{"id":35490,"date":"2014-04-04T12:58:46","date_gmt":"2014-04-04T10:58:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=6733"},"modified":"2021-03-31T19:59:14","modified_gmt":"2021-03-31T17:59:14","slug":"prueba-de-consumo-155-renault-clio-0-9-tce-90-cv-65-000-km","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-155-renault-clio-0-9-tce-90-cv-65-000-km\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (155): Renault Clio 0.9-Tce 90 CV (65.000 km)"},"content":{"rendered":"

Habida cuenta de que este coche ya cuenta con el privilegio de disponer de un blog para el solito<\/a>, creo que poco hay que pueda contar sobre \u00e9l que no est\u00e9 ya dicho y comentado. M\u00e1xime teniendo en cuenta que ya se le hizo una prueba de consumo en este blog que ahora est\u00e1n leyendo, la primera de las tres que estaban programadas desde un principio, siendo \u00e9sta la segunda. La primera<\/a> apareci\u00f3 publicada, con el n\u00famero 120 de las \u201cde consumo\u201d el lunes 24 de Junio de 2013, siendo la \u00faltima prueba de dicho mes y la ante\u00faltima entrada aparecida en el mismo. El coche ten\u00eda poco m\u00e1s de 5.000 km en el contador, con la mec\u00e1nica reci\u00e9n rodada; mientras que ahora la prueba (las dos realizadas, para ser exactos), se han desarrollado entre los 65.200 y 66.200 km, m\u00e1s o menos a mitad de la prueba de larga duraci\u00f3n, para acabar rematando \u2013al menos ese es el plan- con una tercera cuando se hayan cumplido o est\u00e9n a punto de hacerlo los 120.000 km que se supone van a conformar el conjunto de la prueba.<\/p>\n

<\/p>\n

Como Vds ya saben, y los que no ya lo supondr\u00e1n, el objetivo de realizar estas tres \u201ccatas\u201d de consumo al inicio, centro y final de la prueba de larga duraci\u00f3n es comprobar el influjo del kilometraje en la eventual variaci\u00f3n del consumo a lo largo de la vida del coche. Claro que se nos ha metido de por medio un factor de distorsi\u00f3n en el que no pensaban quienes decidieron aprovechar la prueba para comprobar otro aspecto: el comportamiento de un juego de neum\u00e1ticos del nuevo tipo \u201cAll Season\u201d, que parece estar poni\u00e9ndose de moda, o al menos empezando a entrar en nuestro mercado. El cambio (cons\u00faltese el blog de la prueba de 120.000 km<\/a>) se llev\u00f3 a cabo sobre los 45.000 km, por lo que dichos neum\u00e1ticos estaban m\u00e1s o menos a media vida cuando los hemos probado ahora; al menos, si se les saca el mismo kilometraje que a los Michelin Primacy-3 que eran los de la monta original. Con lo cual, si a los 90.000 km se hace un nuevo cambio, es de suponer que se retorne a los Michelin, con lo cual podr\u00edamos contrastar el consumo a coche nuevo frente al de los 120.000 km a cuestas.<\/p>\n

