Hace unas cuantas semanas que promet\u00ed comunicar los resultados de la segunda prueba con el Mazda-3 Sed\u00e1n turbodiesel, cuyo resultado hab\u00eda sido un tanto decepcionante en su primer enfrentamiento con nuestro recorrido habitual. Y aqu\u00ed est\u00e1 el resultado de esa segunda pasada; y dado que del coche ya se habl\u00f3 largo y tendido en la anterior ocasi\u00f3n (prueba de consumo n\u00ba 156, colgada a primeros del pasado Abril<\/a>), aqu\u00ed nos centraremos muy espec\u00edficamente en el nuevo resultado (consumo y tiempo) y en los factores que pueden haber contribuido a su variaci\u00f3n. Y tambi\u00e9n nos ahorraremos el trabajo(por mi parte) de buscar fotos nuevas, y (por la suya) de volver a mirar un coche del que ya hemos publicado informaci\u00f3n gr\u00e1fica hasta la saciedad.<\/p>\n Lo que s\u00ed conviene aclarar es que la segunda unidad no era la de la prueba anterior; se trataba de un coche con algo menos de equipamiento (la diferencia en peso no creo que fuese determinante), id\u00e9nticos neum\u00e1ticos (incluso en marca y modelo) y bastante m\u00e1s rodado, ya que la prueba se llev\u00f3 a cabo entre los 11.200 a 11.700 km del contador. Es decir, que el motor se encontraba, en cuanto a rodaje, en un momento \u00f3ptimo para un turbodiesel; y en cuanto a bastidor, la amortiguaci\u00f3n no daba ninguna se\u00f1al de haber perdido eficacia, ni el cambio de tener los sincros fatigados.<\/p>\n Unas cosas con otras, las condiciones mec\u00e1nicas eran, pues, ligeramente m\u00e1s favorables que en la primera prueba; aunque pretender cuantificar en cuanto pudo esto afectar al consumo -si es que lleg\u00f3 a afectarle, cosa que estar\u00eda por demostrar- ser\u00eda labor de adivinos, profetas o nigromantes. Por mi parte, lo \u00fanico que puedo decir es que perjudicado no estaba; y basta ya de darle vueltas, para no llegar a ninguna conclusi\u00f3n. Lo cierto es que el coche era perfectamente comparable al de la primera prueba; y que para el nivel de exigencia que se exige en la misma, absolutamente equivalente, dentro de lo que la muy afinada igualdad de la fabricaci\u00f3n en serie actual puede garantizar, que es mucho.<\/p>\n <\/p>\n Lo que s\u00ed vamos a hacer ya mismo es reproducir las especificaciones de este modelo, cuyos datos m\u00e1s significativos de cara al rendimiento en cuanto a consumo son los siguientes; con la salvedad de los aerodin\u00e1micos, de los que no se siempre se dispone, y de los cuales ya hablaremos:<\/p>\n
| Mazda-3 Sed\u00e1n 2.2D:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 2.191 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg a 1.800 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 49,6\/59,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx TT). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,58\/1,80\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.310 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 213 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 104 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Pero donde s\u00ed hubo variaci\u00f3n fue en las condiciones climatol\u00f3gicas; en esta segunda pasada fueron simplemente perfectas, lo mismo que las de tr\u00e1fico, sin la menor obstrucci\u00f3n digna de menci\u00f3n. En la primera ocasi\u00f3n tuvimos lluvia durante unos 300 de los 500 km del recorrido; lluvia de la cual la mitad era poco m\u00e1s que llovizna, y la otra mitad, de la que ya mojaba la carretera, pero sin encharcarla. Luego piso h\u00famedo pero ya sin llover durante unos 100 km, y los \u00faltimos 100 con el pavimento totalmente seco; pero ya es autov\u00eda, luego poco afecta. Y de ah\u00ed se deduce esa diferencia de seis minutos de tiempo ganado, puesto que en la segunda oportunidad el bastidor pudo expresar sus virtudes con total libertad.