![\"Moto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/moto-gp-ducati-2014circuito.jpg\")
<\/p>\nEstamos entrando en una temporada llena de novedades tanto en F.1 como en MotoGP, con las nuevas reglamentaciones de motor 1.6 V6 Turbo en el primer caso, y de mec\u00e1nicas Factory y Open en el segundo. Lo cual est\u00e1 dando lugar en algunos foros a divertidas pol\u00e9micas entre aspirantes a ingenieros, dictaminando a grito pelado lo que los aut\u00e9nticos ingenieros tienen que hacer, ya sea en el caso de Red Bull o en el de Ducati. Pero no es de esto de lo que hablaremos en esta entrada, sino de algo que fluye por debajo, como las aguas subterr\u00e1neas, y que se puede resumir en una simple frase: all\u00ed donde hay demasiado dinero en juego, todo acaba pudri\u00e9ndose. Porque cuando circula mucho dinero \u2013f\u00e1cil o dif\u00edcil, eso depende de las circunstancias-, la ambici\u00f3n se despierta, y lo que ten\u00eda que ser simple competici\u00f3n acaba degenerando en muchas ocasiones en ri\u00f1a barriobajera, navaja cachicuerna en ristre.<\/p>\n
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Como se desprende de su mismo nombre, en una competici\u00f3n siempre ha habido competitividad, y la del motor no iba a ser una excepci\u00f3n; pero hasta hace no mucho lo ven\u00eda siendo con cierto sentido de la caballerosidad y la deportividad. Pero \u00bfqu\u00e9 podemos esperar hoy en d\u00eda, cuando ya se ha hecho famosa la frase de \u201ctu m\u00e1ximo rival es tu compa\u00f1ero de equipo\u201d? Con eso ya deber\u00eda estar todo dicho; pero la esquizofrenia de la situaci\u00f3n -que tambi\u00e9n podr\u00eda tacharse de c\u00ednico fariseismo- se aprecia cuando, al llegar un nuevo piloto a un equipo, en las almibaradas frases de presentaci\u00f3n se destaca que se trata de un buen \u201cteam player\u201d; o sea, un buen \u201cjugador de equipo\u201d. \u00bfEn qu\u00e9 quedamos?; debe ser que al llegar al equipo todav\u00eda es tonto, y al cabo de una semana se le despierta el instinto asesino del ganador a toda costa. Y es que si ambos pilotos llegan a compartir los datos de telemetr\u00eda, es porque en el equipo as\u00ed lo deciden, pero no por ellos; recordemos lo del muro entre los \u201cboxes\u201d de Lorenzo y Rossi, hace unos pocos a\u00f1os.<\/p>\n
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Claro que, desde el momento en que se huele la posibilidad -que no probabilidad- de ingentes ganancias, esto arranca de mucho m\u00e1s lejos, con los padres de los aspirantes a futuros campeones mundiales de las dos o cuatro ruedas. Esos padres que invierten el dinero que tienen (y a veces el que no tienen) en la adquisici\u00f3n del mejor kart o minimoto de competici\u00f3n al que tienen acceso, y permiten que el ni\u00f1o cuelgue o arrastre los planes de estudio a cambio de una hipot\u00e9tica y fulgurante carrera de \u00e9xitos por los circuitos. Es asombrosa la escena, impensable hace s\u00f3lo veinte a\u00f1os, de un \u201cbox\u201d atestado de padres, hermanos y novia de un chiquilicuatro de 16 a\u00f1os, del que por lo visto, y en cuesti\u00f3n de unos pocos a\u00f1os, esperan vivir todos a costa de sus eventuales triunfos. Esto no es privativo del mundo del motor; en el caso del tenis ya se ha visto lo ocurrido en el seno de una bien conocida familia, con una saga de hermanos jugadores.<\/p>\n
\u00bfY por qu\u00e9 hay tanto dinero en danza? Pues b\u00e1sicamente a causa de que ciertas especialidades deportivas se convierten en medi\u00e1ticas, y en cuanto tienen amplia repercusi\u00f3n televisiva, hay gran cantidad de gente que \u201cse hace\u201d aficionada, sobre todo si hay participantes nacionales de alto nivel. El fen\u00f3meno del \u201chincha\u201d de f\u00fatbol ya es viejo, pero los nuevos \u201cfans\u201d del tenis, del golf o del mundo del motor son bastante recientes; y dejan de serlo en cuanto el \u00eddolo local desaparece. Eso s\u00ed, desaparece bien forrado de millones, y no ser\u00e9 yo quien lo critique; si se los pagan, no va a ser tan tonto de no cogerlos. Claro que, intentado imitar su ejecutoria, ni se sabe cuantos otros se han quedado por el camino. Y a partir de aqu\u00ed, ya vamos a centrarnos en el mundillo de las competiciones del motor.<\/p>\n