\"Michelin

Michelin Primacy 3 205\/45 R17<\/p><\/div>\n

\"Vredestein

Vredestein Quatrac 3 205\/45 R17<\/p><\/div>\n

A estas alturas, todos los que sigan con mayor o menor atenci\u00f3n la prueba ya saben que, de las tres medidas de neum\u00e1tico que puede calzar el actual Clio (185\/65-15, 195\/55-16 y 205\/45-17) es esta \u00faltima, la m\u00e1s ancha, m\u00e1s cara y es de suponer que no la m\u00e1s vendida, la que equipa a este coche de pruebas, con la eventual penalizaci\u00f3n de consumo y p\u00e9rdida de prestaciones que semejante anchura de secci\u00f3n debe conllevar. El conjunto de un tricil\u00edndrico de 0.9 litros y 90 CV, conseguidos a base de la ayuda de un turbo y filtrados a trav\u00e9s de una 5\u00aa \u201clarga\u201d de 38 km\/h, hacen que tenga un crucero bastante reposado, pero no muy en\u00e9rgico en las recuperaciones. Pero el coche es como es, y adem\u00e1s, si de salida empez\u00f3 con ese calzado, con esas mismas medidas de neum\u00e1tico debe rematar la prueba, pues de lo contrario todo tipo de comparaci\u00f3n \u2013no s\u00f3lo de consumo, sino tambi\u00e9n de prestaciones- quedar\u00eda totalmente invalidada. Y ahora volvemos a publicar la ficha t\u00e9cnica resumida, con la \u00fanica variaci\u00f3n respecto a la de la prueba anterior del tipo de neum\u00e1tico utilizado:<\/p>\n\n\n\n
Renault Clio 0.9-Tce tricil\u00edndrico:<\/strong><\/span>Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 38,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/45-17 (Vredestein Quatrac-3). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,06\/1,73\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.009 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 182 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 105 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En nuestra prueba anterior advert\u00edamos que, a pesar de tratarse de un motor turboalimentado, su comportamiento no acaba de responder a la imagen que tenemos \u201cin mente\u201d de un motor con dicha tecnolog\u00eda, ya que la inmensa mayor\u00eda son motores de m\u00e1s de 100 CV y con par m\u00e1ximo del orden de 170 Nm en adelante. Pero en este caso, con s\u00f3lo 90 CV y 13,5 m.kg como m\u00e1ximo, la conducci\u00f3n viene a ser equivalente a la de un atmosf\u00e9rico de 1.300 a 1.500 cc. Y tanto m\u00e1s cuanto que tira de un desarrollo que le viene muy justito, por lo largo. Por lo cual repito textualmente un p\u00e1rrafo de la prueba anterior: \u201csalvo en utilizaci\u00f3n muy parsimoniosa, continuamente le estamos pisando a fondo y pidi\u00e9ndole par m\u00e1ximo, sobre todo teniendo en cuenta los desarrollos largos que monta. De manera que, en este tipo de miniaturizados m\u00ednimos, el perfil del usuario y su estilo y ritmo de conducci\u00f3n pueden condicionar de modo notable la longevidad de la mec\u00e1nica\u201d.<\/p>\n

Lo cual nos lleva a un aspecto que podemos comentar con cierto detenimiento en esta prueba; ya que de novedosa, aparte del resultado, tiene bastante poco. Lo de la longevidad de la mec\u00e1nica a la que se hace referencia en la \u00faltima frase del p\u00e1rrafo anterior es muy probable que no lleguemos a comprobarla ni tan siquiera al acabar los 120.000 km., puesto que es casi seguro que la mec\u00e1nica los aguantar\u00e1 impert\u00e9rrita. A tal respecto, una interesante referencia es remontarse all\u00e1 por 1971, cuando organic\u00e9 y coordin\u00e9 para \u201cAutopista\u201d una prueba titulada \u201c100.000 km sin aver\u00edas\u201d; cuya denominaci\u00f3n result\u00f3 prof\u00e9tica, ya que no hubo ninguna.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Se utilizaron tres coches que eran \u201clo m\u00e1s de lo m\u00e1s\u201d, o casi, en aquel momento: un Seat 124, un Renault 12 y un Simca 1200. Al final del kilometraje se desmontaron los motores y se midieron escrupulosamente en el CETA de Ciudad Pegaso, con el resultado de que todas las piezas b\u00e1sicas sometidas al mayor desgaste (cig\u00fce\u00f1al, casquillos, bulones, pistones, segmentos, v\u00e1lvulas y sus gu\u00edas) estaban todav\u00eda en cotas de poder montar como primer equipo. \u00danicamente los alojamientos de la segmentaci\u00f3n del Renault 12 (de carrera un poco m\u00e1s larga que las de sus rivales: 77 mm frente a 71,5 para el Seat y 70 mm para el Simca) estaban ligeramente \u201ccajeados\u201d verticalmente y, por cent\u00e9simas, se pasaban de la tolerancia admitida para volver a montarlos como \u201cnuevos\u201d.<\/p>\n

