/Peuge_04.jpg\")
La b\u00fasqueda de huecos para alojar impedimenta en el interior del habit\u00e1culo parece haber sido una de las preocupaciones en el dise\u00f1o del interior; como en el resto de dicho espacio, el aspecto es de gran calidad.<\/p><\/div>\n
Tras de todo este pre\u00e1mbulo, vamos ya con la ficha t\u00e9cnica resumida, para empezar a comentar los aspectos concretos de este nuevo modelo:<\/p>\n
| Peugeot 308 1.6 e-HDi:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.000 rpm (29,1 m.kg en over-boost). <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 50,1\/59,4 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 225\/40-18 (Michelin Pilot Sport-3). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,25\/1,80\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.160 kg (1.245 el de prueba). <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 188 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 100 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Las modernas tecnolog\u00edas de iluminaci\u00f3n permiten que los dise\u00f1adores busquen soluciones muy variadas, respecto a los viejos tiempos del faro grande y redondo.<\/p><\/div>\n Yendo por orden, lo primero es hablar del motor, que no es otro que el ubicuo 1.6-HDi; un motor que, quiz\u00e1s empatado con el 1.6-TDI de VAG, debe ser el motor actual que equipa a la mayor diversidad de veh\u00edculos, incluyendo desde turismos del segmento B hasta peque\u00f1os o no tan peque\u00f1os veh\u00edculos comerciales. Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho v\u00e1lvulas y un \u00fanico \u00e1rbol de levas, se mantiene fija desde hace a\u00f1os, pero el sistema de alimentaci\u00f3n (inyecci\u00f3n y turbo) y su gesti\u00f3n se han ido perfeccionando de forma continua. La gran variedad de veh\u00edculos que impulsa, entre sus dos variante de 95 y 115 CV, hace que los resultados obtenidos, concretamente en nuestra prueba, oscilen enormemente; hay que tener cuidado al hacer las comparaciones, teniendo muy en cuenta el tama\u00f1o, peso, aerodin\u00e1mica y transmisi\u00f3n de los veh\u00edculos en los que se monta.<\/p>\n Una peculiaridad espec\u00edfica de este motor, cuando se monta en algunos coches de PSA, es la tecnolog\u00eda que da lugar a la denominaci\u00f3n \u201ce-HDi\u201d; la \u201ce\u201d viene de \u201cel\u00e9ctrico\u201d, pero igual podr\u00eda ser de \u201cecon\u00f3mico\u201d\u00b7 Porque la clave del asunto radica en que est\u00e1 en un punto intermedio entre los actuales motores con Stop\/Start y alternador inteligente, y un h\u00edbrido del tipo \u201cmild\u201d (suave), como podr\u00eda ser el Honda Civic CR-Z. La peculiaridad radica en que alternador y motor de arranque (que son el mismo elemento, trabajando en sentido alterno) est\u00e1n situados en el volante-motor, o m\u00e1s exactamente lo sustituyen. Como generador puede tener m\u00e1s potencia de la habitual y se elimina el problema (o si se prefiere las p\u00e9rdidas) del arrastre por correa; y como motor de arranque m\u00e1s o menos lo mismo, pues se eliminan los problemas de pi\u00f1\u00f3n de arrastre (eso que se dec\u00eda \u201cel Bendix\u201d en tiempos), que debe estar muy reforzado cuando se utiliza el dispositivo de Stop\/Start, ya que multiplica por ni se sabe cuantas veces el n\u00famero de actuaciones a lo largo de un determinado tiempo, sobre todo si el coche circula mucho dentro del tr\u00e1fico urbano.