Ese dinero acaba viniendo siempre de la publicidad, de una u otra forma: los ingresos por taquillaje son migajas, y en todo caso son para los organizadores de cada circuito; que buena falta les hace, ya que siempre est\u00e1n con d\u00e9ficit y solicitando subvenciones oficiales. Bueno, al f\u00fatbol ya lo rescataron una vez con dinero de todos, y vamos camino de que nos ocurra de nuevo, dadas las cifras mareantes que se barajan, y los esc\u00e1ndalos que surgen d\u00eda s\u00ed y d\u00eda tambi\u00e9n. En el caso concreto de la F.1, al organizador del tinglado \u2013el bien conocido y casi un\u00e1nimemente criticado Bernie Ecclestone- no le importa el p\u00fablico que asista en directo a los circuitos; ha llevado la F.1 a pa\u00edses con circuitos fara\u00f3nicos -pagados con dinero p\u00fablico- a los que apenas asisten espectadores, mientras abandona circuitos europeos m\u00edticos que no pueden pagar las exorbitantes cuotas exigidas.<\/p>\n
El dinero, pues, viene de la publicidad o los patrocinadores (tambi\u00e9n conocidos como \u201csponsors\u201d, que es exactamente lo mismo, pero en ingl\u00e9s), que pueden ser de varios tipos, aunque muchas veces coinciden: los que ponen publicidad en las vallas del circuito, los que patrocinan las retransmisiones televisivas y salen en los anuncios al principio, al final y cuando cortan en el momento m\u00e1s inoportuno, y los que patrocinan a los equipos y pilotos. Y la FOM (Formula One Management) de Bernie saca tajada de casi todo, adem\u00e1s de lo que les cobra a las escuder\u00edas por inscribirse; y luego reparte entre los equipos seg\u00fan le parece, d\u00e1ndoles menos a los que m\u00e1s lo necesitan, con lo cual se ahonda la sima que separa a escuder\u00edas ricas y pobres. Ferrari sale favorecida en este reparto, con cierta raz\u00f3n, por ser la \u00fanica que ha estado siempre presente en la F.1, desde 1950.<\/p>\n
![\"F\u00f3rmula](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/formula1-australia-2014-ferrari-redbull.jpg\")
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Pero es que, a su vez y en paralelo, las escuder\u00edas han entrado al trapo con camiones-taller de lujo, y \u201chospitalities\u201d de 5 estrellas. A este respecto recordemos c\u00f3mo acab\u00f3 de mala manera la espa\u00f1ola HRT, pero llevaba cocina de Arzak. El glamour que hay en el G.P de M\u00f3naco (m\u00e9rito de la ciudad de MonteCarlo, no de la F.1) parece que se quiere trasladar de modo permanente a todos los circuitos, aunque est\u00e9n en mitad de un desierto; y a ello colaboran todas las escuder\u00edas, aunque est\u00e9n endeudadas hasta las cejas. Es curioso que Ecclestone les haya recriminado recientemente el lujo de los camiones \u2013cuando ha sido \u00e9l quien les ha incitado-; y sobre todo porque el mayor gasto innecesario de la F.1 es la enloquecida log\u00edstica de trasladar todo el circo de un continente a otro, a veces para volver al cabo de dos semanas. Son monstruosos los gastos en general, y en concreto el consumo de combustible de la flota de seis \u201cBoeing 747 Jumbo\u201d de transporte que DHL tiene dedicada casi en exclusiva para tal fin. Y ahora nos venden la F.1 como laboratorio de econom\u00eda, cuando un solo viaje de uno de los Jumbos ya consume m\u00e1s que todos los F.1 en toda la temporada.<\/p>\n
Y todo ello para un p\u00fablico televisivo masivo y poco entendido, que cada vez se parece m\u00e1s al de un circo romano: quiere lucha cerrada por el triunfo, pero tan pronto critica que la reglamentaci\u00f3n sea demasiado laxa como demasiado restrictiva para lograrlo. Cada cual quiere que gane su favorito, pero s\u00f3lo por d\u00e9cimas de segundo de diferencia; y eso es mucho pedir. Toda la vida se ha admitido que en cada temporada, o incluso varias seguidas, suele haber una estratificaci\u00f3n, y que en muchas ocasiones una marca domina de modo omn\u00edmodo: Ferrari en los a\u00f1os 52\/53, Mercedes en los 54\/55, y luego ha habido a\u00f1os o incluso \u00e9pocas de dominio de Williams, de McLaren, de Ferrari y m\u00e1s recientemente de Red Bull. Pero esto tampoco le gusta a Ecclestone, porque el p\u00fablico televisivo quiere espect\u00e1culo de lucha, sin sutilezas de tipo estrat\u00e9gico ni t\u00e9cnico; y si el resultado est\u00e1 cantado, las audiencias decaen, y con ellas los ingresos televisivos.<\/p>\n