Eso s\u00ed, el aceite se cambiaba escrupulosamente a los 3.000 km, o sea cada semana, ya que ten\u00edamos un equipo de \u201crodadores\u201d que se encargaban de ello, y t\u00e9cnicos de Repsol se lo llevaban para analizarlo; con el resultado de que realmente estaba en condiciones de seguir us\u00e1ndose, pero se cambiaba de todos modos. Lo que s\u00ed aparec\u00eda era un poco de gasolina diluida, ya que al entrar el motor caliente tras cientos de kil\u00f3metros de carretera (unos 600, pues se rodaba de lunes a viernes), y meterse en tr\u00e1fico urbano hasta llegar al \u201cGaraje 98\u201d (los veteranos lo recordar\u00e1n por las bandas parasol en los R.8-TS de la Copa), al funcionar al ralent\u00ed en el relativo atasco de aquella \u00e9poca daba lugar a dicha diluci\u00f3n; la cual se evaporaba al arrancar y calentarse el motor al d\u00eda siguiente. Pero tengamos en cuenta que se utilizaba un 20W-40 mineral, de propiedades muy inferiores (sobre todo en longevidad) a los actuales sint\u00e9ticos o semisint\u00e9ticos, mucho m\u00e1s fluidos.<\/p>\n

El ritmo de crucero de la prueba hab\u00eda sido sobre 110 km\/h reales, que no est\u00e1 nada mal para coches con unos desarrollos de entre 24 y 25 km\/h en 4\u00aa para Seat y Simca, y 27 para el R.12. Y los \u00faltimos 10.000 km se cubrieron a m\u00e1s que muy buen paso, visitando las 50 capitales de provincia, y viendo a la prensa local; y l\u00f3gicamente, con unos itinerarios que no siempre iban por las seis radiales, ni siquiera carreteras de primer orden. Basta con echar una mirada al mapa y acordarse de que, por entonces, de autov\u00eda desdoblada habr\u00eda en Espa\u00f1a cosa de 200 km en total, si llegaba. Para dicha Vuelta a Espa\u00f1a al volante \u00edbamos Juli\u00e1n Rosende (que acababa de quedar 3\u00ba en la Copa TS del a\u00f1o anterior), Juan Ram\u00f3n L\u00f3pez de la Torre (alias \u201cEl Chato\u201d, figura insigne del motociclismo de la \u00e9poca) y un servidor. Y para rematar, al circuito del Jarama, donde hab\u00edamos invitado a un plantel de la flor y nata de los pilotos madrile\u00f1os de la \u00e9poca: andaban por all\u00ed Jorge de Bagration, Jos\u00e9 Manuel Lencina, Jaime Lazcano, Alberto Ruiz-Gim\u00e9nez, Eladio Doncel y quiz\u00e1s alg\u00fan otro que no recuerdo. Esa gente, y m\u00e1s metidos en el Jarama, es que no sab\u00edan ir despacio aunque quisieran, y nos ten\u00edan que no nos llegaba la camisa al cuerpo viendo el trapo al que iban con unos coches con 99.0000 y pico kil\u00f3metros en el contador. Pero todo sali\u00f3 a pedir de boca, con el resultado antes comentado.<\/p>\n

Con posterioridad, tanto \u201cAutopista\u201d como otros medios (entre ellos \u201ckm77\u201d) han realizado pruebas de larga duraci\u00f3n; pero si aquella triple de hace 43 a\u00f1os pudo salir a flote sin ninguna aver\u00eda (cosa que no se ha repetido en todas las posteriores, por cierto), nada tendr\u00eda de particular que nuestro Clio, despu\u00e9s de los primeros tartamudeos iniciales, cubra con soltura el kilometraje estipulado. Y eso cambiando de manos continuamente entre los miembros (de ambos sexos) de la redacci\u00f3n, como lo atestiguaba el contenido de las bolsas de puerta, de la consola, de la guantera y del piso del coche entre los asientos, donde se pod\u00eda encontrar desde un pintalabios hasta pilas agotadas, bol\u00edgrafos con y sin capucha (ninguno bueno, claro), pasando por toda clase de papeles, cables de navegador y todo lo que se le pueda ocurrir al lector. A m\u00ed, que tiendo a ser bastante ordenadito, casi me da un infarto; as\u00ed que lo met\u00ed todo en una bolsa grande de pl\u00e1stico, lo quit\u00e9 de en medio durante las pruebas, y lo restitu\u00ed (mejor o peor) a sus lugares de origen al devolver el coche.<\/p>\n