<\/p>\n Y ya es el momento de pasar a ofrecer el resultado obtenido, no sin antes recordar que en la prueba inicial se obtuvo un consumo de 6,22 l\/100, con un promedio de 107,2 km\/h, correspondiente a un tiempo de 4h 42m, que en s\u00ed mismo es tirando ya a francamente r\u00e1pido. Y este del recuadro es el resultado de la segunda prueba, que a su vez se cubri\u00f3 con un tiempo de 4 horas y 36 minutos:<\/p>\n Lo primero que debe subrayarse es la rapidez con la que se realiz\u00f3 la prueba: ese tiempo de 4h 36m es pr\u00e1cticamente r\u00e9cord con el ritmo de marcha \u201cecon\u00f3mico\u201d; tan s\u00f3lo, en las 220 pasadas que llevamos dadas a dicho ritmo desde que la prueba se publica en este blog, en tres de ellas se ha rebajado, y en dos por s\u00f3lo un minuto (la otra fue el Porsche 911 de \u00faltima generaci\u00f3n, pero \u00e9ste ya juega en otra liga, incluso yendo de paseo). Debo repetir que el tiempo es un valor simplemente indicativo, ya que con ning\u00fan coche se sobrepasan los cruceros preestablecidos, y se procura mantener un ritmo similar de exigencia; pero siempre hay diferencias debidas \u2013al margen de condiciones climatol\u00f3gicas y de tr\u00e1fico- a un bastidor m\u00e1s o menos adecuado para negociar las curvas con tranquilidad de esp\u00edritu, y una capacidad de recuperaci\u00f3n relacionada con el factor peso\/potencia y su gesti\u00f3n a trav\u00e9s de los desarrollos de transmisi\u00f3n.<\/p>\n Y tambi\u00e9n hemos recalcado repetidas veces que ir un poco m\u00e1s r\u00e1pido o m\u00e1s lento tiene muy poco o ning\u00fan efecto en el consumo, ya que la diferencia puede deberse a circunstancias puntuales (un cami\u00f3n que obstruye el paso en una larga l\u00ednea continua), lo cual es tiempo perdido pero en muy poca distancia; o bien a ir m\u00e1s lento en la zona virada (con lo cual se economiza por aerodin\u00e1mica), pero que se compensa al tener que reacelerar durante m\u00e1s tiempo para recuperar el crucero. Lo que s\u00ed est\u00e1 claro es que, con un bastidor mediocre, ni aun teniendo un d\u00eda perfecto por tr\u00e1fico y clima, es posible bajar de 4h 40m, y eso siendo concesivo.<\/p>\n Debo aclarar que al realizar esta segunda prueba iba preocupado por no perjudicar al ya \u201cperjudicado\u201d 2.2D en la primera pasada; pero tampoco quer\u00eda empe\u00f1arme en mimar la conducci\u00f3n y favorecerle injustamente en la segunda. As\u00ed que, uniendo esto y el d\u00eda tan favorable, el resultado fue un tiempo de esc\u00e1ndalo, ya que tras de la experiencia anterior, se baj\u00f3 a 5\u00aa e incluso a 4\u00aa todo lo necesario para que el Mazda-3 Sed\u00e1n no se quedase \u201cmuerto\u201d; y as\u00ed salieron las 4h 36m. \u00bfQuiz\u00e1s yendo m\u00e1s despacio hubiese consumido menos? Tal vez, pero el tiempo conseguido no fue por exprimir la mec\u00e1nica (se