La \u00fanica soluci\u00f3n, en buena l\u00f3gica y con este tipo de p\u00fablico, ser\u00eda una f\u00f3rmula monomarca m\u00e1s, como ya son todas las de acceso: mec\u00e1nica \u00fanica, y especificaciones de bastidor muy restrictivas. Pero se perder\u00eda el morbo de los partidarios de tal o cual escuder\u00eda, y tambi\u00e9n el mito de que la F.1 (y las motos de G.P., que hasta ahora se llamaban \u201cprototipos de f\u00e1brica\u201d y ahora \u201cFactory\u201d) deben ser la avanzadilla de la investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica, cuando hace ya medio siglo que esto dej\u00f3 de ser as\u00ed. \u00bfCu\u00e1les son los motores com\u00fanmente admitidos como mejores en ambas especialidades?: pues los de Mercedes y Honda; que no casualmente, son dos de los mayores gigantes de la producci\u00f3n en serie (ya sea por volumen de la misma, o por facturaci\u00f3n). Es la capacidad de investigaci\u00f3n lo que cuenta, y apenas (lamentablemente) la idea genial de un ingeniero. Salvo como en el caso de Adrian Newey y la aerodin\u00e1mica; pero es cuando se trata no tanto de tener la idea genial \u2013que tambi\u00e9n-, cuanto de buscar la forma, m\u00e1s gramatical que t\u00e9cnica, de encontrar un resquicio en la redacci\u00f3n del reglamento.<\/p>\n
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Y para arreglarlo, e intentar que la emoci\u00f3n dure hasta el final de Campeonato (y no como este a\u00f1o pasado) a Ecclestone no se le ocurre otra cosa que lo de los dobles puntos al final: la ant\u00edtesis del esp\u00edritu de un Campeonato, que es una competici\u00f3n de regularidad; la verdad es que ya lo intent\u00f3 hace dos o tres a\u00f1os lanzando el globo-sonda de dar medallas como en los Olimpiadas, en vez de puntos. Entonces fracas\u00f3, pero ahora le ha salido bien la jugada; e incluso todav\u00eda estaba pugnando porque fuesen dobles en las tres \u00faltimas carreras, menospreciando los m\u00e9ritos deportivos y t\u00e9cnicos demostrados en las carreras anteriores, y ninguneando tanto a los circuitos como al p\u00fablico donde se llevaron a cabo. Otra cosa ser\u00eda, y ya se ha hecho (sobre todo en rallyes, donde hay m\u00e1s probabilidades de mala suerte), poder descontar los resultados de dos a cuatro carreras; que bien podr\u00edan ser una o dos de cada media temporada, para equilibrar las opciones de los que empiezan o acaban demasiado bien o demasiado mal.<\/p>\n
Pero mientras se mantengan la llanta 13\u201d y las ruedas al aire, la F.1 no tiene soluci\u00f3n, porque la aerodin\u00e1mica es tan demencialmente mala, que hay mucho a ganar en este campo; y lo triste es que nada de ello es transponible al coche de calle, como s\u00ed lo fue en parte lo del fondo plano. Con una carrocer\u00eda de ruedas carrozadas lateralmente (tanto cerrada por arriba o abierta en plan spyder), y en todo caso con un \u00fanico y simple aler\u00f3n trasero, problema solucionado. V\u00e9ase el Campeonato de Resistencia de Sport-Prototipos, y en las 24H de Le Mans: ni un problema de reclamaciones. Pero la infausta herencia de los a\u00f1os 20s y 30s, cuando la aerodin\u00e1mica estaba en mantillas y todo era motor, motor y motor, nos ha tra\u00eddo esta desgracia de la mitificaci\u00f3n de las ruedas al aire.<\/p>\n
En paralelo con esta rebati\u00f1a, y uni\u00e9ndose a este torbellino de ambiciones, los pilotos admiten a rega\u00f1adientes que haya un escalaf\u00f3n, y se consideran predestinados a ser campeones de F.1 o MotoGP (hasta que chocan con la dura realidad). Van escalando f\u00f3rmulas, y lo primero que piden, en cuanto llegan da una de ellas, es disponer de un \u201ccoche ganador\u201d. \u00a1Toma, eso se le ocurre a cualquiera!; pero lo que habr\u00eda que hacer es demostrar que se puede ganar con uno un poco inferior. Pero tampoco se puede perder mucho tiempo, porque \u201cse te pasa el arroz\u201d; el infantilismo (como en tantas otras especialidades deportivas) est\u00e1 tomando cada vez m\u00e1s carta de naturaleza. Actualmente, y en la gran mayor\u00eda de los deportes, si nos has destacado -a nivel mundial- con menos de 20 a\u00f1os, lo tienes pero que muy dif\u00edcil; e inversamente, en cuanto cumples los 30 ya te empiezan a dar por amortizado, consider\u00e1ndote un carcamal.<\/p>\n