<\/p>\n Las posibles llantas del 308 van de 15\u201d a 18\u201d, con secciones de 195 a 225; aqu\u00ed tenemos el \u201cno va m\u00e1s\u201d: as\u00ed era nuestra unidad de pruebas, calzada con estas Michelin Pilot Sport-3 de perfil 40, casi de carreras.<\/p><\/div>\n Otro detalle, aunque no tan importante, es que se trata de la versi\u00f3n m\u00e1s prestacional de este motor, ya que a los 115 CV que actualmente son su tope, se unen en este caso no s\u00f3lo los 27,5 m.kg de par m\u00e1ximo sino tambi\u00e9n la existencia de un overboost que eleva puntualmente dicho par hasta 29 m.kg. De todos modos, lo que s\u00ed resulta un tanto innecesario es que el corte total de la inyecci\u00f3n no se produzca hasta las 5.100 rpm, estando como est\u00e1 a 3.600 rpm la potencia m\u00e1xima: un sobrerr\u00e9gimen de 1.500 rpm supone un 42%, a toda luces excesivo. Puesto que el aligeramiento del equipo m\u00f3vil de los turbodiesel permite estos reg\u00edmenes puntuales sin mayor peligro mec\u00e1nico, esta caracter\u00edstica suponemos que se debe al intento de suavizar la sensaci\u00f3n frustrante del corte de potencia cuando todav\u00eda \u00e9sta es m\u00e1s elevada, y para garantizar una maniobra de adelantamiento apurado. Pero tiene el riesgo de que algunos conductores con poca sensibilidad le cojan el gusto a manejar el motor como si de un \u201cgasolinero\u201d se tratase; con un corte un poco m\u00e1s brusco, pero ya en la zona de 4.300\/4.500 rpm, ser\u00eda m\u00e1s que suficiente.<\/p>\n Lo siguiente que vemos en la ficha es que, para un segmento C de tonelada y cuarto de peso en vac\u00edo, impulsado por un turbodiesel 1.6 de 115 CV, los desarrollos son monstruosamente largos, aunque esto ya no constituya novedad. Cierto que la potencia se administra a trav\u00e9s de un cambio de seis marchas, pero esto requiere una explicaci\u00f3n: si fuese un coche para conducci\u00f3n muy din\u00e1mica, o bien una versi\u00f3n descaradamente optimizada para conseguir consumos muy ajustados, tendr\u00eda un pase semejante caja de cambios, ya que obliga a cualquier conductor (sea din\u00e1mico, econ\u00f3mico o simplemente tranquilo) a un manejo constante de la palanca.<\/p>\n Un aspecto claramente teut\u00f3nico: y tanto m\u00e1s cuanto que Peugeot ha confesado p\u00fablicamente que su objetivo con el 308 es ponerse al nivel del Golf en cuanto a calidad. Y para empezar, tambi\u00e9n en la est\u00e9tica.<\/p><\/div>\n En otras palabras, para conducci\u00f3n relajada, como en principio se supone que es la de este 308 (y m\u00e1s en el lujoso acabado Allure de nuestra unidad de pruebas), resulta un tanto \u201cco\u00f1azo\u201d, porque obliga a trabajar en exceso con la palanca incluso a un conductor que no desear\u00eda hacerlo tanto. O bien a utilizar continuamente el auxilio del overboost para intentar ahorrarse una reducci\u00f3n, sometiendo a pistones, bulones, bielas, casquillos y cig\u00fce\u00f1al a un sobreesfuerzo nada beneficioso; porque un turismo no se deber\u00eda conducir \u201cpie a fondo\u201d de forma habitual, salvo en momentos muy puntuales. Las tres marchas superiores de este cambio, redondeando, son de 40, 50 y 60 km\/h; y recordemos que no har\u00e1 ni un cuarto de siglo, los primeros TD de entre 75 y 90 CV, la mayor\u00eda de la curiosa cilindrada 1.9, ten\u00edan una 5\u00aa de entre 41 y 43 km\/h. Cierto que este motor tiene m\u00e1s empuje que aquellos; pero disponer no