Pero dejemos ya los futuribles, y centr\u00e9monos en lo que conocemos hasta el momento; y lo que buscamos es el influjo sobre el consumo de un motor muy rodado, ya suelto del todo, frente al inicio de posibles p\u00e9rdidas de compresi\u00f3n. Yo suelo distinguir entre motor rodado, cuando ya ha tomado m\u00e1s o menos las holguras adecuadas para apretarle a fondo sin cargo de conciencia (en tiempos, esto significaba sin peligro de gripaje de los pistones), y motor suelto, que es cuando no s\u00f3lo est\u00e1 rodado sino que las holguras, y por lo tanto los rozamientos, ya han descendido muy cerca del l\u00edmite en el que ya apenas disminuyen m\u00e1s, y todas las superficies se han pulido casi al m\u00e1ximo. Entonces viene una fase de funcionamiento \u00f3ptimo, cuando todav\u00eda la compresi\u00f3n se mantiene al m\u00e1ximo pero los rozamientos al m\u00ednimo; y finalmente la de decadencia, cuando la compresi\u00f3n empieza a fallar, y con ella disminuye la prestaci\u00f3n, y tambi\u00e9n aumenta el consumo.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

La disminuci\u00f3n de los rozamientos est\u00e1 bastante clara: el aumento de temperatura en los puntos \u201cduros\u201d de m\u00e1xima fricci\u00f3n produce un mayor desgaste, generando unas holguras que permiten una lubricaci\u00f3n cada vez algo m\u00e1s generosa, lo que en plan \u201cbola de nieve\u201d disminuye rozamientos, que casi se estabilizan en un m\u00ednimo hasta la \u201cmuerte\u201d del motor. En cuanto a la p\u00e9rdida de compresi\u00f3n, ya es un tema un poco m\u00e1s evasivo; de hecho, y a efectos pr\u00e1cticos, esa p\u00e9rdida s\u00f3lo tiene dos caminos: la segmentaci\u00f3n, y el ajuste entre las setas de las v\u00e1lvulas y sus asientos en la culata. Son los \u00fanicos puntos por donde se puede escapar la compresi\u00f3n.<\/p>\n

Y si lo que nos interesa es el consumo, lo que m\u00e1s influye es el ajuste de la v\u00e1lvula de escape, ya que por ella, y durante la fase de compresi\u00f3n, se puede escapar algo de mezcla carburada (es cuando el escape huele a gasolina, ya en casos l\u00edmite). Por el contrario, aunque la de admisi\u00f3n no ajuste bien, la mezcla carburada retorna al colector de admisi\u00f3n, y se quemar\u00e1 en el siguiente ciclo. Si la segmentaci\u00f3n falla, entonces s\u00ed que perdemos mezcla hacia el c\u00e1rter, del mismo modo que sube aceite hacia la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, y tenemos humo blanco\/azulado en el escape, en vez de negro en el caso anterior.<\/p>\n

Frente a estas dos v\u00edas de p\u00e9rdida de eficiencia, tenemos la ganancia por la reducci\u00f3n de rozamientos en todos los casos, a medida que el motor se va soltando m\u00e1s y m\u00e1s: lo cual afecta (en el cl\u00e1sico cuatro cilindros) a cuatro mu\u00f1equillas de biela y cinco apoyos de cig\u00fce\u00f1al, cuatro bulones girando en biela y pist\u00f3n, cuatro pistones y sus segmentos, el arrastre de la distribuci\u00f3n, los apoyos de los \u00e1rboles de levas, el contacto con taqu\u00e9s y balancines, los ejes de \u00e9stos, y las v\u00e1lvulas en sus gu\u00edas. Adem\u00e1s de las bombas de agua y aceite y el eje del distribuidor (cuando exist\u00eda). Son muchas peque\u00f1as cosas; que sumadas, pueden dar una suma tambi\u00e9n peque\u00f1a, mediana o algo mayor. As\u00ed que entre esta disminuci\u00f3n de rozamientos por una parte, y una progresiva p\u00e9rdida de compresi\u00f3n y ligeras fugas de mezcla \u201ccruda\u201d por otra \u00bfcu\u00e1l influye m\u00e1s? Depende de que estemos fij\u00e1ndonos en la prestaci\u00f3n m\u00e1xima del motor, o en su consumo.<\/p>\n