![\"Moto](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/moto-gp-ducati-2014.jpg\")
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Ci\u00f1\u00e9ndonos en exclusiva a los monoplazas, y dando por superada la fase del karting (que puede durar del orden de diez a\u00f1os) se deber\u00eda empezar por una f\u00f3rmula monomarca (Abarth, Campus, BMW u otras similares, pasadas, presentes o futuras). Ahora Renault Sport acaba de lanzar su f\u00f3rmula 1.6, que podr\u00eda encuadrarse con las anteriores; pero tambi\u00e9n tiene desde hace a\u00f1os la 2.0, que ya es una cosa m\u00e1s serie. Luego vendr\u00eda una F.3 nacional o regional durante una temporada, antes de hincarle el diente a la Brit\u00e1nica o la Europea. Y tras ella, quiz\u00e1s la F.2, aunque no est\u00e1 teniendo mucho \u00e9xito, o bien la GP-3. El paso siguiente ser\u00eda la Renault 3.5, para coronar con la GP-2, antes de dar el deseado salto a la F.1.<\/p>\n
Esto ser\u00eda lo ideal; pero si no se puede empezar a pilotar en circuito hasta los 16 a\u00f1os, resulta que a a\u00f1o por f\u00f3rmula, nos hemos metido en los 23 o 24 de edad. Cuando si vas con suficiente pasta en el bolsillo (o patrocinio, que viene a ser lo mismo) los hay que con 18 a\u00f1os ya se est\u00e1n montando en un F.1. Porque a su vez, las escuder\u00edas no quieren que otras les quiten alg\u00fan potencial \u201cdiamante en bruto\u201d, como fueron Alonso, Hamilton y Vettel. El resultado es que Toro Rosso, como \u201ccriadero\u201d de Red Bull, ya ha sacrificado a bastante gente: Alguersuari, Buemi, Da Costa y quien sabe si tambi\u00e9n a Sainz, taponado por el ruso Kvyat. Y ya veremos si Ricciardo aguanta el tir\u00f3n comparativo con Vettel, o pasa a engrosar las filas de los que \u201cpudieron haber sido\u201d. Si en Lotus hubiesen hecho lo mismo con el franc\u00e9s Grosjean (el \u201cdescerebrado de la 1\u00aa vuelta\u201d, como le bautiz\u00f3 Webber), hoy no ser\u00eda uno de los m\u00e1s r\u00e1pidos de la parrilla. Y por otro lado est\u00e1n los \u201cde pago\u201d, que llegan patrocinio en ristre: personal o para el equipo directamente, que viene a ser lo mismo; el dinero, siempre el dinero por encima del m\u00e9rito, salvo para la media docena, o muy poco m\u00e1s, de indiscutibles.<\/p>\n
Y en motos, todos quieren llegar, y cuanto a antes, a MotoGP; todas las dem\u00e1s categor\u00edas se consideran menos pelda\u00f1os de una escalera que no tiene otro objetivo que llegar al \u00e1tico de MotoGP. D\u00e9cadas atr\u00e1s hab\u00eda especialistas y campeones, a\u00f1o tras a\u00f1o, de las cilindradas intermedias. Ahora ya no; y est\u00e1n renegando hasta que suben a MotoGP, para acabar la mayor\u00eda hundidos en la mediocridad, cuando en la temporada anterior eran figuras. Porque motos (o coches) aut\u00e9nticamente \u201cganadores\u201d no hay arriba de media docena, y ya est\u00e1n monopolizados por grandes pilotos con poco m\u00e1s de 25 a\u00f1os que no van a retirarse hasta cumplir m\u00e1s de 30 (salvo Stoner), sin cederle el puesto a un \u201cmocoso\u201d de 18 a\u00f1os que llega dispuesto a comerse el mundo (salvo que sea un Marc M\u00e1rquez, claro est\u00e1).<\/p>\n
Otro tema distinto son especialidades como los rallyes o los \u201craids\u201d de 2 o 4 ruedas, donde la experiencia cuenta mucho; o bien las f\u00f3rmulas crepusculares (Superbikes, DTM, Turismos) donde o bien se refugian los veteranos que pierden facultades o simplemente mordiente, o bien los j\u00f3venes que se dan cuenta de que en la F.1 o MotoGP no hay sitio para todos, y se pasan ah\u00ed antes de que les quiten la mejor m\u00e1quina posible.<\/p>\n
![\"F\u00f3rmula](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/formula1-australia-2014-ferrari-redbull-circuito-curva.jpg\")
