En 1948 \u2013la II Guerra Mundial hab\u00eda terminado hac\u00eda tres a\u00f1os escasos- Jaguar logr\u00f3 un impacto extraordinario, al presentar su roadster deportivo XK-120, un biplaza animado por un 6 cilindros en l\u00ednea de 3.442 cc, con culata de aluminio de doble \u00e1rbol de levas. Ya exist\u00edan, o m\u00e1s bien hab\u00edan existido antes de la guerra, coches similares en cuanto a mec\u00e1nica, pero car\u00edsimos y ya por entonces anticuados en cuanto a dise\u00f1o de carrocer\u00eda. El XK-120 surg\u00eda con pretensiones de producci\u00f3n en serie de medio volumen, y a un precio mucho m\u00e1s accesible que el de los incipientes deportivos italianos de post-guerra: Ferrari, Maserati o Cisitalia. Al motor no se le sacaba de momento todo su rendimiento, ya que la gasolina disponible, al menos en el Reino Unido, no permit\u00eda una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n m\u00e1s que de 7:1; pero para la Europa Continental y para USA s\u00ed hab\u00eda una versi\u00f3n con 8:1, que ya rend\u00eda 160 CV, y esto ya eran palabras mayores en aquellos tiempos.<\/p>\n
Cierto que, por lo dem\u00e1s, y al margen de la llamativa carrocer\u00eda dise\u00f1ada por el mism\u00edsimo Sir William Lyons, presidente de la marca, se notaban detalles propios de su tiempo: aletas todav\u00eda no integradas en la carrocer\u00eda (que iba atornillada sobre un cl\u00e1sico bastidor de largueros en escalera); parabrisas partido en dos tramos planos, amortiguadores de palanca, eje trasero r\u00edgido posicionado y suspendido por ballestas semiel\u00edpticas, y una caja de cambios Moss (ninguna relaci\u00f3n con el m\u00edtico piloto) con la 1\u00aa no sincronizada y las otras tres bastante mal, y frenos de tambor (si bien con 305 mm de di\u00e1metro interno de pista). Pero tambi\u00e9n hab\u00eda detalles m\u00e1s modernos: la direcci\u00f3n al menos no era de tornillo y rodillo, sino de recirculaci\u00f3n de bolas (m\u00e1s suave y con menos holgura), y la suspensi\u00f3n delantera, por barras de torsi\u00f3n longitudinales.<\/p>\n
![\"Jaguar](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/05\/E-Type-LW_01.jpg\")
1948: se inicia la saga con el XK-120; aut\u00e9ntica bomba para tal fecha, ya que estaba producido en serie, con un motor 3.4 doble \u00e1rbol de 6 cilindros en l\u00ednea, y por un precio muy inferior al de los primitivos Ferrari, siendo mec\u00e1nicamente mucho m\u00e1s fiable. En 1954 pasa a XK-140, y en 1957 a XK-150, desapareciendo en 1960 para ceder el puesto al E-Type.<\/p><\/div>\n
Pero entre lo cl\u00e1sico y lo moderno, lo cierto es que el XK-120 era, de salida, el coche de producci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pido que hab\u00eda en el mercado, y pronto marc\u00f3 unos cuantos r\u00e9cords de velocidad y larga distancia, en competencia con nuestro Pegaso. Uno y otro, sustituyendo el parabrisas alto de serie por un simple \u201cdeflector\u201d situado ante el piloto para desviar los insectos. Para 1953, con la mejora del carburante, ya estaba en 180 CV, e incluso en 210 con la opci\u00f3n del motor del C-Type (luego hablaremos de \u00e9l).<\/p>\n
En 1954 le sustituye el XK-140, una versi\u00f3n muy evolucionada, todav\u00eda con el mismo tren posterior, parabrisas partido y caja de cambios, pero con varia mejoras interesantes: direcci\u00f3n de cremallera, amortiguadores telesc\u00f3picos, frenos m\u00e1s potentes, y el motor de serie subido a 190 CV; la opci\u00f3n de 210 CV segu\u00eda vigente, por supuesto. Y en el interior, el motor y el \u201ctorpedo\u201d hab\u00edan sido adelantados 8 cm para ampliar la habitabilidad, y se hab\u00edan mejorado las puertas y ventanillas.<\/p>\n