De cara al rendimiento m\u00e1ximo, creo que el \u00f3ptimo parece que se alcanza sobre los 12\/15.000 km; la compresi\u00f3n est\u00e1 perfecta y al m\u00e1ximo, y los rozamientos ya han disminuido casi al m\u00ednimo; ese \u00f3ptimo podr\u00eda prolongarse, en un motor bien tratado y con buen aceite, hasta muy cerca de los 50.000 km. Porque durante un tiempo, la muy paulatina p\u00e9rdida de compresi\u00f3n se compensar\u00eda con un motor que se va soltando m\u00e1s y m\u00e1s. Por supuesto que la clave est\u00e1 en el ajuste entre la seta de la v\u00e1lvula de escape y su asiento: en esta zona los gases pasan a muy alta temperatura, y no hay lubricaci\u00f3n; depende exclusivamente de la calidad de los materiales, y de la exigencia media de utilizaci\u00f3n que se le haya aplicado al motor.<\/p>\n

Por su parte, la influencia en el consumo tiene un planteamiento diferente: todo lo que sea soltarse el motor ayuda, lo mismo que para la prestaci\u00f3n. Pero, mientras no sea a plena potencia, una peque\u00f1a p\u00e9rdida de compresi\u00f3n no afecta tanto y tanto; y especialmente menos en un motor de inyecci\u00f3n directa (como el del Clio), en el que gran parte de la carrera de compresi\u00f3n se realiza exclusivamente sobre aire. Lo que perjudica, en mayor o menor proporci\u00f3n, son las p\u00e9rdidas de gases frescos que se escapan -bien por el escape o al c\u00e1rter- sin ser quemados, y de gases en combusti\u00f3n que se salen por una v\u00e1lvula de escape que cierra mal, antes de haber rendido todo su potencial energ\u00e9tico. El equilibrio se alcanza cuando la p\u00e9rdida de gases por v\u00e1lvulas y segmentaci\u00f3n equilibra la reducci\u00f3n de rozamientos.<\/p>\n

Mi experiencia, sobre todo de los tiempos en que adem\u00e1s de probar el consumo tambi\u00e9n med\u00eda personalmente las prestaciones, es que los coches que habitualmente probamos, con un kilometraje que suele estar entre los 1.500 y los 8.000 km (hay excepciones), dan las prestaciones \u00f3ptimas en esa \u00faltima franja de 4.000 a 8.000 km. Pero cuando se prueba alguno (de vez en cuando), con 12.000 a 18.000 km, anda menos, pero salen mejores consumos.<\/p>\n

As\u00ed que, unas cosas con otras, yo esperaba que el coche consumiese un poquito menos que con 5.000 km, dando por supuesto que nadie hab\u00eda sometido el motor a torturas innecesarias. Un inciso: en lo que habitualmente se mide con el compres\u00edmetro aplicado al hueco de la buj\u00eda influyen tambi\u00e9n las fugas por la v\u00e1lvula de admisi\u00f3n, lo que para nuestros efectos no cuenta, de cara al consumo. Adem\u00e1s el r\u00e9gimen de giro es muy lento, lo que acrecienta la posibilidad de que las fugas sean porcentualmente mayores.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Antes de entrar en los datos concretos, perm\u00edtanme recordar unos p\u00e1rrafos de la anterior prueba de este Clio 0.9-Tce: \u201cTiene un desarrollo exacto de 38,00 km\/h en 5\u00aa, con gomas nuevas. Luego, la 4\u00aa baja a 28,1 y la 3\u00aa a 20,3 km\/h, respectivamente. Hemos de pensar que tenemos el par de un 1.5 atmosf\u00e9rico, todo lo el\u00e1stico que se quiera, pero nunca disponemos ni de 14 mkg empujando; y para un coche que ya pesa la tonelada justa, una 5\u00aa de 38 km\/h es muy larga\u201d. Porque no se trata de una 6\u00aa, que podr\u00eda ser incluso algo m\u00e1s larga; aqu\u00ed, s\u00ed hay que reducir, se deb bajar a una 4\u00aa de s\u00f3lo 28 km\/h. Por lo tanto; \u201cpara las velocidades operativas que va a mantener mucho m\u00e1s del 90% de los usuarios del Clio 0.9-Tce, est\u00e1 claro que esa 5\u00aa de 38 km\/h resulta notablemente larga, y sin duda exige pisar a fondo en cantidad de ocasiones, si no se quiere tener que reducir a 4\u00aa\u201d.<\/p>\n