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Actualmente hay miles y miles de adolescentes repartidos por todo el mundo que sue\u00f1an con llegar a lo m\u00e1s alto, lo que en principio no est\u00e1 mal; hay que tener un cierto grado de confianza en s\u00ed mismo. Pero la competencia es feroz, sobre todo si se trata de estar en cabeza a cualquier precio. Y lo que no da la genialidad, lo da, aunque s\u00f3lo en parte, la repetici\u00f3n machacona y la seguridad de los circuitos actuales, ya que ambas suplen la falta de capacidad para enjuiciar los l\u00edmites. Y el pilotaje se vuelve muy agresivo, porque se mezclan dos cosas: considerarse con derecho a ganar, poco menos que \u201cal precio que sea\u201d, y la falta de percepci\u00f3n del riesgo. Y tambi\u00e9n que un coche que se ha salido de pista y tiene las suspensiones aparentemente \u201cpara el tinte\u201d, te lo vuelven a montar para la siguiente manga, y en el peor caso para la siguiente carrera.<\/p>\n
Lo que tiene gracia es que tanto los pilotos como gran parte del p\u00fablico aficionado (aunque cada vez hay m\u00e1s fan\u00e1ticos y \u201cantis\u201d \u2013ya sea de marcas o de pilotos- que aut\u00e9nticos aficionados al deporte) no acaba de digerir algo que antes se daba por supuesto: los mejores pilotos acaban llevando las mejores mec\u00e1nicas. Y el motivo es bien claro: las marcas buscaban para sus m\u00e1quinas oficiales (que evidentemente son las mejores) a los mejores pilotos. Hoy en d\u00eda esto se ha prostituido por culpa de la econom\u00eda, y s\u00f3lo las marcas m\u00e1s fuertes (de motos o de coches) pueden tener un equipo de dos estrellas, lo cual tambi\u00e9n genera problemas. En tal caso, el segundo piloto podr\u00eda ser \u201cde pago\u201d, o al menos una brillante promesa.<\/p>\n
Pero es curioso leer en algunos foros la alegr\u00eda con la que el fan\u00e1tico de tal o cual piloto exige \u201cque le den una m\u00e1quina oficial a Fulanito\u201d, en ocasiones incluso diciendo a qu\u00e9 piloto oficial hay que descabalgar para poner al de sus amores. Claro que esto tambi\u00e9n lo dicen a medias los pilotos, pero sin citar a quien desean sustituir; porque cuando alguno dec\u00eda el a\u00f1o pasado lo de \u201cquiero una m\u00e1quina ganadora\u201d, en pura l\u00f3gica estaba murmurando \u201cquiero un Red Bull, o una Honda\u201d. Y se supone que la de Webber o de Pedrosa; porque quit\u00e1rsela a Vettel o a M\u00e1rquez ya habr\u00eda sido demasiada osad\u00eda.<\/p>\n
En m\u00e1s de una ocasi\u00f3n, hablando de estos temas en otros medios y tambi\u00e9n en este blog, he hecho referencia a que la sensaci\u00f3n de impunidad, la falta de percepci\u00f3n del peligro, ha hecho que las diferencias se acorten artificialmente en el escalaf\u00f3n de pilotos. Porque el aut\u00e9ntico superclase es el que es capaz de medir d\u00f3nde est\u00e1 el l\u00edmite del 100% (no la idiotez del 120% como se ha puesto de moda decir), para quedarse en el 99%. Claro que de vez en cuando la gran figura se equivocaba, y as\u00ed est\u00e1 llena de cruces la historia de la competici\u00f3n de las dos y cuatro ruedas; por no hablar de los pilotos de menor talla que tambi\u00e9n se mataban.<\/p>\n
Por suerte para la F.1, desde los accidentes de Senna y Ratzenberger (hace ya 20 a\u00f1os) ya no ha habido m\u00e1s muertes en F.1, aunque s\u00ed en otras especialidades. Y en motos, Simoncelli sigue estando presente en la memoria de todos. Pero fueron accidentes raros: uno por aparente fallo mec\u00e1nico, y el otro por mala suerte, pues en ca\u00eddas similares lo normal es levantarse como si nada. Lo habitual es volver a pista perdiendo unos segundos, o tener que pasar por boxes a que te cambien el aler\u00f3n, o enderezen el tren delantero para la siguiente tanda de entrenamiento; y en el peor de los casos, pues un chasis nuevo para la siguiente carrera.<\/p>\n
![\"F\u00f3rmula](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/formula1-australia-2014-ferrari.jpg\")
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El problema de la falta de sensaci\u00f3n de riesgo est\u00e1 ah\u00ed latente: y al respecto me tranquiliza encontrar una voz mucho m\u00e1s autorizada que la m\u00eda que piensa pr\u00e1cticamente lo mismo. Me refiero al piloto brit\u00e1nico Anthony Davidson, nacido en Abril de 1979, y que sigue en activo; se lo presentar\u00e9:<\/p>\n