volv\u00eda subir marchas en cuanto el r\u00e9gimen de recepci\u00f3n ya se sab\u00eda que iba a ser suficiente), sino por la facilidad del d\u00eda, y el buen comportamiento del bastidor, que cuando se conduce con carretera despejada, permite mantener un ritmo francamente alto sin esforzarse ni arriesgar. Suspensi\u00f3n intachable, direcci\u00f3n r\u00e1pida (menos de 2,6 vueltas de volante) y neum\u00e1ticos de ancho razonable pero con perfil muy bajo, confieren un f\u00e1cil comportamiento que transmite confianza; y si a esto unimos realizar m\u00e1s reducciones de lo habitual, dado lo largo del desarrollo en 6\u00aa y la peculiaridad de la entrega de par, el resultado es conseguir ese tiempo \u201csin aparente esfuerzo\u201d, como le gusta decir a mi colega Juan Collin.<\/p>\n En la prueba anterior ya se dijo que este 2.2D de Mazda es un motor un tanto peculiar por varios motivos; y no s\u00f3lo por lo de la compresi\u00f3n geom\u00e9trica muy baja, de 14,0:1, id\u00e9ntica a la utilizada en su hermano de gasolina 2.0G, tambi\u00e9n de esa tecnolog\u00eda denominada globalmente como SkyActiv. La peculiaridad, aunque no sea exclusiva, pero s\u00ed muy rara por debajo de c\u00f3mo m\u00ednimo 170\/180 CV, es que la sobrealimentaci\u00f3n corre a cargo de dos turbos de funcionamiento escalonado, como es habitual en estos casos. Y tampoco es exclusivo, pero s\u00ed un poco raro, que ambos sean de geometr\u00eda fija, cuando lo habitual es que el peque\u00f1o \u2013que suele trabajar en exclusiva en las fases iniciales tanto de r\u00e9gimen como de carga- la tenga de tipo variable, para disminuir el tiempo de respuesta a bajo r\u00e9gimen, que es el tal\u00f3n de Aquiles (aunque cada vez menos) de este tipo de motores.<\/p>\n Ahora repito parcialmente un p\u00e1rrafo de la prueba anterior: pero no se trata s\u00f3lo del poderoso par m\u00e1ximo, sino del reparto del par a lo largo de la gama de reg\u00edmenes de funcionamiento: el motor no empieza a tener un poco de soplado (y por tanto par eficaz) hasta exactamente 1.350 rpm (turbo fijo); aunque, a 1.500 rpm ya se ha plantado en 330 Nm, lo cual est\u00e1 pero que muy bien (70 CV), pero no olvidemos lo largas que son las marchas. Y en 300 rpm m\u00e1s nos plantamos en el par m\u00e1ximo (con 98 CV disponibles), que tiene una \u201cmeseta\u201d de casi 1.000 rpm, puesto que se mantiene constante hasta 2.750 rpm, donde entrega 149 CV, o sea, potencia m\u00e1xima. La cual, a su vez, permanece constante hasta 4.500 rpm, donde ya no le quedan m\u00e1s que 22,4 m.kg de par. Y es que la curva del par se ha derrumbado literalmente a partir de las 2.800 rpm (quiz\u00e1s para proteger el consumo), pasando por los cl\u00e1sicos 320 Nm a s\u00f3lo 3.100 rpm, despu\u00e9s de haber tenido un m\u00e1ximo de 380 Nm a poco m\u00e1s de 300 rpm antes.<\/p>\n Pero este 2.2D, a pesar de su peculiar curva de par, podr\u00eda dar excelentes resultados; no s\u00e9 si en consumo, pero desde luego s\u00ed en agrado de manejo, de no estar condicionado por la mezcla de esta curva de par con una transmisi\u00f3n que no se combina adecuadamente con dicha curva. Los desarrollos \u201cmatan\u201d al motor, hablando en plata; o quiz\u00e1s no del todo, sino m\u00e1s bien la ley de respuesta al acelerador. Porque ese par realmente importante no lo entrega si no es pisando muy