Pues bien, recordemos el resultado de la primera prueba:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Clio 0.9-Tce 5.000 km: Consumo: 6,65 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El promedio correspondi\u00f3 a un tiempo de 4h 44m. Y ahora veamos el resultado de la prueba \u201cbuena\u201d de las dos realizadas recientemente:<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Clio 0.9-Tce 65.000 km: Consumo: 7,01 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En esta ocasi\u00f3n, se tard\u00f3 un minuto menos: 4h 43m. Pero el consumo se increment\u00f3 en nada menos que 0,36 l\/100 km, una barbaridad para ser exactamente la misma unidad. Claro que esto no es nada comparado con lo que nos ocurri\u00f3 el d\u00eda anterior: se hab\u00eda tardado exactamente lo mismo (4h 43m) pero con un consumo de, \u00a1ag\u00e1rrense Vds!, 7,61 l\/100 km. Naturalmente, algo muy raro hab\u00eda ocurrido; de hecho, lo supimos a los pocos kil\u00f3metros de superar el punto en el que el recorrido invierte casi por completo su sentido de marcha, y se pasa a retornar hacia Madrid, despu\u00e9s de haber ido alej\u00e1ndose, aunque por itinerario distinto. Y es que de salida hab\u00edamos tenido un viento de cara bastante fuerte; pero confi\u00e1bamos en que, como en casi todas las dem\u00e1s ocasiones, nos restituir\u00eda a la vuelta lo que nos hab\u00eda quitado a la ida, pues ya not\u00e1bamos por el ordenador (que sab\u00edamos bastante fiel por la anterior prueba) que el consumo de salida era alto. Pero es que, nada m\u00e1s darnos la vuelta, el viento dej\u00f3 de soplar, y pas\u00f3 a estar en calma. Con lo cual de vuelta tuvimos un consumo simplemente normal, pero el da\u00f1o ya estaba hecho; as\u00ed que a repetir la prueba, con los resultados que arriba quedan publicados. Naturalmente, tampoco este mejor consumo entraba en nuestros c\u00e1lculos; en valor absoluto, es francamente bueno, pero ese tercio de litro largo de m\u00e1s requiere una explicaci\u00f3n.<\/p>\n

Y la explicaci\u00f3n no puede ser otra que la sustituci\u00f3n de las Michelin Primacy-3 por las Vredestein Quatrac-3, de especificaci\u00f3n \u201cM+S\u201d y en lenguaje moderno, \u201cAll Season\u201d. As\u00ed que vamos ahora con la historia de los neum\u00e1ticos. Una vez m\u00e1s, el juego de la utilizaci\u00f3n de denominaciones en ingl\u00e9s ha venido a emborronarlo todo. Nuestros neum\u00e1ticos \u201ctodo tiempo\u201d (o sea All Season) siempre hab\u00edan venido siendo los que en nomenclatura USA ahora se denominan de verano o \u201cde lluvia\u201d; es decir, para asfalto seco o mojado. Que es lo que en nuestra \u201cpiel de toro\u201d nos encontramos durante un 99 y pico% de nuestros recorridos. Una excepci\u00f3n es la peque\u00f1a proporci\u00f3n de paisanos nuestros que viven en las zonas altas de nuestras cordilleras norte\u00f1as (Cant\u00e1brica, Pirineos e Ib\u00e9rica), con algunos m\u00e1s en zonas muy concretas de la Central, Nevada y el Nudo de la Sagra. Y por ello, cuando se produce, cada tantos a\u00f1os, una nevada generalizada, tiene lugar el ya bien conocido caos en las dos mesetas, y alguna zona m\u00e1s; porque no estamos debidamente preparados. Pero eso es cada tantos a\u00f1os.<\/p>\n