En la temporada 2000 fue 2\u00ba en la F\u00f3rmula Ford Brit\u00e1nica, y vencedor del Festival de dicha especialidad; fue nombrado Piloto Joven del A\u00f1o por el BRDC (Club Brit\u00e1nico de Pilotos de Competici\u00f3n) y seleccionado por el equipo Carlin para correr la F.3 en 2001, en la que fue 2\u00ba, tras de Takuma Sato. Tuvo un grave accidente entrenando el G.P. de Macao, con fractura de v\u00e9rtebras y rotura de ligamentos del cuello. El equipo BAR-Honda le fich\u00f3 como piloto de pruebas, labor que desempe\u00f1\u00f3 durante 2002 a 2006, aunque fue cedido para correr un par de carreras con Minardi en 2002, y Williams le ofreci\u00f3 realizar unas pruebas en 2004, pero su contrato se lo impidi\u00f3. En 2005 sustituy\u00f3 a Takuma Sato mientras \u00e9ste estuvo enfermo. Y en 2007 pas\u00f3 al equipo Super Aguri, ya como piloto oficial. Posteriormente se pas\u00f3 a Sport-Prototipos, y en Le Mans 2012 sufri\u00f3 otro grav\u00edsimo accidente: su coche vol\u00f3 (a Marc Gen\u00e9 le ocurri\u00f3 lo mismo, pero con m\u00e1s suerte), y de nuevo result\u00f3 con dos v\u00e9rtebras fracturadas, lo que le oblig\u00f3 a meses de rehabilitaci\u00f3n hasta que pudo volver a competir. Recordaba el momento del vuelo con total claridad: \u201cPens\u00e9 que iba al encuentro de mi Hacedor. Pod\u00eda o\u00edr el sonido del viento, con el coche invertido, mientras pensaba en mi familia y en que probablemente iba a morir, sinti\u00e9ndome tranquilo y relajado\u201d. Pero ha seguido corriendo, y recientemente, en el circuito japon\u00e9s de Fuji, la prueba de Resistencia en la que participaba tuvo que ser interrumpida por dos veces por la lluvia torrencial, hasta ser definitivamente suspendida cuando s\u00f3lo se hab\u00edan cubierto 16 vueltas.<\/p>\n
Pues bien, este veterano piloto con una ejecutoria de alto nivel, y con dos graves accidentes en su haber, concedi\u00f3 recientemente una entrevista al diario \u201cThe Guardian\u201d, en la que critic\u00f3 la actual tendencia a eliminar todos los riesgos de la moderna F.1, se\u00f1alando que el \u201cfactor miedo\u201d es lo que impide al piloto sobrepasar el l\u00edmite de sus capacidades.<\/p>\n
\u201cLos nuevos circuitos de dise\u00f1o artificial est\u00e1n bordeando el l\u00edmite de ser demasiado seguros. Resulta pat\u00e9tico ver c\u00f3mo los coches se salen de la pista y no ocurre absolutamente nada. Un piloto debe enfrentarse a retos y pagar un precio por sus errores\u201d. Compar\u00f3 la implacable curva Degners de Suzuka (un circuito de la vieja escuela que no ha sufrido retoques) con la de Copse en el remodelado Silverstone, \u201cuna curva rapid\u00edsima que ya no supone un reto, porque a la salida hay una enorme escapatoria asfaltada\u201d.<\/p>\n
\u201cEl problema es que, cuanto m\u00e1s seguro es el circuito, m\u00e1s arriesgado se vuelve el pilotaje. En la actualidad hay muy poco respeto en la pista para la seguridad de los otros pilotos. Se creen con derecho a rozar ruedas en plena l\u00ednea recta, porque el coche es \u201cmega-seguro\u201d y lo aguanta todo, y por lo tanto acabamos teniendo este pilotaje al l\u00edmite de la inconsciencia. Debe haber un compromiso entre el riesgo y la seguridad, y pienso que en este momento estamos yendo demasiado lejos a favor de esta \u00faltima. Un piloto deber\u00eda ser consciente del hecho de que puede matarse cualquier d\u00eda. De lo contrario, te dar\u00eda lo mismo estar corriendo en un simulador.\u201d<\/p>\n
Lo curioso es que de vez en cuando los pilotos hasta se quejan de que la reglamentaci\u00f3n no se preocupa de su seguridad, al menos en motos. As\u00ed lo hizo Lorenzo hace pocos meses, y se qued\u00f3 tan fresco: se olvid\u00f3, respecto al equipamiento de hace pocas d\u00e9cadas, del camel-back, el airbag, la maneta de freno protegida, los cascos hipersofisticados, las coderas, rodilleras, deslizaderas, y del control de tracci\u00f3n electr\u00f3nico en MotoGP. Y en los circuitos, de las enormes \u00e1reas de escapatoria, con grava de puzolana y barreras el\u00e1sticas al fondo.<\/p>\n