Nuevo salto: en 1957 aparece el XK-150, cuya gran aportaci\u00f3n mec\u00e1nica son cuatro frenos de disco Dunlop, adelant\u00e1ndose as\u00ed al Ferrari 250-GT y al Mercedes SL-300 Roadster. Pero adem\u00e1s ya tra\u00eda parabrisas en una pieza de dise\u00f1o envolvente, y una parrilla m\u00e1s ancha. La mayor\u00eda de unidades iban equipadas con el motor de 210 CV, y en 1958 aparece una variante \u201cS\u201d del mismo con 250 CV. En su \u00faltimo a\u00f1o (1960), ya con cilindrada 3.8 (3.781 cc para ser exactos) ambas versiones hab\u00edan subido a 220 y 265 CV. A lo largo de estos trece a\u00f1os, las tres denominaciones se ofrecieron con carrocer\u00eda tanto roadster como coup\u00e9, bien con techo fijo o Drop-Head (hard-top).<\/p>\n
C-Type, conocido tambi\u00e9n como XK-120-C (1951-1953)<\/strong><\/p>\n El C-Type fue el primer modelo espec\u00edfico de competici\u00f3n de Jaguar, si bien basado estrechamente en el XK-120, y de ah\u00ed su doble denominaci\u00f3n (la C es por Competition). Lo que ocurre es que su carrocer\u00eda, obra del aerodinamista Malcolm Sayer (que reaparecer\u00e1 en casi todos los modelos siguientes), es tan personal que induce a pensar que se trata de un coche muy distinto. Pero conservaba el chasis de largueros, el eje r\u00edgido y la direcci\u00f3n de bolas del 120, junto al motor de 210 CV que les prest\u00f3 a los 120 y 140 m\u00e1s especiales; motor que al final, con carburadores Weber en vez de los SU de botella, y \u00e1rboles de levas de m\u00e1s alzada, ya ten\u00eda 220 CV.<\/p>\n El C-Type roadster (1951-53), aqu\u00ed en las modernas Mil Millas Cl\u00e1sicas, era la versi\u00f3n de competici\u00f3n del XK-120, con carrocer\u00eda de aluminio sobre el bastidor del XK-120, pero con caja de cambios ZF de 5 marchas. El dise\u00f1o ya era del aerodinamista Malcolm Sayer.<\/p><\/div>\n De salida, venci\u00f3 en las 24 Horas de Le Mans de 1951; y con un a\u00f1o de carencia debido al triunfo de los Mercedes SL-300, volvi\u00f3 a repetir triunfo en 1953, ya con los frenos de disco que hab\u00eda estrenado en 1952, en absoluta primicia mundial. Y otra incorporaci\u00f3n fundamental fue una caja de cambios ZF de cinco marchas. Su buena aerodin\u00e1mica le daba una punta excepcional para su potencia, y luego los frenos le permit\u00edan apurar la frenada mucho m\u00e1s que sus rivales con tambores, y sin sufrir el \u201cfading\u201d que a aquellos les aquejaba.<\/p>\n Cambio generacional en los Jaguar de competici\u00f3n, aqu\u00ed listos para participar en las Mil Millas Cl\u00e1sicas, transportados en el capiton\u00e9 original de la m\u00edtica escuder\u00eda escocesa \u201c\u00c9curie \u00c9cosse\u201d (en franc\u00e9s, para fastidiar a los ingleses). Arriba un C-Type; y abajo, su sucesor, un D-Type del \u201954, todav\u00eda sin la deriva vertical tras la cabeza del piloto.<\/p><\/div>\n D-Type (1954-1957)<\/strong><\/p>\n El modelo de competici\u00f3n de Jaguar m\u00e1s glorioso de su historia. Ya no llevaba el bastidor de los XK, sino un chasis tubular y una carrocer\u00eda semi-monocasco de aluminio, con un subchasis delantero tambi\u00e9n de aluminio. El dise\u00f1o volv\u00eda a ser de Malcolm Sayer, obsesionado por darle un buen Cx y una secci\u00f3n frontal muy peque\u00f1a; por lo cual (y tambi\u00e9n por motivos mec\u00e1nicos) llevaba c\u00e1rter seco, para poder situar el motor m\u00e1s abajo. En 1955, y para Le Mans, apareci\u00f3 una variante con un morro 19 cm m\u00e1s largo, para mejorar todav\u00eda un poco m\u00e1s la aerodin\u00e1mica, en la que destacaba la deriva vertical tras el reposacabezas del piloto, incorporada a mediados de 1954. Y vaya que si sirvi\u00f3, ya que el D-Type gan\u00f3 de seguido los tres a\u00f1os consecutivos al triunfo del Ferrari 4.1 V-12 que se hab\u00eda impuesto en 1954.