Luego aparecieron los neum\u00e1ticos \u201cM+S\u201d (Mud\/Snow, o sea Barro\/Nieve), que para aclararnos denomin\u00e1bamos \u201cde tacos\u201d. Iban muy bien en barro y nieve blanda reci\u00e9n ca\u00edda, y ya no tan bien cuando esta \u00faltima estaba compactada, bien por la cuchilla del quitanieves en un principio, o posteriormente por el paso del tr\u00e1fico, convirti\u00e9ndose casi en hielo; aunque sin llegar a las temidas \u201cplacas de hielo\u201d, que tanto les gusta citar a los informadores que van \u201ca pie de puerto\u201d (o a su cima) para advertirnos de lo mal que est\u00e1n las cosas. Por ello, apareci\u00f3 una nueva variante, que era el M+S claveteado, que ya agarraba bien no s\u00f3lo en barro y nieve blanda, sino tambi\u00e9n en nieve compacta y hielo; al precio de que en cuanto se sal\u00eda al asfalto (seco o mojado, tanto daba) hab\u00eda que andar con mucho cuidado para no arrancar los clavos.<\/p>\n

Estas dos variantes del neum\u00e1tico \u201cde tacos\u201d siguen existiendo, sin clavos para los veh\u00edculos que se mueven por carreteras de tierra (que con agua, son de barro), y con clavos, en los coches de rallye en el de Suecia. Porque incluso en los pa\u00edses escandinavos, y para uso normal, el de tacos puro claveteado ya no se lleva, puesto que hace unos a\u00f1os apareci\u00f3 una nueva variante: el \u201cde invierno\u201d, \u201cde contacto\u201d o \u201cde l\u00e1minas\u201d, con un dibujo plagado de rendijas muy finas y pr\u00f3ximas, cient\u00edficamente dise\u00f1adas, que hasta cierto punto hacen el trabajo de los clavos, pero pudiendo rodar normalmente sobre asfalto, y yendo mucho mejor en mojado que los antiguos \u201cde tacos\u201d. Cuando las cosas se ponen muy feas, los \u201cde contacto\u201d con dos filas de clavos peque\u00f1os (unos 120 por rueda, como m\u00e1ximo), ya dan un agarre excepcional, sea sobre nieve compactada o sobre hielo puro. De modo que, en Escandinavia, se montan esos neum\u00e1ticos \u201cde contacto\u201d (con clavos s\u00f3lo se permiten en fechas determinadas) en la \u00e9poca invernal, y se pasa a los \u201cde verano\u201d para los otros seis a ocho meses; aunque hay quien aguanta los \u201cde contacto\u201d sin clavos todo el a\u00f1o, ya que al rodar en asfalto afilan las l\u00e1minas, si bien el desgaste le va quitando espesor al dibujo.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Pero ahora ha llegado la moda \u201cmade in USA\u201d, que no es tan exigente como la escandinava, porque pretende abarcar una variaci\u00f3n climatol\u00f3gica mucho m\u00e1s marcada entre verano e invierno. Estos \u00faltimos son casi como los escandinavos en los estados de m\u00e1s al Norte (Minnesota, Montana, Oreg\u00f3n, etc.); mientras que los veranos, en esas mismas zonas, pueden llegar a ser francamente calurosos. Y de ah\u00ed ha venido la moda de inventar el neum\u00e1tico \u201cAll Season\u201d para sus condiciones, ya que all\u00ed la \u00e9poca con nieve puede ser de tres a cuatro meses de duraci\u00f3n. Estos All Season americanos pretenden ser del tipo \u201cchico bueno para todo\u201d, que es una forma de decir \u201cbueno para casi nada\u201d. Porque ni son de tacos aut\u00e9nticos para tierra (all\u00ed, en el Norte y el Middle West tienen muchos caminos, casi carreteras, de tierra) ni para nieve reci\u00e9n ca\u00edda (lo que le interesa al tipo que vive en una zona aislada con poco tr\u00e1fico), ni para nieve compactada, porque son de taco poco marcado, para que sirva tambi\u00e9n en verano, pero sin apenas l\u00e1minas.<\/p>\n