de una, sino de dos marchas descaradamente m\u00e1s largas que aquella 5\u00aa de entonces resulta un tanto excesivo. Salvo que tuviese la justificaci\u00f3n de una econom\u00eda asombrosa; y para esto, llega el momento de presentar los resultados de nuestro recorrido habitual:<\/p>\n Pues no; el consumo resulta francamente alto (siendo bueno en valor absoluto, pero esto ya no es noticia para un turbodiesel moderno). Con lo cual podr\u00edamos sacar varias conclusiones: que este coche es muy \u201cgast\u00f3n\u201d, cosa dif\u00edcil de admitir cuando tenemos magn\u00edficos resultados de este motor metido en veh\u00edculos con peso similar, pero transmisiones con otros desarrollos. Otra: que este coche, o m\u00e1s bien este cambio, es inadecuado para el recorrido de esta prueba, lo cual ya podr\u00eda estar m\u00e1s cerca de la realidad. Y una tercera: que quiz\u00e1s este planteamiento est\u00e1 muy bien pensado para su pa\u00eds de origen, que es bastante m\u00e1s llano de lo que nos hace creer el Tour ciclista que se est\u00e1 celebrando estos d\u00edas, que se empe\u00f1an en llevarlo, para darle emoci\u00f3n, por las zonas monta\u00f1osas circunscritas al arco Sudeste de dicho pa\u00eds (porque incluso el Macizo Central no es tan central, ni mucho menos).<\/p>\n El maletero presenta una excelente cubicaci\u00f3n de 430 litros, especialmente notable en lo que a cota vertical se refiere, ya que la horizontal est\u00e1 limitada por la relativamente compacta longitud de 4,25 m.<\/p><\/div>\n As\u00ed pues, tenemos un resultado un tanto extra\u00f1o: un consumo sin duda muy alto para lo usual en este segmento, pero conseguido a su vez en un tiempo (4h 38m) que es rapid\u00edsimo para la conducci\u00f3n de tipo \u201creposado\u201d (poco freno y marchas lo m\u00e1s largas posible) que se le intenta dar cuando se va al ritmo \u201cde consumo\u201d, que es el m\u00e1s habitual. \u00bfC\u00f3mo es posible, si no se intent\u00f3 en ning\u00fan momento forzar la m\u00e1quina?; pues lo que ya ha ocurrido en ocasiones similares. El cambio obliga, en cuanto se abandonan los trazados rectil\u00edneos y llanos, a recurrir continuamente a la 5\u00aa marcha, y con bastante frecuencia incluso a la 4\u00aa; y una vez hecho, insensiblemente se consiguen recuperaciones m\u00e1s brillantes de las que se tendr\u00edan si aguantase en 6\u00aa, o al menos en 5\u00aa, como hacen la mayor\u00eda de coches m\u00e1s o menos comparables. Y esta alegr\u00eda de marcha se paga en consumo; y tanto m\u00e1s cuanto que el peso no es precisamente \u201cpluma\u201d, y la aerodin\u00e1mica tampoco es para tirar cohetes, como veremos m\u00e1s adelante. Y tambi\u00e9n hay otra raz\u00f3n; el comportamiento del bastidor.<\/p>\n La unidad que hemos probado era un tanto especial, y no estamos seguros de hasta qu\u00e9 punto representativa del nuevo 308; salvo, claro est\u00e1, si la mayor\u00eda de la producci\u00f3n se vende (por opci\u00f3n voluntaria o porque \u201ces lo que hay\u201d) calzada con llanta 18\u201d. Y m\u00e1s aun si el calzado incluye unos zapatos como las Michelin Pilot Sport-3, que eran tanto las de nuestro coche como la de la foto oficial que la web de Peugeot ofrece como \u00fanico documento de las posibilidades existentes. Las cuales se inician con una 195\/65-15, pasan por una muy habitual 205\/55-15, llegan a una ya imponente 225\/45-17 (dos incrementos de ancho de secci\u00f3n de un salto) y acaban con la de 18\u201d de la que venimos hablando. Que adem\u00e1s y en concreto, lleva unas gomas que podemos considerar casi \u201cde carreras\u201d, al menos para ser montadas en una pac\u00edfica berlina de 115 CV.