<\/p>\n El D-Type (1954-57) fue una profunda evoluci\u00f3n aerodin\u00e1mica del C-Type, y obra tambi\u00e9n de Malcolm Sayer. Mucho m\u00e1s afinado, y con menor secci\u00f3n frontal, sustituye la parrilla vertical inspirada en los XK de calle por la toma el\u00edptica horizontal que se continuar\u00e1 en los E-Type, y llega hasta los Jaguar actuales. Lo que todav\u00eda no hab\u00eda llegado era el carenado de bajos, como lo atestigua el tubo de escape. Esta unidad, en una prueba actual de cl\u00e1sicos, ya lleva la deriva vertical, muy \u00fatil para la estabilidad direccional en circuitos muy r\u00e1pidos, como el de Le Mans.<\/p><\/div>\n Eso s\u00ed, segu\u00eda con el eje r\u00edgido de los XK (no un De Dion), que iba aceptablemente bien sobre asfalto bueno, de circuito. Por ello nunca tuvo \u00e9xito en la Targa Florio siciliana, sobre carretera normal bastante chunga, muy lenta y con curvas. En las Mil Millas aun se defend\u00eda, pues eran carreteras m\u00e1s importantes, de mejor asfalto y trazado muy r\u00e1pido. Jaguar se retir\u00f3 oficialmente de la competici\u00f3n al acabar 1956, pero los D-Type siguieron corriendo en escuder\u00edas privadas durante el resto de la d\u00e9cada de los 50. En total hubo 18 coches del equipo oficial de f\u00e1brica, y nada menos que 53 fueron vendidos a clientes particulares y escuder\u00edas privadas.<\/p>\n XK-SS (1957):<\/strong><\/p>\n Para sacar algo de dinero del excedente de bastidores y mec\u00e1nicas D-Type que hab\u00eda en f\u00e1brica \u2013al margen de los muchos que, como se acaba de decir, se vendieron-, en Jaguar pensaron en hacer una versi\u00f3n \u201cde calle\u201d, idea que hab\u00eda ido madurando a lo largo de 1956, una vez tomada la decisi\u00f3n de retirarse de la competici\u00f3n. Al margen de los ya vendidos, a finales del 56 les quedaban todav\u00eda 25 unidades. La adaptaci\u00f3n consisti\u00f3 en a\u00f1adir un parabrisas fijo y alto (que estropea bastante la est\u00e9tica, y sin duda la aerodin\u00e1mica), un segundo asiento y una puerta en sustituci\u00f3n del \u201ctonneau-cover\u201d de aluminio, unos cristales laterales, una capota de lona muy elemental, los pilotos del XK-140, y unos mini-parachoques cromados -cuyo dise\u00f1o reaparecer\u00e1 en el futuro E-Type-; y eliminar la separaci\u00f3n entre el puesto de conducci\u00f3n y el del pasajero, y la deriva vertical posterior.<\/p>\n El XK-SS inaugura la serie de desastres que afligi\u00f3 a los Jaguar \u201cespeciales\u201d. Es la versi\u00f3n \u201cde calle\u201d del D-Type, y ha entrado en la historia por tres motivos: su propia val\u00eda, el famoso incendio, y haber sido coche personal del actor Steve McQueen (en este mismo color \u201cBritish Racing Green\u201d de la foto).<\/p><\/div>\n Pero en Febrero de 1957 hay un incendio en la factor\u00eda, y de los 25 XK-SS acabados o en v\u00edas de serlo, se destruyen sin remedio nueve; luego se vendieron s\u00f3lo 16 unidades. Como coche de uso \u201cnormal\u201d era muy compacto y ligero: 2,29 m (las m\u00edticas 90\u201d) de batalla, 3,99 m de longitud, y 920 kilos de peso; con 300 CV -el motor era el 3.4 del D-Type, tal cual-, era una aut\u00e9ntica \u201cbestia\u201d. No hab\u00eda otro coche de venta al p\u00fablico que anduviese igual. El Ferrari GTO, m\u00e1s o menos similar, era b\u00e1sicamente para competici\u00f3n, aunque fuese en categor\u00eda GT.