a fondo; por ello, obliga a cambiar a 5\u00aa con mucha frecuencia, porque da \u201cun no s\u00e9 que\u201d tener que pisar a fondo \u2013y m\u00e1s en esta prueba- en esta prueba, con un motor tan \u201cgordo\u201d, ya sea por cubicaje o por par m\u00e1ximo. Pero es que el primer turbo es muy peque\u00f1ito para la cilindrada (para tener respuesta r\u00e1pida, compensando su geometr\u00eda fija) y el segundo es grande y m\u00e1s lento, por lo que exige un buen volumen de gases de escape que lo alimenten para poder soplar con energ\u00eda a su vez; de modo que si no se mete el pie a fondo, no hay un incremento apreciable de empuje, y con un retraso algo mayor del que estamos habituados a obtener.<\/p>\n Pero adem\u00e1s hay un problema, o m\u00e1s exactamente una caracter\u00edstica que no tiene soluci\u00f3n: se trata de un motor muy grande. Y los rozamientos en el conjunto de pistones y segmentos est\u00e1n en raz\u00f3n directa a dicho cilindrada (\u00e1rea barrida en cada recorrido), al margen de toda la mecanizaci\u00f3n muy refinada y el bisulfuro de molibdeno que se ponga en la faldillas de los pistones; porque lo mismo podr\u00eda hacerse, y de hecho otros lo hacen, en motores con menos cubicaje. Como ya se dijo en anterior ocasi\u00f3n, este motor resulta proporcionalmente m\u00e1s brillante cuanto m\u00e1s grande, pesado y voluminoso sea el veh\u00edculo a mover, porque entonces no da tanto complejo meter el pie con mayor alegr\u00eda en el acelerador, pues ya se sabe que de no hacerlo as\u00ed, el coche no anda. Y entonces es cuando, trabajando con m\u00e1s carga, el rendimiento es proporcionalmente mejor; por ello en el CX-5 consigue un resultado espectacular: un consumo de 6,54 l\/100 km en el todo-camino es un regalo comparado con los 6,22 de este Mazda-3 m\u00e1s ligero y aerodin\u00e1mico en su primera pasada, e incluso con los 5,90 de la segunda.<\/p>\n Porque ya es el momento de comentar el resultado: hemos conseguido una reducci\u00f3n de un tercio de litro: 0,32 l\/100 km menos, para ser exactos; lo cual equivale a rebajar el consumo un 5% exacto, que no est\u00e1 mal, sobre todo cuando adem\u00e1s ya se ha cubierto el recorrido en seis minutos menos. Ahora bien, \u00bfes un buen resultado? Lo primero es confirmar que, en efecto, la primera prueba no fue realmente representativa, fuese por el influjo del mal tiempo, por una conducci\u00f3n tal vez no perfectamente adecuada a la idiosincrasia de la mec\u00e1nica, o por una mezcla de ambas cosas. Una diferencia de un 5% para un usuario normal no es nada del otro mundo, pero en nuestra prueba (y tenemos numerosos ejemplos de ello), se sale por completo de lo tolerable.<\/p>\n Ahora bien, esos 5,90 l\/100 km siguen sin ser un buen resultado; quiz\u00e1s decente s\u00ed, pero no bueno. La cr\u00edtica que le hac\u00edamos al coche sigue en pie, aunque un poco m\u00e1s matizada si se quiere. Y el enemigo est\u00e1 en casa: el ejemplo de otro Mazda, el 6 berlina, est\u00e1 ah\u00ed, y con el mismo motor 2.2D de 150 CV. Pero siendo bastante m\u00e1s voluminoso (aunque con similar secci\u00f3n frontal), y tambi\u00e9n m\u00e1s pesado (unos 100 kilos m\u00e1s), se conform\u00f3 con 5,85 l\/100 km, conseguidos con un tiempo de 4h 41m, que tampoco est\u00e1 nada mal. Y eso que, sea por el mayor peso u otras causas, va m\u00e1s \u201ccorto\u201d de desarrollos, con una 6\u00aa de 56,3 km\/h y una 5\u00aa de 47,0. O sea que el alargamiento del desarrollo no es necesariamente la panacea, a partir de unas cifras que ya est\u00e1n por encima de los 55 km\/h en 6\u00aa.