<\/p>\n El frontal es totalmente nuevo: desaparecen tanto la banda transversal negra que separaba las dos entradas de aire, como el dise\u00f1o del cap\u00f3 con una proa en relieve muy marcada.<\/p><\/div>\n Con este equipamiento, nuestro coche ten\u00eda un comportamiento un tanto especial: al entrar en una curva a una velocidad que ya exige para negociarla un apoyo lateral de cierta entidad, el subviraje inicial era muy acusado, como si el tren delantero no \u201cmordiese\u201d el asfalto, o su barra estabilizadora estuviese montada sobre casquillos con mucha elasticidad para mejorar el confort sobre peque\u00f1as irregularidades, y no empezase a trabajar hasta absorberla. Pero en consiguiendo un peque\u00f1o balanceo (porque no tiene mucho) y una vez apoyado, los Pilot Sport entran en acci\u00f3n, y a partir de ah\u00ed ya va como sobre ra\u00edles. Por eso dec\u00edamos que, con este equipo de ruedas, no estamos seguros de haber descubierto la aut\u00e9ntica personalidad del 308, con unas ruedas m\u00e1s normales.<\/p>\n El comportamiento del bastidor en s\u00ed parece estar hecho para no dar sustos al conductor normal en una conducci\u00f3n tambi\u00e9n normal y tranquila; pero en plan din\u00e1mico da bastante trabajo, puesto que obliga a un manejo decidido al volante de una direcci\u00f3n tirando a lenta, anticipando un poco el trazado de la curva, para compensar esos metro iniciales en los que le cuesta entrar en la misma. Y es que la direcci\u00f3n resulta algo lenta, al menos para esa caracter\u00edstica de la suspensi\u00f3n: con 2,95 vueltas de volante y una relaci\u00f3n 15,8:1 (para un di\u00e1metro de giro de 10,4 m entre bordillos), ser\u00eda aceptable de ser una de esas direcciones de respuesta instant\u00e1nea, casi nerviosa; pero no es el caso, ni mucho menos. Y entonces se comprende que la recomendaci\u00f3n de presiones de hinchado, mientras no sea a plena carga, sea de 0,3 bar m\u00e1s en el tren delantero respecto al trasero.<\/p>\n Todo el conjunto de salpicadero, cuadro y consolas tambi\u00e9n rompe con lo anterior: como en el 208, la instrumentaci\u00f3n se lee por encima del volante; pero el resto es mucho m\u00e1s discreto, funcional y con menos brillos y falsos cromados.<\/p><\/div>\n Como se dice al inicio, la plataforma EMP-2 tiene como objetivo, entre otros, una disminuci\u00f3n del peso; objetivo cuyo logro no ponemos en cuesti\u00f3n. Pero luego entra en juego el equipamiento, bien sea del acabado concreto u opcional; as\u00ed, un Active b\u00e1sico con este mismo motor no pesa m\u00e1s all\u00e1 de 1.160 kilos, lo cual est\u00e1 muy bien para semejante segmento C, con una anchura unos mil\u00edmetros superior a los 1,80 m. Pero nuestra unidad concreta a\u00f1ad\u00eda un equipamiento que equival\u00eda a llevar en el asiento de al lado a un copiloto \u201cfantasma\u201d de 85 kilos de peso; y eso contribuye a que el consumo aumente.