<\/p>\n E2A (1959-1960)<\/strong><\/p>\n Ejemplar \u00fanico, que naci\u00f3 como prototipo de competici\u00f3n, pas\u00f3 a ser el \u201cconcept\u201d de lo que acabar\u00eda siendo el E-Type, y acab\u00f3 volviendo a ser un coche de competici\u00f3n. Para Le Mans de 1958, y ya hartos de los cinco a\u00f1os de triunfos de Jaguar en la d\u00e9cada, los tres \u00faltimos seguidos (55, 56 y 57) tras de los iniciales en 51 y 53, el Automobile Club de l\u2019Ouest cambi\u00f3 la reglamentaci\u00f3n, limitando la cilindrada a 3 litros, para darles m\u00e1s posibilidades a los Ferrari, Aston-Martin y Maserati, que ten\u00edan motores muy competitivos en dicho cubicaje. En Jaguar pensaron en reaccionar, y de hecho lo hicieron, fundiendo un bloque de aluminio con carrera acortada para bajar a 3 litros; pero tardaron mucho en todo ello, y para entonces ya primaba m\u00e1s preparar el futuro E-Type, como sustituto del ya vetusto XK-150, que hacer un coche de competici\u00f3n. As\u00ed que el E2A pas\u00f3 a ser el prototipo, tanto de estilo como de mec\u00e1nica, del futuro E-Type.<\/p>\n Otro modelo \u00fanico: el E2A. De nuevo Malcolm Sayer afin\u00f3 todav\u00eda m\u00e1s el dise\u00f1o del D-Type, para las 24 Horas de Le Mans de 1960, donde corri\u00f3 con deriva vertical, eliminada posteriormente, como atestigua la foto. Este coche inaugur\u00f3 la suspensi\u00f3n trasera independiente del E-Type, del que puede considerarse como un precursor; por ello lleva tomas de aire en las aletas posteriores, para refrigerar los frenos situados a la salida del diferencial.<\/p><\/div>\n Pero ya a mediados de 1959, Sir Williams Lyons decidi\u00f3 que nada mejor que probar el coche en competici\u00f3n, y se acab\u00f3 volviendo a convertirlo en coche para correr en Le Mans en 1960, ya con el nuevo tren trasero independiente, y con el motor 3.0 de aluminio con inyecci\u00f3n Lucas y unos 300 CV; motor que no hab\u00eda tenido demasiado \u00e9xito montado en algunos D-Type durante 1959. Como derivaba del proyecto para el E-Type, era de construcci\u00f3n mixta, ya que si bien la carrocer\u00eda era de aluminio, llevaba bastidor tubular tipo D-Type, pero de acero y no de tubos de aluminio, porque sal\u00eda m\u00e1s barato. La verdad es que, debido al motor, no acab\u00f3 la carrera, aunque lleg\u00f3 a ir segundo.<\/p>\n E-Type (1961-1975)<\/strong><\/p>\n Aqu\u00ed tenemos otro modelo archiemblem\u00e1tico de la marca, que adem\u00e1s ya enarbola la denominaci\u00f3n del que ha dado lugar a esta entrada. Cedamos la palabra, para informar sobre el E-Type de producci\u00f3n en serie, a la propia Jaguar, seg\u00fan lo cuentan en la informaci\u00f3n de su web (no en el comunicado relativo a los nuevos Lightweight): \u201cEl E-Type se present\u00f3 en Marzo de 1961 en el Sal\u00f3n de Ginebra, y fue tal la impresi\u00f3n causada entre la prensa, que Sir William Lyons telefone\u00f3 al probador-jefe Norman Dewis para que viniese conduciendo d\u00eda y noche desde Coventry a Ginebra trayendo una segunda unidad para pruebas, aparte de la de exposici\u00f3n, y as\u00ed poder darles unas pasadas a los periodistas por una carretera de monta\u00f1a muy pr\u00f3xima al \u201cParc des Eaux Vives\u201d, donde se hab\u00eda presentado el coche\u201d.