<\/p>\n En cuanto a la aerodin\u00e1mica, nos queda la eterna duda de si los datos son realmente fiables o no; lo que est\u00e1 claro es que ambos Mazda tienen un Cs privilegiado; sobre esto no hay duda. Quiz\u00e1s sea por la forma de cerrar hacia el techo, pero el caso es que, para una altura id\u00e9ntica, y aunque es 4 cm m\u00e1s ancho, al Mazda-6 se le asigna una secci\u00f3n frontal de 2,24 m2, mientras que el Mazda-3 la tiene de 2,258 m2. Lo cual da lugar a unos productos S.Cx de 0,582 para el \u201c6\u201d y de 0,587 para el \u201c3\u201d. Dar mil\u00e9simas en algo tan et\u00e9reo ya son ganas, pero es igual de vaporoso en un caso que en otro. Digamos que hay empate t\u00e9cnico, y en paz.<\/p>\n Entonces, y llevando neum\u00e1ticos de una medida menos de secci\u00f3n (215 frente a 225), pesando menos, con un desarrollo algo m\u00e1s largo y con la misma aerodin\u00e1mica, \u00bfpor qu\u00e9 el Mazda-3 acaba consumiendo m\u00e1s que su hermano mayor, aunque finalmente sea por poca diferencia? Sigo pensando que en aerodin\u00e1mica hay m\u00e1s diferencia real de la que corresponde a las cifras oficiales, y que ese empate a 0,26 de Cx entre ambos ha sido una soluci\u00f3n salom\u00f3nica de la marca, para no desairar a ninguno de los dos equipos creativos de los respectivos modelos. Ser\u00e1 una explicaci\u00f3n tonta, pero tan buena como cualquier otra; porque el dato objetivo es que el coche peque\u00f1o consume m\u00e1s que el grande, y esto tras de dos intentos, el \u00faltimo de los cuales no pudo ser m\u00e1s favorable.<\/p>\n Pero es que hay toda una serie de datos comparativos que avalan que el Mazda-3 2.2 SportSed\u00e1n no acaba de responder a lo que ser\u00eda de esperar de sus datos. Y aqu\u00ed van esas comparaciones: con un tama\u00f1o y cateogor\u00eda muy similares, el VW Jetta BMT con el 2.0-TDI de 140 CV consumi\u00f3 5,76 l\/100 km, y empatando a tiempo (tambi\u00e9n 4h 36m). Un Passat BMT con ese mismo motor todav\u00eda baj\u00f3 un poco m\u00e1s em ambos datos: 5,70 y 4h 35m (uno de los dos que le mejoraban, Porsche al margen). Y el reciente Golf VII BMT, con la nueva versi\u00f3n de 150 CV del mismo motor, est\u00e1 en 5,91 l\/100 km y 4h 37m, con una aerodin\u00e1mica buena pero no tan afinada, cosa l\u00f3gico en un \u201cdos vol\u00famenes\u201d.<\/p>\n Resumiendo: el Mazda-3 que nos viene ocupando durante dos pruebas est\u00e1 muy bien, pero no acaba de responder a las expectativas que sus datos permiten esperar: todo lo que sea estar por encima de unos 5,6 l\/100 km se queda un poco fuera de lo razonable. Lo cual no quita para que, en conjunto, no sea un magn\u00edfico autom\u00f3vil, en ese nuevo \u201cnicho\u201d de sedanes de tama\u00f1o razonablemente recortado que parece estar resurgiendo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace unas cuantas semanas que promet\u00ed comunicar los resultados de la segunda prueba con el Mazda-3 Sed\u00e1n turbodiesel, cuyo resultado hab\u00eda sido un tanto decepcionante en su primer enfrentamiento con nuestro recorrido habitual. 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