<\/p>\n Y luego est\u00e1 el otro factor clave para una utilizaci\u00f3n como la que hacemos en este recorrido, y no para el ciclo extraurbano con una velocidad media de 70 km\/h: nos referimos a la aerodin\u00e1mica. Est\u00e1 muy bien que la altura se haya controlado y no llegue ni a 1,46 m exactos, pero la anchura y la forma bastante cuadrada del techo dan lugar a una secci\u00f3n del orden de 2,21 m2. Hay que aplaudir el comportamiento sorprendentemente honrado de Peugeot al comunicar la variaci\u00f3n del Cx en funci\u00f3n del tama\u00f1o de ruedas y de los acabados: se admite que empieza por 0,29 con llanta de 15\u201d\/16\u201d, sigue con 0,30 con la de 17\u201d y acaba con m\u00e1s de 0,31 con la de 18\u201d en el Allure. Lo cual da lugar a que el producto final S.Cx se escalone desde un 0,63 en el Active b\u00e1sico, pasando por 0,66 en los acabados con montajes de rueda intermedios, y acabando con 0,69 en nuestra concreta unidad de pruebas. Un 0,69 que era el S.Cx del anterior 308 b\u00e1sico, y que en igualdad de condiciones, el nuevo ha rebajado en casi un 9%. Pero el 308 que hemos probado, y lamentablemente a este respecto, no era un Active b\u00e1sico.<\/p>\n Donde se mantiene cierta similitud con el 208 es en los pilotos traseros, en particular con la zona lateral en pinza.<\/p><\/div>\n La asombrosa sinceridad de Peugeot, que no podemos sino aplaudir de nuevo, se hace extensiva a los datos de las prestaciones, en los que la velocidad m\u00e1xima, siempre para este mismo motor, se escalona en la siguiente secuencia: 188\/192\/196 km\/h; pero no exactamente en funci\u00f3n de la secci\u00f3n del neum\u00e1tico, sino de que \u00e9ste sea de baja, muy baja o ultrabaja resistencia a la rodadura. No especifica cu\u00e1les son estos neum\u00e1ticos, pero no hace falta ser un lince para comprender que se refiere a los de llanta 18\u201d, 17\u201d y 15\u201d\/16\u201d; lo cual, en la pr\u00e1ctica, viene a coincidir con el escalonamiento de secciones, perfiles y di\u00e1metros de llanta.<\/p>\n Ahora bien, si a la Pilot Sport-3 ya se le considera como simplemente de \u201cbaja resistencia a la rodadura\u201d, es evidente que la 195\/65-15 Energy Saver tiene derecho a ser considerada como de ultra, hiper o mega baja resistencia. Es muy posible que las actuales gomas deportivas sean cada vez mejores a este respecto; pero si proporcionalmente lo son todas, las de en medio deber\u00edan ser simplemente las \u201cnormales\u201d. De lo contrario, estamos con lo de las \u201c5 estrellas\u201d de la Euro-NCAP, que al conseguirlas todos los coches, es una clasificaci\u00f3n que no dice nada. Pero resumiendo, lo importante es que, sumando las caracter\u00edsticas de carcasa, tipo de goma y anchura de secci\u00f3n, en este coche la resistencia aerodin\u00e1mica total llega a aumentar en un 10% entre el modelo m\u00e1s b\u00e1sico y el m\u00e1s equipado.<\/p>\n El panel de mandos situado en el techo, con sus teclas de bordes redondeados, presenta el mismo aspecto de esmerado acabado que todo el resto del habit\u00e1culo.<\/p><\/div>\n Pero no s\u00f3lo de econom\u00eda de consumo vive el usuario de un autom\u00f3vil; por m\u00e1s que, a los actuales precios del combustible, sea una partida important\u00edsima de su utilizaci\u00f3n, y tambi\u00e9n el objetivo b\u00e1sico, aunque no necesariamente \u00fanico, de las pruebas de este blog. Y precisamente porque no es el \u00fanico, hemos dejado para el final un \u00faltimo aspecto: la vida a bordo y las sensaciones de conducci\u00f3n. De estas \u00faltimas, destacaremos en primer lugar la apreciablemente mayor suavidad en el manejo de la palanca de cambios; es uno de los detalles de los que se presume en la documentaci\u00f3n de prensa, y