<\/p>\n Trece a\u00f1os despu\u00e9s del XK-120, otro bombazo mayor si cabe: en el Sal\u00f3n de Ginebra de 1961 se presenta el E-Type. Sigue llevando el mismo 6 cilindro 3.8 doble \u00e1rbol de carrera larga de todos los anteriores y el cambio Moss, pero la carrocer\u00eda est\u00e1 inspirada en los D-Type\/SS\/E2A. El propio Enzo Ferrari reconoci\u00f3 que era \u00abel autom\u00f3vil m\u00e1s bello del mundo\u00bb.<\/p><\/div>\n El dise\u00f1o tambi\u00e9n era de Malcolm Sayer, el aerodinamista aeron\u00e1utico venido de Bristol, al acabar la II Guerra Mundial. La estructura del E-Type era semi-monocasco, con una \u201cba\u00f1era\u201d de chapa de acero, carrocer\u00eda soldada a la misma, y un subchasis delantero para la mec\u00e1nica, suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n. El conjunto de diferencial y frenos (situados a la salida del mismo), iba directamente a la estructura. El motor era la versi\u00f3n 3.8, rindiendo 265 CV y 35,9 m.kg de par m\u00e1ximo, que le permit\u00edan presumir de superar las 150 millas\/hora (240 km\/h), y de ser, como ya lo fue el XK-120 trece a\u00f1os antes, el coche de producci\u00f3n en serie m\u00e1s r\u00e1pido del mundo. Al Ferrari 250 GT no se le consideraba \u201cde serie\u201d, sino artesanal o algo similar, por su bajo volumen de producci\u00f3n.<\/p>\n El interior del E-Type destilaba por todos sus poros, y para su \u00e9poca, un \u201cmoderno clasicismo\u201d: tapicer\u00eda de cuero, volante de tres radios de aluminio\/madera, y una inacabable serie de mandos independientes para cada funci\u00f3n, y de relojes con toda clase de informaci\u00f3n.<\/p><\/div>\n Su precio de salida era de 2.250 libras, ya con impuestos en UK y llantas opcionales de radios; equival\u00eda a 38.000 libras -o bien unos 46.600 euros- actualmente. Estuvo en producci\u00f3n durante 14 a\u00f1os, con cambios en 1967, 70 y 74. Se construyeron algo m\u00e1s de 72.500 unidades, incluyendo un V-12, aparte del 4.2 en que acab\u00f3 su vida el veterano seis en l\u00ednea.<\/p>\n E-Type Low Drag Coup\u00e9<\/strong><\/p>\n Pero incluso el impactante E-Type Coup\u00e9 no acab\u00f3 de satisfacer a Malcolm Sayer, que realiz\u00f3 un primer modelo \u00fanico, como ejercicio de estilo, que fue acabado en el verano de 1962. Buscaba un coche de competici\u00f3n que pudiese suceder al D-Type, dando ya por superado el experimento del E2A. Se trataba de conseguir algo factible a precio razonable: un monocasco sobre la propia \u201cba\u00f1era\u201d de chapa del E-Type, con paneles de carrocer\u00eda de aluminio remachados y pegados, haciendo de semi-monocasco autoportante. Tambi\u00e9n el port\u00f3n iba finalmente soldado, pero el subchasis delantero de chapa de acero del E-Type se conservaba. Gracias al parabrisas m\u00e1s tumbado, ten\u00eda mejor aerodin\u00e1mica todav\u00eda que el Coup\u00e9 de serie; pero el problema de la zaga que se levantaba a alta velocidad segu\u00eda presente. Hoy est\u00e1 en una colecci\u00f3n privada, y no he encontrado fotos.<\/p>\n Tras del roadster, no tard\u00f3 mucho en aparecer el E-Type Coup\u00e9, con un llamativo dise\u00f1o muy perfilado pero falsamente aerodin\u00e1mico, ya que la zaga tend\u00eda a perder adherencia al ir aumentando la velocidad: la l\u00ednea del port\u00f3n trasero descend\u00eda hasta demasiado cerca del pavimento.<\/p><\/div>\n El segundo de los tres \u00fanicos E-Type Low Drag Coup\u00e9 (aunque el de la foto podr\u00eda ser una r\u00e9plica), conocido como el \u201cLindner\/Nocker\u201d; el dise\u00f1o, como en el primero, segu\u00eda siendo de Malcolm Sayer. Semi-monocasco de aluminio, era mucho m\u00e1s ligero que el coup\u00e9 de serie, e intentaba corregir (s\u00f3lo lo consigui\u00f3 en parte) su defecto aerodin\u00e1mico. La puerta acaba a mitad de la ventana, tras de la cual hay una estrecha rendija para ventilar los frenos traseros, con salida en la zona posterior de la aleta.