![\"F\u00f3rmula](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2014\/03\/formula1-australia-2014-ferrari-redbull-circuito.jpg\")
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En otros tiempos, a veces la primera ca\u00edda era tambi\u00e9n la \u00faltima, y hoy en d\u00eda est\u00e1n acostumbrados a intentar levantar la moto cuando todav\u00eda van dando trompicones de su propia ca\u00edda. Simoncelli muri\u00f3 por atropello, no por el golpe. El n\u00famero de ca\u00eddas (en motos) o salidas de pista (en coches) crece exponencialmente seg\u00fan se mejora la seguridad. Sobre todo en entrenamientos, y algo menos en carrera, en este caso por miedo a la p\u00e9rdida de tiempo, o de la carrera. En Indian\u00e1polis, hace dos a\u00f1os, hubo cerca de 60 ca\u00eddas en total, sumando entrenos y carreras (tres categor\u00edas). Hace tres o cuatro d\u00e9cadas, esto habr\u00eda supuesto unos cuantos muertos, y bastantes minusval\u00edas graves de por vida.<\/p>\n
Pero es la ambici\u00f3n lo que impide tener todav\u00eda m\u00e1s seguridad: m\u00e1s les das y m\u00e1s quieren, pero aprovech\u00e1ndola para arriesgar un poquito m\u00e1s. Si pones ensanchamientos, pianos bajitos (se quejan de los altos), o zonas balizadas a la salida, lo aprovechan todo, salvo que el reglamento lo prohiba (y a veces a pesar de ello). Naturalmente, lo que Davidson propone no es tanto el riesgo f\u00edsico sino una dura penalizaci\u00f3n en tiempo, o una aver\u00eda no solucionable, como castigo a haber sobrepasado los l\u00edmites: no te matas, pero pierdes la carrera, o casi. Y aqu\u00ed radica un delicado problema de equilibrio entre seguridad, ambici\u00f3n y reglamentaci\u00f3n (deportiva, o de las infraestructuras del circuito).<\/p>\n
Primera soluci\u00f3n: rayas de pintura a no sobrepasar, so pena de un \u201cdrive through\u201d. Y entonces vienen las \u201cpla\u00f1ideras\u201d de turno (caso de Massa en la \u00faltima carrera de Brasil), con que si total s\u00f3lo hab\u00eda pisado unos pocos cent\u00edmetros, que si esto es arruinarle la carrera, etc. Claro que si hubiese habido un muro de hormig\u00f3n (como el \u201cde los Campeones\u201d en Montreal) no habr\u00eda discusi\u00f3n: o bien ya hubiera tenido buen cuidado de no tocarlo, o bien rueda arrancada o \u201cbizca\u201d, y abandono. Lo de Abu Dhabi fue de pel\u00edcula c\u00f3mica: hab\u00eda rayas de todos los colores, y era aut\u00e9nticamente imposible saber cuales eran las legales y las que no; en qu\u00e9 curva no, y en cual s\u00ed.<\/p>\n
Segundo soluci\u00f3n (para los coches): pianos inclinados y con \u201cteclas\u201d para producir vibraciones, tanto a la entrada y salida como en el v\u00e9rtice de la curva. Pues les da igual: cortan con dos ruedas, y no lo hacen con las cuatro porque el reglamento \u2013vergonzosamente- les permite cortar mientras mantengan en pista las dos ruedas exteriores. Y todav\u00eda se quejan de que en determinados circuitos los pianos son muy altos y bruscos y pueden averiar o romper la suspensi\u00f3n. La soluci\u00f3n es evidente: no los pises, porque para eso se pusieron. O volvemos a lo del muro de hormig\u00f3n.<\/p>\n
Tercera soluci\u00f3n: zonas ensanchadas a la salida las curvas formando unos curiosos \u201cflemones\u201d que en una carretera, por muchas curva que tenga, no existan m\u00e1s que las horquillas de un puerto, y eso para los camiones articulados. Pero resulta que estas zonas agarran tanto o m\u00e1s que la pista; y todos (coches y motos), las aprovechan hasta el \u00faltimo cent\u00edmetro, incluso saliendo al final un poco por la tierra, para abrir m\u00e1s la trazada. Y si alargas la zona, pues m\u00e1s metros que van por fuera, una y otra vez.<\/p>\n
Cuarta soluci\u00f3n: el \u201castroturf\u201d o hierba artificial, m\u00e1s resbaladiza, pero luego con zona de asfalto para poder corregir o frenar a fondo, aunque se hagan planos en las gomas y haya que cambiarlas; pero sigues en carrera. Es eficaz, pero no es igual de disuasorio que el riesgo de romper el coche. Te puedes arriesgar a pisarlo alguna vez, pero durante vueltas y vueltas vas mucho m\u00e1s cerca del l\u00edmite de lo que lo har\u00edas si fuese un muro; y as\u00ed se pierde una posibilidad de separar el grano de la paja.<\/p>\n