es justo destacar que as\u00ed es. Y tambi\u00e9n que a la pantalla de la consola central creo haberle cogido el truco; quiz\u00e1s porque este 308 lo prob\u00e9 despu\u00e9s de algunos 208, y ya iba entrenado; de todos modos, aunque me parece que los protocolos de manejo son m\u00e1s sencillos (no me atrever\u00eda, as\u00ed de memoria, a asegurarlo) siguen exigiendo demasiados toques, y sobre todo tener que desviar la vista de la carretera para acertar, aunque los iconos son ciertamente bastante grandes, quiz\u00e1s los mayores (junto con los de Jaguar) para este tipo de instrumentos de control.<\/p>\n No obstante, lo realmente impactante de este 308, montado sobre la nueva plataforma es la untuosidad, lo \u201caguatado\u201d, lo impresionantemente aislado de la rodadura. Pero no se trata de un aislamiento absoluto: elimina el ruido, las vibraciones y la rasposidad del pavimento, pero no aisla al conductor del comportamiento din\u00e1mico del coche, como ocurre en algunos coches de gran lujo. Una cosa es ese subviraje inicial \u2013y ahora se entiende mejor lo antes dicho respecto al montaje probablemente un tanto el\u00e1stico de la estabilizadora delantera- y otra que el volante y el asiento no transmitan los mensajes de la mayor o menor proximidad al l\u00edmite del tren delantero, del trabajo de las suspensiones y de la importancia del apoyo lateral.<\/p>\n Desde cualquier enfoque, es evidente que la declaraci\u00f3n de intenciones de ponerse a nivel con el VW Golf no era una simple bravata.<\/p><\/div>\n Un resultado excelente, sobre todo teniendo en cuenta que llevamos un eje trasero torsional, y no un multibrazo. No cabe duda de que un porcentaje muy elevado del m\u00e9rito corresponde a la elecci\u00f3n, tarado y caracter\u00edsticas de todos los silent-blocs y y anclajes intermedios interpuesto entre las ruedas y el monocasco, pasando por suspensiones y subchasis. Y eso con estas ruedas de 18\u201d, que son la ant\u00edtesis de lo recomendado para el confort a bordo; qu\u00e9 no ser\u00e1 con las de 15\u201d y 16\u201d, de menor secci\u00f3n y perfil m\u00e1s alto. El resultado final es que la sensaci\u00f3n ac\u00fastica, pero sobre todo mec\u00e1nica de viajar a bordo del nuevo 308, corresponde al menos al de un coche de un par de segmentos m\u00e1s altos que el suyo. Esa presunci\u00f3n de haber llegado al tope de calidad percibida, de la que ya hemos hablado y admitido al principio, se complementa, o incluso dir\u00edamos que se supera, en cuanto a calidad de rodadura. No hay duda de que un 308 de acabado mucho m\u00e1s modesto (pero suponemos que la calidad b\u00e1sica seguir\u00e1 siendo la misma), con la llanta 16\u201d y la mejora de aerodin\u00e1mica y resistencia a la rodadura que ello comporta, tendr\u00e1 el mismo agrado de utilizaci\u00f3n y un consumo bastante m\u00e1s ajustado, debido a la disminuci\u00f3n simult\u00e1nea de la resistencia aerodin\u00e1mica y a la rodadura.<\/p>\n Como en muchas berlinas de lujo, el reposabrazos central trasero aloja un par de posavasos.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ya ten\u00eda yo ganas de ponerme al volante del nuevo Peugeot 308: me ha costado un tiempo largo, pero finalmente lo consegu\u00ed. Y probando una versi\u00f3n que probablemente sea la que comercialmente sea m\u00e1s representativa: la que va impulsada por el motor 1.6 e-HDi de 115 CV. 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