<\/p><\/div>\n El tercero Low Drag Coup\u00e9 (Lumsden\/Sargent) era obra del profesor Samir Klat, otro aerodinamista. La ventana es m\u00e1s peque\u00f1a y enrasa con la puerta, las tomas y salidas de aire son diferentes, y no tiene la protuberancia central en la zaga. Obs\u00e9rvese el artilugio de la ventanilla para mejorar la ventilaci\u00f3n del piloto, al precio de estropear la aerodin\u00e1mica.<\/p><\/div>\n Al a\u00f1o siguiente, cuando ya hab\u00eda aprecido el Lightweight del que hablaremos a continuaci\u00f3n, dos de las doce unidades construidas fueron modificadas a especificaciones Low Drag Coup\u00e9. Ahora bien, estos dos coches ya llevaban tapa de maletero practicable, y son originales, pero un poco menos aut\u00e9nticos que el primitivo LDC. El primero de estos dos lo modific\u00f3 el propio Malcolm Sayer, y es el conocido como \u201cLindner\/Nocker\u201d (por la pareja de pilotos que lo condujeron), y mantiene el dise\u00f1o de Sayer para el LDC original, con una especie de ligera joroba central en la zaga. El segundo Lightweight modificado fue obra de Samir Klat, con ligeras diferencias en puertas y ventanas, y una zaga m\u00e1s cl\u00e1sica.<\/p>\n El precioso motor XK-3.8, en este caso de un Low Drag Coup\u00e9, con inyecci\u00f3n Lucas y control de la admisi\u00f3n por tajadera, y no por mariposas. Con los culatines pulidos a brillo de espejo, es un regalo para la vista.<\/p><\/div>\n E-Type Lightweight<\/strong><\/p>\n Y llegamos al centro de nuestra atenci\u00f3n. El Lightweight pretend\u00eda, como ya se hab\u00eda intentado con el primitivo LDC, recuperar el esp\u00edritu del D-Type, lo que con s\u00f3lo tres Low Drag Coup\u00e9 no se hab\u00eda podido conseguir; pero adem\u00e1s de forma m\u00e1s pr\u00e1ctica, en mayor n\u00famero y a menor coste. Se les homolog\u00f3 para competici\u00f3n en Gran Turismo como si fuesen E-Type Roadsters equipados con cierto n\u00famero de opciones. Las cuales inclu\u00edan nada menos que cambiar todos los paneles exteriores de chapa de la carrocer\u00eda (y algunos interiores tambi\u00e9n) por otros de aluminio, un motor con bloque de aluminio en vez de fundici\u00f3n, culata especial, inyecci\u00f3n en vez de carburadores, c\u00e1rter seco y 300 CV en vez de 265, am\u00e9n de una caja ZF de cinco marchas en vez de la Moss (que se resist\u00eda a desaparecer), equipada o no con overdrive.<\/p>\n Y aqu\u00ed est\u00e1 el aut\u00e9ntico protagonista de esta historia: el E-Type Lightweight, en plena competici\u00f3n actual de Cl\u00e1sicos. Como se ve, se trata de un roadster en apariencia, pero con hard-top; la aerodin\u00e1mica de penetraci\u00f3n era peor que en los Low Drag Coup\u00e9, pero a cambio se comportaba mejor, sin descargar el tren posterior. Obs\u00e9rvense las m\u00faltiples salidas de aire: en el cap\u00f3 (central y rendijas), en el techo del habit\u00e1culo para ventilar, y en la tapa del maletero, para el diferencial y los frenos.<\/p><\/div>\n Todos los bastidores llevaban un prefijo \u201cS\u201d delante de su n\u00famero, y tambi\u00e9n lo llevar\u00e1n los seis nuevos que se van a construir ahora. El coche, en apariencia, era un roadster con hard-top (de aluminio, por supuesto). El Lightweight se construy\u00f3 a lo largo de 1963, aunque el \u00faltimo que se vendi\u00f3 se acab\u00f3 entregando en 1964. El proyecto era construir 18 unidades \u2013el mismo n\u00famero que se hizo de coches oficiales del D-Type, curiosamente-, pero por no se sabe qu\u00e9 razones (al menos no las he visto explicadas en ning\u00fan sitio), se acabaron quedando en una docena; y por ello sobraban seis n\u00fameros de bastidor, que quedaron debidamente archivados y sin utilizar, y van a ser resucitados medio siglo despu\u00e9s. Tambi\u00e9n se llegaron a preparar dos conjuntos bastidor\/carrocer\u00eda, pero sin mec\u00e1nica, de los cuales tampoco he encontrado noticia alguna.