De modo que la versi\u00f3n europea de estos All Season, de los que el Vredestein Quatrac-3 parece ser un buen ejemplo, le da otra vuelta de tuerca al asunto, ya que llevan media banda con unos tacos muy discretos, y la otra media con laminillas \u201cde contacto\u201d. De este modo son M+S, y llevan el \u201ccopo de nieve\u201d de ser aptos para invierno. Quedan en el aire dos factores importantes: el tipo de goma, que se supone es adecuado para asfalto fr\u00edo (y con mayor desgaste o peor adherencia, o ambas cosas, en verano), y un dibujo que no es especialmente adecuado para asfalto mojado.<\/p>\n

Y es que resulta muy dif\u00edcil estar al plato y a las tajadas, como en casi todo. Y gracias a que el d\u00eda de la prueba \u201cbuena\u201d result\u00f3 ser especialmente favorable, ya que fue totalmente en seco pero fr\u00edo, sin nada de viento y tr\u00e1fico perfecto. La adherencia en seco nos pareci\u00f3 bastante mejor de lo que nos tem\u00edamos, y prueba de ello es que el tiempo conseguido (ayudado por el tr\u00e1fico favorable) fue tirando a r\u00e1pido; pero quedaba el rabo por desollar: el consumo. Y es que no sabemos si el tipo de goma es el adecuado para una baja resistencia a la rodadura, si la carcasa tambi\u00e9n colabora (nos pareci\u00f3 ser bastante r\u00edgida), y si a su vez el dibujo es el adecuado a tales fines, ya que resultaban algo m\u00e1s sonoros que los Michelin \u201cde verano\u201d; y energ\u00eda que se va en sonido, energ\u00eda perdida que aumenta el consumo.<\/p>\n

En alguna que otra ocasi\u00f3n he repetido, al margen de lo comunicado por los fabricantes, que mi impresi\u00f3n sobre las gomas de \u201cbaja resistencia a la rodadura\u201d es que vienen a dar una disminuci\u00f3n de 0,2 a 0,4 l\/100 km; y lo que dicen los fabricantes no dista mucho de esta apreciaci\u00f3n. Y bien podr\u00eda ser que estos \u201ctodo tiempo\u201d mantengan, respecto a los normales \u201cde verano\u201d, la misma diferencia que estos \u00faltimos respecto a los aut\u00e9nticos de tipo \u201cbrr\u201d. Los Primacy-3 de la primera monta no eran unos brr \u201cpata negra\u201d como los Energy Saver, pero tampoco tan \u201cnormales\u201d como los Exalto y no digamos los Pilot. As\u00ed que no ser\u00eda raro que estos Quatrac-3 estuviesen 0,4 l\/100 km por encima de los Primacy-3; con lo cual, de haber probado ahora el Clio con una segunda monta de sus neum\u00e1ticos de origen, el consumo hubiese podido estar sobre los 6,60 l\/100, que ser\u00eda 0,05 mejor que con 5.000 km (cosa m\u00e1s que razonable), y un resultado absoluto muy brillante.<\/p>\n

En fin, que nos hemos quedado con las ganas de ver si el consumo \u201ca media vida\u201d de la prueba, ha evolucionado favorablemente; porque ese incremento de 0,36 l\/100 km bien podr\u00eda deberse exclusivamente al cambio de tipo de neum\u00e1tico. Si cuando lleguemos a los 120.000 km, y el motor da muestras de encontrarse todav\u00eda \u201centero\u201d, se vuelven a montar los Michelin, podremos sacar alguna conclusi\u00f3n algo m\u00e1s v\u00e1lida. De momento, podemos decir que, al menos, no ha habido un retroceso importante, si es que lo ha habido, porque no hay duda de que estos neum\u00e1ticos \u201ctodo tiempo\u201d algo han penalizado el consumo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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