El problema es c\u00f3mo penalizar sin peligro para el piloto, pero con riesgo para la mec\u00e1nica o el tiempo. Pero \u00bfno se penaliza, y duramente, por saltarse la limitaci\u00f3n, aunque sea 1 km\/h, entrando a boxes? El incremento de riesgo es nulo, y la ventaja conseguida, m\u00ednima; pero es la norma, para que no haya ventajas. En el fondo, no hay nada que sustituya a la sensaci\u00f3n de riesgo: en el famoso tramo de Baumgartner, del Rallye de Alemania, que es una zona de maniobras militares, est\u00e1n los famosos \u201chinkelsteins\u201d, que son unos bloque enormes de hormig\u00f3n armado. Las diferencias en tiempos son mucho m\u00e1s abultadas que en otros tramos; pero nadie se da de frente con ellos. Como mucho, rozarlos ya de salida: pinchazo o rueda torcida, y vale.<\/p>\n
Y en motos, que la ambici\u00f3n est\u00e1 por encima de todo se comprueba en las condiciones f\u00edsicas en las que vuelven a competir los pilotos despu\u00e9s de un accidente: pocos d\u00edas despu\u00e9s de una fractura, llenos de tornillos y placas de titanio, andando todav\u00eda con muletas y teni\u00e9ndoles que ayudar para subirse a la moto. A la gente normal, y sin tanta chatarra encima, les coge semanas y meses la recuperaci\u00f3n; pero luego deja menos secuelas a la larga, y lo digo por experiencia personal.<\/p>\n
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P.D.: Acompa\u00f1amos esta entrada con un compendio o resumen de la F.1 desde sus inicios. En \u00e9l figuran la inmensa mayor\u00eda de los pilotos que han tenido un m\u00ednimo de relevancia en todos estos a\u00f1os: temporadas en las que participaron, a\u00f1o en el que fueron campeones (los que lo fueron), n\u00famero de victorias en cada a\u00f1o, n\u00famero de victorias totales, y alg\u00fan que otro dato relevante. Muchos de ellos han fallecido (por edad en muchos casos), pero rese\u00f1amos con una cruz s\u00f3lo los que lo hicieron en competici\u00f3n de F.1.<\/p>\n
El trabajo ha sido realizado conjuntamente por Luis Maldonado, gran aficionado a la competici\u00f3n del motor (de dos y cuatro ruedas) y aut\u00e9ntica enciclopedia viviente del tema, y por un servidor, que tambi\u00e9n ha aportado datos, buceado en archivos y repasado el cuadro una y otra vez. Pero la realizaci\u00f3n del cuadro en s\u00ed ha sido obra de Luis, cuyas capacidades en todo lo relativo a programas inform\u00e1ticos superan con creces las m\u00edas (cosa muy f\u00e1cil, por otra parte).<\/p>\n
Res\u00famenes de la historia de F.1 hay muchos, y sin duda algunos mucho m\u00e1s completos. Pero yo al menos no recuerdo haber visto nunca uno en forma de cuadrante en el que, en una sola ojeada, tengas reunidos tal cantidad de datos hist\u00f3ricos relevantes. En cualquier caso, ah\u00ed va el fruto de nuestro esfuerzo, y precisamente en los albores de una temporada que promete ser emocionante, si no por otra cosa (para los m\u00e1s t\u00e9cnicos lo ser\u00e1, esto es seguro) al menos por la incertidumbre inicial. Que la disfrutemos.<\/p>\n
El cuadro resumen, siempre el mismo, viene en dos presentaciones: la tabla Excel<\/a>\u00a0permite visionarlo completo (movi\u00e9ndolo en la pantalla), mientras que el Adobe PDF<\/a> est\u00e1 en cuatro partes, para poder imprimirlo quien lo desee (sepa y pueda) y convertirlo en un mural, imprimiendo cada parte en tama\u00f1o DIN A4 o A3, y luego peg\u00e1ndolos con cinta adhesiva. El creador del cuadro y un servidor de Vds lo tenemos as\u00ed, aunque ocupa bastante espacio. Todo es cuesti\u00f3n de lo que le interese a cada cual la F.1, y del espacio de pared que se tenga disponible.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Estamos entrando en una temporada llena de novedades tanto en F.1 como en MotoGP, con las nuevas reglamentaciones de motor 1.6 V6 Turbo en el primer caso, y de mec\u00e1nicas Factory y Open en el segundo. Lo cual est\u00e1 dando lugar en algunos foros a divertidas pol\u00e9micas entre aspirantes a ingenieros, dictaminando a grito pelado […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[1311,11418],"class_list":["post-35489","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-formula-1","tag-formula-1-2"],"yoast_head":"\n