<\/p>\n Como ya se ha dicho antes, dos de estas unidades se utilizaron para reconvertirlas a Lightweight Low Drag Coup\u00e9, por lo que originales con l\u00ednea roadster\/hardtop s\u00f3lo quedaban diez; de los cuales dos tuvieron accidentes de competici\u00f3n de siniestro total, si bien uno de ellos se acab\u00f3 reconstruyendo, tal vez con materiales de alguna de las dos carrocer\u00edas sobrantes. Luego quedan por el mundo nueve Lightweight originales con su l\u00ednea y carrocer\u00eda espec\u00edfica; a los cuales ahora se van a a\u00f1adir otros seis m\u00e1s. En su momento, esta versi\u00f3n pesaba 114 kilos menos que un roadster equivalente con hard-top; y por otra parte, era m\u00e1s potente y con una caja de cambios en condiciones.<\/p>\n XJ-13 (1966-1971)<\/strong><\/p>\n Aunque est\u00e9 fuera de la saga de los \u201cXK\u201d y de los \u201cType\u201d, pero encaja con la serie de cosas raras que les ocurrieron a los Jaguar en aquella \u00e9poca (incendio de los XK-SS, y seis Lightweight que se dejaron de montar sin raz\u00f3n aparente) no puedo dejar de recordar un \u00faltimo canto del gallo: el malhadado prototipo XJ-13 de 1966. Tambi\u00e9n dise\u00f1ado por Malcolm Sayer, como todos los anteriores desde el C-Type, llevaba un motor central 5.0 V-12 con doble \u00e1rbol de levas por culata. Tras haber hecho de coche-laboratorio para m\u00faltiples ensayos de componentes, el 21 Enero de 1971 tuvo un tremendo accidente en el \u00f3valo de alta velocidad del MIRA, del cual el piloto sali\u00f3 milagrosamente ileso, pero el coche qued\u00f3 destrozado. Un neum\u00e1tico que hab\u00eda tenido un pinchazo lento fue reparado con el cl\u00e1sico tap\u00f3n de goma que se les pon\u00eda (y se les sigue poniendo) a los \u201csin c\u00e1mara\u201d de especificaci\u00f3n no muy exigente; pero en el XJ-13, a toda velocidad en el anillo de alta velocidad, el tap\u00f3n sali\u00f3 centrifugado, el neum\u00e1tico se qued\u00f3 sin aire, y la consecuencia fue la ya relatada. Un poco gafados s\u00ed que estaban los Jaguar \u201cespeciales\u201d; pero ello sirve para alimentar su leyenda.<\/p>\n Est\u00e1 claro que los pilotos de Cl\u00e1sicos no se andan en bromas a la hora de gestionar las chicanes; menos mal que los bloques son de poliesp\u00e1n. El n\u00ba10 no lleva rendijas en el cap\u00f3, pero s\u00ed un peque\u00f1o deflector para desviar los insectos y que no impacten en el parabrisas, ya que es demasiado vertical y acabar\u00eda empastado de mosquitos y abejorros.<\/p><\/div>\n Originales y \u201cr\u00e9plicas\u201d<\/strong><\/p>\n Ya hemos dicho que no tenemos respuesta a la pregunta de \u00bfpor qu\u00e9 no se construyeron las 6 unidades del Lightweight originalmente planeadas? Es mucho suponer que fuese a prop\u00f3sito, pensando en resucitarlas 50 a\u00f1os m\u00e1s tarde; pero lo cierto es que as\u00ed se est\u00e1 haciendo. Seg\u00fan frase textual del comunicado, \u201clos nuevos coches ser\u00e1n construidos artesanalmente en la propia factor\u00eda por los mejores especialistas de Jaguar. Cada unidad ser\u00e1 construida seg\u00fan las especificaciones exactas de sus antepasados de 1963, incluyendo el motor 6 en l\u00ednea con bloque de aluminio\u201d.<\/p>\n Esta es una de las seis nuevas carrocer\u00edas, en pleno proceso de fabricaci\u00f3n. Puesto que se hace en f\u00e1brica, y con n\u00fameros de bastidor archivados en 1963, no es una \u201cr\u00e9plica\u201d, sino un coche aut\u00e9ntico, si bien construido con medio siglo de retraso. Y quiz\u00e1s la calidad de los materiales, aunque te\u00f3ricamente id\u00e9nticos, sea un punto superior.<\/p><\/div>\n De lo que no se habla, al menos por el momento, es del precio; quiz\u00e1s se haga este verano, cuando est\u00e9 lista para entrega la primera unidad. A este respecto, volvemos a ceder la palabra a Jaguar, en su comunicado: \u201cJaguar espera una fuerte demanda para estos seis E-Type Lightweight. Los coleccionistas de Jaguar m\u00e1s reconocidos, especialmente aquellos con intereses relacionados con las competiciones de Cl\u00e1sicos hist\u00f3ricos, tendr\u00e1n prioridad entre los potenciales compradores que expresen inter\u00e9s\u201d. No llegan a decir que se vender\u00e1n en subasta, pero poco le falta; y desde luego y en cualquier caso, el precio estar\u00e1 acorde con la expectaci\u00f3n que la noticia sin duda ha producido en esos cerrados y selectos c\u00edrculos.<\/p>\n La otra esquina del futuro Lightweight, donde se alojar\u00e1 el faro. El trabajo es artesanal como en los 60, pero probablemente de mejor calidad a\u00fan; ya puede serlo, porque el precio seguro que ser\u00e1 de infarto.<\/p><\/div>\n \u00bfPor qu\u00e9 Jaguar hace esto? Pues, entre otras razones, para ganar dinero. Y porque deben estar un poco hartos de que otros est\u00e9n ganando el oro y el moro haciendo \u201cr\u00e9plicas\u201d de sus coches. Por ejemplo Eagle (nada que ver con el piloto americano Dan Gurney, que construy\u00f3 un F.1 con dicha marca), firma fundada en 1984, que lleva 30 a\u00f1os haciendo diversos E-Types, desde reconstrucciones fidedignas al original, hasta coches modificados con cuatro niveles de preparaci\u00f3n, optimiz\u00e1ndolos para darles un tacto de conducci\u00f3n y comportamiento mec\u00e1nico y rutero de coche moderno: direcci\u00f3n asistida el\u00e9ctrica variable, frenos ventilados, cajas ZF, suspensiones m\u00e1s o menos modificadas, etc. y lo hace tanto sobre roadster como coup\u00e9, y tambi\u00e9n acaban de lanzar un Low Drag Coup\u00e9 propio.<\/p>\n <\/p>\n El nuevo bloque de aluminio, tambi\u00e9n fundido en los antiguos moldes; est\u00e1 bien claro que se trata de un 3.8 y de inyecci\u00f3n, como atestiguan tanto los tubos de pl\u00e1stico que van a los inyectores, como las bocas de admisi\u00f3n (en negro), ambas cosas un tanto desenfocadas.<\/p><\/div>\n Probablemente los coches de Eagle sean mejores que los originales; son aut\u00e9nticas obras de artesan\u00eda. Pero para los coleccionistas \u201cpuros\u201d, lo que cuenta son los papeles; y estos seis nuevos que van a aparecer los tienen inmaculados. Y el precio va en proporci\u00f3n a esa \u201cfe de bautismo\u201d y al escrupuloso respeto a la especificaci\u00f3n de origen, todav\u00eda m\u00e1s que a la perfecci\u00f3n t\u00e9cnica del producto acabado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Volvemos a hablar de coches antiguos, de hace m\u00e1s de medio siglo en este caso: la entrada anterior fue para el Citro\u00ebn CX, y ahora es un Jaguar cl\u00e1sico el que tiene el protagonismo; los temas a tratar suelen tener esta caracter\u00edstica, la de venir enganchados uno tras otro con un denominador com\u00fan. 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